C’est vrai, mais en parallèle les municipalités de banlieue font souvent face à un surplus d’infrastructure de transport, comparativement à d’autres types d’infras comme des écoles, des lieux de santé, des parcs avec équipement, etc. Alors au stade actuel, on peut dans de nombreux cas considérer que le début d’un cycle de densification vient utiliser l’infrastructure de transport (et d’autres infras linéaires comme les aqueducs) de façon plus optimale plutôt que de venir excéder leur capacité.
Pour ce qui est des autobus pris dans le trafic, ce n’est pas un problème de quantité d’infrastructure, c’est un problème d’allocation de l’infrastructure existante.
Ce n’est pas faux. Avec l’annulation du REM de l’Est et le flou autour du projet alternatif du quatuor, il faudra attendre encore longtemps avant que de véritables alternatives à l’auto solo se matérialisent dans ce secteur.
Le retrait de voies de circulation ou de stationnement pour y construire des trottoirs, travailler la perméabilité des quartiers en joignant des cul-de-sac par des pistes multifonctions permettraient déjà de faciliter les déplacements actifs. C’est quand même spécial que les piétons doivent partager une piste avec les cyclistes et traverser un gros stationnement stérile pour se rendre aux quais.
« Dans n’importe quelle grande ville au Québec, les enfants devraient pouvoir marcher pour aller à l’école primaire », écrit notre éditorialiste.
Vincent Brousseau-Pouliot La Presse
Cet été, l’équipe éditoriale de La Presse vous propose une série de textes sur la densification urbaine comme clé pour venir à bout de la crise du logement, un enjeu répandu dans l’ensemble du Québec qui sera certainement au cœur de la prochaine campagne électorale.
Publié hier à 5h00
Le meilleur indice pour savoir si votre quartier a été conçu de façon assez dense : vos enfants et leurs amis vont-ils tous à l’école à pied ?
Dans n’importe quelle grande ville au Québec, les enfants devraient pouvoir marcher pour aller à l’école primaire. Parce qu’on a construit de façon assez dense pour que toutes les maisons et les logements soient situés près de l’école.
En 1971, environ 80 % des enfants de 7-8 ans au pays marchaient pour se rendre à l’école.
Cette proportion a chuté de façon importante.
En 2008, environ 30 % des enfants marchaient pour se rendre à l’école primaire (2 % prenaient aussi le vélo), selon une étude du professeur d’urbanisme Paul Lewis. Il n’y a pas de chiffres plus récents (le ministère de l’Éducation du Québec ne connaît pas le pourcentage des élèves du primaire qui marchent pour aller à l’école), mais la tendance ne s’est certainement pas inversée.
« Je suis qui, moi, pour dire à une jeune famille : vu que la mode est à la densification, tu vas aller vivre dans une tour de 12 étages ? »
La déclaration du ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, sur la densification a beaucoup fait jaser. Examinons-la, car il n’est pas seul à penser ainsi au Québec. Pour densifier, il faudra convaincre beaucoup de gens sceptiques que leurs craintes ne sont pas justifiées.
Oublions un instant les immenses avantages collectifs à densifier, par exemple de contribuer à la lutte contre les changements climatiques. Et abordons le débat d’un point de vue strictement individuel.
Dans sa déclaration, le ministre Bonnardel présente uniquement les inconvénients individuels de la densification… sans parler des avantages individuels !
Avoir des quartiers plus denses à Sherbrooke, Gatineau, Québec, Laval ou Rimouski permet d’avoir des services publics à quelques minutes de marche. Le meilleur exemple : l’école primaire. Si les enfants peuvent y aller en marchant, on facilite la vie des familles, on favorise l’activité physique et on lutte contre l’obésité.
Mais ce n’est pas tout. Dans un quartier assez dense, d’autres services publics (ex. : garderie) et de proximité (ex. : épicerie, pharmacie, dépanneur) s’installent à quelques minutes de marche.
Les familles font alors la quasi-totalité de leurs activités quotidiennes à pied. Leurs voitures sortent de moins en moins de leur stationnement, car le quartier est assez dense pour être bien desservi en transports en commun et par un service d’autopartage (ex. : Communauto).
