« Il n’est pas surprenant que beaucoup de ménages québécois choisissent la banlieue ou refusent