Dans un tel quartier, les familles économisent des centaines de dollars par mois en se départant d’une deuxième auto ou en évitant d’un acheter une. Elles demandent même si elles ont vraiment besoin d’une auto à temps plein, ou si un cocktail transports en commun et autopartage ferait l’affaire…
Ça exige évidemment de penser, de planifier, d’aménager nos quartiers différemment. De faire des concessions pour freiner l’étalement urbain. D’avoir parfois des édifices de quelques étages, et davantage de petites maisons de ville. D’accepter que les terrains soient plus petits ou partagés. De remplacer les grandes cours individuelles par des espaces communs.
Pour que les citoyens bénéficient pleinement des avantages de la densification, les villes doivent bien la planifier. L’exemple à ne pas suivre : l’un des quartiers les plus denses du Québec, Griffintown à Montréal, qui n’a pas encore d’école primaire.
Cette vision d’une densité bien planifiée est accessible à toutes les grandes villes du Québec. On sent d’ailleurs un vent de changement en matière d’urbanisme. Cette semaine, Laval a présenté un nouveau plan d’urbanisme afin de verdir la ville et réduire la place de l’auto et des stationnements. C’est un excellent premier pas, une vision rafraîchissante. Ça veut dire que les choses sont en train de changer. Mais il ne faut pas s’arrêter en si bon chemin : Laval et les autres villes du Québec doivent aussi prendre le virage de la densification intelligente.
Si les villes prennent ce virage, dans quelques années, une écrasante majorité des petits Québécois marcheront peut-être à nouveau pour aller à l’école primaire.
Parce qu’on leur a aménagé des quartiers denses et modernes.
PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE Passants rue Sainte-Catherine, à Montréal
L’impact de la pandémie sur Montréal se fera sentir longtemps. L’Institut de la statistique du Québec (ISQ) anticipe que la croissance démographique de la métropole sera moindre au moins jusqu’en 2041. Toutes les régions du Québec devraient pendant ce temps voir leur population augmenter nettement plus rapidement.
Publié à 18h11 Henri Ouellette-Vézina LA PRESSE
Montréal et Laval vers le bas
Dans de nouvelles projections 2021-2041, l’Institut de la statistique du Québec (ISQ) révèle que Montréal et Laval voient « leur population projetée être révisée à la baisse », contrairement aux 15 autres régions du Québec. « Cette année, le solde migratoire inter-régional a été très bas pour l’île de Montréal. L’année d’avant, il y avait eu un mouvement vers la banlieue, donc la couronne nord avait été assez favorisée, mais dans la dernière année, même la couronne a eu des soldes assez bas. L’ensemble de la région métropolitaine est révisé à la baisse », observe le démographe de l’Institut, Frédéric Fleury-Payeur. Son groupe anticipe à peine 3 % de croissance en 20 ans pour l’île de Montréal, un chiffre nettement plus bas que le scénario de 2021, ce qui signifie que Montréal perdrait près de 180 000 résidants en 20 ans. À Laval, on parlerait tout de même de 12 % – une croissance qui demeure moins grande que par le passé –, tandis que pour la région métropolitaine, ce serait environ 10 % d’ici deux décennies, l’équivalent de la moyenne provinciale.
Les régions gagnent au change
C’est une tout autre réalité pour plusieurs régions situées près des grands centres qui, elles, voient un renversement de leurs tendances vers le haut. Citons les Laurentides, avec une hausse prévue de 21 % sur 20 ans, ou encore Lanaudière (+ 16 %), la Montérégie (+ 16 %), voire l’Estrie (+ 17 %). En mai, huit maires des Laurentides avaient fait une sortie groupée pour réclamer plus d’investissements provinciaux pour faire face à l’importante croissance de la population en vue. « On a toujours été sous-financés ici. Mais là, ça va prendre un peu plus d’agilité dans les budgets pour les attribuer au bon moment, au bon endroit, selon l’accroissement réel de la population. Sinon, il va y avoir un manque réel de services. Et on ne pourra pas se rattraper », affirme le maire de Brébeuf et préfet de la MRC des Laurentides, Marc L’Heureux. Les régions plus éloignées, comme la Côte-Nord, projettent quant à elles des décroissances, avec - 10 % dans ce cas-ci.
Partout dans la province, le vieillissement inévitable de la population se poursuit. Mais il demeure encore plus marqué dans certaines régions, montrent les données de l’ISQ, ce qui risque d’avoir un impact prononcé sur la main-d’œuvre disponible dans les prochaines années. En Abitibi-Témiscamingue, par exemple, la population âgée de 20 à 64 ans devrait décliner de 10 %, dans le Bas-Saint-Laurent, de 11 %, au Saguenay–Lac-Saint-Jean, de 12 %, en Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine, de 14 % et sur la Côte-Nord, de 22 %. « Le vieillissement est une tendance tellement lourde qu’il n’y a pas de grands changements majeurs possibles à l’horizon. La seule façon de le changer serait d’avoir subitement beaucoup d’enfants ou beaucoup de jeunes immigrants, ce qui n’est pas du tout dans nos projections », affirme M. Fleury-Payeur.
Une « régionalisation » plus prononcée de l’immigration
L’ISQ prédit aussi une « régionalisation » de l’immigration encore plus prononcée au cours des prochaines années. Autrement dit, cela signifie que de plus en plus de nouveaux arrivants choisiront de s’installer en dehors des grands centres urbains, même si ceux-ci demeureront néanmoins le choix de la plupart d’entre eux, surtout Montréal. Dans son rapport, l’organisme note que cette tendance à la régionalisation pourrait s’atténuer progressivement dans les prochaines années, mais se « stabiliser complètement à partir de 2031 ». « Qu’on se comprenne : la grande majorité des immigrants se dirigent encore vers Montréal. Mais on voit une tendance vers les régions, il y en a plus », souffle le démographe Fleury-Payeur, en évoquant que les nombreux programmes gouvernementaux pour stimuler l’immigration en région, ces dernières années, y sont probablement pour quelque chose.
Télétravail et nouvelles réalités
Derrière les régions qui pourraient voir leur population augmenter se cache une nouvelle réalité : le télétravail, responsable en bonne partie du changement des préférences résidentielles des Québécois. « Si, dans bien des régions où les taux sont rehaussés, ce sont des télétravailleurs qui sont surtout plus nombreux, il y aura des questions à se poser. Est-ce que ce seront des travailleurs qui apporteront une main-d’œuvre dans la région, ou qui demanderont juste des services ? », illustre encore le démographe à ce sujet. Au cabinet de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, on indique que « l’heure est à la lutte à l’étalement urbain ». « Si cette tendance s’avère véridique, c’est tout le Québec qui souffrira des conséquences économiques et environnementales de ce phénomène. Pour arriver à renverser efficacement cette tendance, nous avons aussi besoin de l’appui des deux autres paliers de gouvernement », affirme l’attachée de presse Marikym Gaudreault.
C’est un peu drôle de réviser les prévisions d’une année à l’autre, même plus après une catastrophe mondiale comme la pandémie. Ils savaient zéro sur si les tendances vont se tenir ou non, ils ne savent pas si l’industrie immobilière va remonter, si le prix de carburant va augmenter ou descendre, l’ampleur du work from home. C’est essentiellement une extrapolation d’une situation sans précédent.
En même temps il y a une bonne part de prophétie auto-réalisatrice: les infrastructures, nouvelles offres commerciales, d’emploi, etc. sont décidés sur la base de ces prévisions démographiques, ce qui cause à la population de se répartir selon les investissements.
C’est à prendre avec un gros degré de scepticisme à mon avis, et il faut éviter d’y voir un certain fatalisme.
Croyez vous vraiment que ceux qui étudient la démographie et les statistiques sont des prophètes? La méthodologie et les incertitudes sont clairement expliquées dans le document de l’ISQ.
C’est une analyse sur 25 ans. Le prix de l’essence et de l’immobilier et leurs fluctuations sont bien moins importantes dans ce type d’analyse. Le but c’est de percevoir une tendance et d’émettre des hypothèses pour créer des scénarios si cette tendance se maintient. En plus, la révision 2022 est justement faite pour tenir compte de l’énorme incertitude de l’analyse 2021.
Idk ça semble juste comme un effort gaspillé. Oui c’est une analyse sur 25 ans, mais si c’est refait à chaque année, les fluctuations hypers spécifiques à chaque année vont influencer ces prévisions. Si l’année prochaine la ville de Montréal constat une hausse exceptionnelle de 25000 habitants, c’est quoi l’utilité d’essayer de transmettre cette situation exceptionnelle sur 25 ans et de dire que Montréal va grandir par 625000. c’est clair qu’on peut pas se fier à ces previsions pour dire oui, on a besoin donc de 10 nouveaux hôpitaux! c’est inutile. C’est ça que je sens avec covid, je serais vraiment surpris si la ville suit cette tendance pandémique jusqu’à 2045. On utilise pas un rolling average sur 10 ans pour prédire ce genre de chose? Ou est-ce-que cet effort à chaque année est utilisé purement pour la démographie et pas pour des décisions en matière d’infrastructure ?
L’ISQ publie une projection complète aux 5 ans, basée sur la dernière année de recensement et les 50 suivantes (2016-2066 pour la projection 2019, 2011-2061 pour la projection 2014, etc.). Le but c’est justement de donner une information importante pour la planification des services publics (infrastructures, effectifs, etc.). Par exemple, le taux de fécondité projeté par région donne un bon indice sur quelles régions auront plus de besoins en garderies ou en services éducatifs, alors que les régions où le vieillissement de la population sera le plus accru permettront de prévoir plus de services en santé par exemple. Comme ce sont des projets d’infrastructure sur plusieurs années, c’est important de pouvoir prévoir.
Ces projections sont aussi utilisées par le privé (le cabinet où je travaille utilise ce genre de documents dans la plupart de nos projets de service conseil en stratégie et en management). En général, plus on va loin dans le temps, plus l’incertitude augmente (c’est pour ça que la prévision pour le Québec au complet va jusqu’en 2066, mais les régions vont jusqu’en 2041).
En 2021, l’ISQ a publié une révision de sa projection de 2019. Le but c’était de tenir compte de changements dus à la pandémie (l’impact sur le moyen-long terme est très faible). L’ISQ a utilisé les données de la RAMQ et les prévisions économiques pour identifier les tendances migratoires (immigration, mouvement vers les régions, etc.) et faire des projections à très court terme. Dans la section méthodologie, on explique justement que pour tenir compte des changements rapide on utilise des rolling averages plus courts pour les projections court-terme afin de tenir compte de cette volatilité. La révision 2022 fait la même chose.
TLDR: L’ISQ apporte des changements dans sa prévision à court terme pour tenir compte des mouvements récents, et ne modifie pas les paramètres d’analyse pour le long terme. L’impact sur le total de 2041, c’est uniquement à cause de ces changements là (par exemple, la fécondité à Montréal a été révisée à la baisse en 2020, 2021 et 2022, mais elle revient au niveau projeté de 2019 dès 2025).
Ce n’est pas une condamnation de la méthodologie, c’est bien bâti. Il s’agit d’une traduction de l’expression anglaise self-fulfilling prophecy – une situation où le fait d’émettre une prévision favorise en lui-même la réalisation des prévisions.
Pour préciser, c’est que les projections démographiques sont utilisées pour prévoir les investissements, et les investissements déterminent en grande partie l’évolution démographique. On a donc sous les mains une situation où la dissémination d’une prévision statistique favorise l’accomplissement de ces mêmes prévisions. C’est le genre de situation à laquelle on est confronté en tant que professionnel des données: les analyses qu’on publie sont utilisées pour prendre des décisions, et les décisions affectent les données de source… Alors il faut prendre du recul et reconnaître que les résultats de l’analyse font eux-mêmes partie des facteurs exogènes qui contribuent à l’évolution des phénomènes étudiés. La démographie est complexe et incertaine, et notre interprétation des prévisions démographiques devrait refléter cette réalité. (edit: L’ISQ souligne tout ça, d’ailleurs; mon objection est avec l’interprétation politique et celle des médias.)
Ces perspectives ne doivent pas être interprétées comme étant la prévision d’un futur attendu, mais bien comme la projection d’un futur possible si les tendances récentes se maintiennent (scénario de référence), ou si les tendances suivent diverses hypothèses exploratoires (scénarios fort, faible ou autres scénarios d’analyse).
Pour revenir sur le sujet, ce n’est justement pas puisque l’ISQ prédit une stagnation de la population montréalaise que celle-ci aura lieu. Vu la tendance actuelle et les faits actuellement connus, c’est probablement l’estimé le plus adéquat qu’on puisse actuellement faire; mais il ne s’agit pas là d’une conclusion finie. L’établissement de nouvelles entreprises, la valorisation de terrains sous-utilisés, des changements au niveau des infrastructures de transport ou des changements de réglementation par rapport à l’aménagement du territoire peuvent tous changer la donne, et une mobilisation pour obtenir tout ça peut bel et bien causer une inversion de la tendance.
On ne peut pas laisser une prévision statistique devenir un obstacle décisionnel à un aménagement plus intelligent du territoire.
Exactement. Et ces projections (prophéties) sont publiées dans un média commercial qui tire des millions de dollars de revenus publicitaires des intérêts automobiles, pétroliers et immobiliers.
Les médias sont en conflit d’intérêts lorsqu’ils sélectionnent les études à partager avec les lecteurs. Il existe de nombreuses études potentielles qui pourraient être publiées, mais les médias financés par les voitures indiquent des études et des prévisions de consommation pro-voitures.
Ces « projections » sont probablement aussi espérées par les médias qui les publient.
Un article sur la décroissange de Mississauga, ainsi que d’autres secteurs dans divers villes au pays:
J’ai été surpris d’apprendre que Mississauga a connu une baisse de population, étant donné que c’est une ville qui pousse fortement la croissance dans un certain secteur.
Les besoins en services à Mirabel se butent aux particularités de son urbanisme. PHOTO : RADIO-CANADA
*Philippe-Antoine Saulnier * Publié à 19 h 29
La ville de Mirabel célèbre ses 50 ans cette semaine. En réalité, elle a déjà dépassé le cap du demi-siècle, mais les festivités avaient été reportées à cause de la pandémie.
C’est en janvier 1971, dans la foulée des expropriations massives pour la construction de l’aéroport, qu’est incorporée l’une des plus vastes municipalités au Québec. Une chose a toutefois bel et bien 50 ans cette année : le nom de Mirabel, qui fut choisi en 1972 pour regrouper ce chapelet de villages des Basses-Laurentides.
Ça a été un urbanisme de promoteurs immobiliers, déplore Gérard Beaudet, professeur à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal.
Chacun, à sa façon, a saisi les potentiels qui émergeaient. Ça a donné un type d’étalement urbain qui pose de sérieux problèmes, explique-t-il, soulignant que bien des résidents ont du mal à se rendre à l’autoroute le matin, en raison des bouchons de circulation sur les rangs et les petites routes qui n’avaient pas été prévus pour un tel développement.
Aujourd’hui, Mirabel est la 18e ville la plus populeuse au Québec. Sa population a plus que doublé depuis 2001.
L’offre de services n’a pas suivi la courbe démographique
C’est souvent des marais ou des déserts alimentaires, illustre Anick Lorrain, directrice de la Corporation de développement communautaire de Mirabel. L’absence de supermarchés dans certains secteurs de la municipalité force certains Mirabellois à parcourir de grandes distances pour trouver de la nourriture.
Une situation d’autant plus problématique que les services de transports collectifs sont inadéquats, voire inexistants dans certains secteurs, explique-t-elle. Souvent, les familles sont obligées d’avoir deux voitures, indique Mme Lorrain. Ça coûte plus cher dans ces postes budgétaires là pour les familles moyennes.
Le manque de services de transports collectifs pose un défi, reconnaît la conseillère municipale Émilie Derganc. Mais elle estime que la Ville a les mains liées. Exo ne nous fait pas des lignes [d’autobus] qui desservent bien notre clientèle, dit-elle.
Le porte-parole d’exo, Jean-Maxime Saint-Hilaire, répond que quatre lignes de taxi-bus desservent Mirabel, mais qu’il manque parfois de véhicules à cause de la pénurie de main-d’œuvre dans le milieu du taxi. Il souligne par ailleurs qu’une refonte des réseaux d’autobus est sur la table à dessin.
Construire une école sur un terrain de camping
Il manque aussi d’écoles dans certains secteurs de Mirabel. Mais après 50 ans de développement résidentiel, on n’a pas prévu d’endroits pour construire de nouvelles installations, et il faut empiéter à l’extérieur du périmètre métropolitain de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM).
À Saint-Canut, au nord de l’aéroport, la Ville souhaite mettre la main sur un terrain de camping pour permettre la construction d’une école primaire, et peut-être aussi d’une école secondaire. La CMM a refusé, en avril dernier, d’autoriser le projet, jugeant qu’il reste suffisamment d’espace disponible, et que la construction d’écoles à cet endroit ne permettrait pas de consolider les zones urbaines existantes.
Dans les dernières années, tout un quartier s’est toutefois développé juste à côté de ce terrain de camping. Un supermarché, des restaurants et d’autres commerces se sont établis, et des rangées de duplex, de triplex et d’immeubles à logements ont poussé comme des champignons. Les roulottes de camping font maintenant dos aux cours arrière des résidences.
Il n’y a pas d’autre terrain où on peut la mettre, l’école, affirme la conseillère Émilie Derganc, qui rappelle qu’une école du secteur de Saint-Augustin a aussi été construite à l’extérieur du périmètre urbanisé. On a une ville à développer, des enfants à desservir, mais on ne peut pas choisir où on place nos écoles, déplore-t-elle.
À la suite du refus de la CMM, Mirabel a déposé une nouvelle demande à laquelle le ministère des Affaires municipales et de l’Habitation a donné son feu vert. La CMM ne s’y est pas opposée cette fois-ci. L’école pourra donc être construite, à condition que la Ville acquière le terrain de camping.
Le maire de Mirabel, Patrick Charbonneau, a refusé notre demande d’entrevue au sujet des enjeux plus controversés à l’occasion du 50e anniversaire de sa ville, dont celui de l’école de Saint-Canut.
Projet résidentiel à Notre-Dame-de-l’Île-Perrot | Des tensions (et des mauvaises odeurs) dans l’air
Un projet résidentiel crée des remous à l’ouest de Montréal, à Notre-Dame-de-l’Île-Perrot. En cause : son emplacement. Il se situera près d’une usine produisant et nettoyant des toilettes portatives, ce qui fait craindre à l’entreprise qui l’exploite des problèmes de cohabitation avec les futurs résidants.
Publié à 5h00 Mis à jour à 6h33 Henri Ouellette-Vézina LA PRESSE
La Ville plaide la nécessité d’agir pour offrir du logement. « Oui, c’est un gros projet, mais c’est quelque chose qui est souhaité par la population. Notre ville compte très peu de locataires, et c’est important d’offrir du logement, entre autres pour les jeunes qui veulent rester. Il y aura aussi un édifice voué au troisième âge. Le développement répond réellement à la demande des citoyens », affirme la mairesse de Notre-Dame-de-l’Île-Perrot, Danie Deschênes.
Le projet initial a été présenté il y a plus de deux ans. Cet automne, la construction d’un millier de logements – condos, maisons de ville, appartements – doit être lancée. Un projet de zonage autorisant la construction a d’ailleurs été adopté par le conseil municipal en juin. L’entièreté des coûts associés au chantier sera assumée par le promoteur, le groupe Farand.
Les logements, au sud de l’avenue Forest devant la rue du Pinacle, seront tout près de l’usine de Sanivac, grand fournisseur de toilettes portables dans le Grand Montréal, qui dit s’y être installé en raison de la nature « industrielle » du quartier.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE Terrain boisé où est prévu un projet résidentiel à Notre-Dame-de-l’Île-Perrot
« Le projet immobilier représente un risque majeur quant au vivre-ensemble dans le secteur », affirme le PDG de Sanivac, Vincent Kelly, dans une lettre envoyée à la Ville ces derniers jours. Il déplore que bien que le futur quartier du développement soit zoné « résidentiel », il jouxte une zone industrielle. Dans l’entourage de l’entreprise, on dit craindre un « prochain Sanimax », en référence au conflit opposant l’entreprise à l’administration Plante dans Rivière-des-Prairies.
Près de 200 camions en transit
Jour et nuit, toute la semaine, plus de 325 employés avec près de 200 camions font « transit[er] un parc de 9500 toilettes sèches » sur le site adjacent au futur quartier résidentiel, « et y transbordent des quantités très importantes de boues liquides et de boues solides », insiste M. Kelly.
Le bruit, la lumière et les odeurs générés par les activités industrielles de l’entreprise doivent être considérés dans le contexte de la demande de permis du promoteur en cause.
– Vincent Kelly, PDG de Sanivac
« Il appert des plans du promoteur immobilier que des édifices d’appartements de cinq étages avec des terrasses aménagées sur les toits seront directement adjacents aux installations de Sanivac, et ce, sans aucune zone tampon. Cette situation est préoccupante et il serait déraisonnable que la Ville y donne son aval », insiste le PDG.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE L’usine de Sanivac à Notre-Dame-de-l’Île-Perrot
Mme Deschênes, elle, assure que la Ville a tout prévu. « On n’est pas bêtes, on va prévoir des mesures pour préserver l’intimité de tout le monde, avec une gestion du bruit et des odeurs. Il y a déjà des mesures que le groupe Farand est en train de préparer », explique-t-elle, en évoquant justement une éventuelle « zone tampon » entre les résidences et l’activité industrielle.
La Ville a le feu vert
En décembre prochain, un règlement de contrôle intérimaire (RCI) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) – entériné par Québec en juin – entrera en vigueur. Il protégera au total 12 367 hectares de milieux naturels supplémentaires, portant le total à 53 435 hectares faisant l’objet de mesures de conservation, ce qui équivaut grosso modo à l’île de Montréal.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE Installations de Sanivac à Notre-Dame-de-l’Île-Perrot
Dans sa missive, Sanivac affirme que le territoire visé par le développement de la Ville a justement « été reconnu par la CMM comme étant un milieu terrestre d’intérêt métropolitain devant être protégé de tout développement ».
En fait, l’administration de la mairesse Deschênes est habilitée à procéder, confirme la porte-parole de la CMM, Julie Brunet. « On ne peut pas faire en sorte que du jour au lendemain, il n’y a plus rien qui se développe. On laisse un délai aux villes pour finir de gérer les projets qu’ils ont déjà mis en branle avec des entrepreneurs. Ici, si l’entente était déjà en cours, ils ont le droit de la respecter », explique-t-elle.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE La construction d’un millier de logements doit être lancée cet automne.
Plusieurs autres municipalités se trouvent dans cette situation, à travers le Grand Montréal. « Notre RCI, c’est vraiment pour le futur qu’on le fait, pour que le développement se stabilise à long terme. Ça pourrait donc prendre encore un peu de temps avant qu’on en voie l’effet complet », illustre Mme Brunet.
Sanivac accuse aussi la Ville de construire sur un territoire « adjacent à l’habitation de la rainette faux-grillon », une espèce menacée au Canada et vulnérable au Québec. « La rainette, à ma connaissance, ça fait longtemps qu’il n’y en a plus directement sur le site. Cela dit, il y a des zones humides sur le terrain, et qui seront préservées. Elles vont demeurer et être intégrées », rétorque la mairesse Deschênes.
Avec ce genre de développement, je me demande si ça serait pas mieux de fusionner les quatre villes de l’île Perrot. La densification est timide près des gares alors que les projets se multiplient sur le reste de l’île.
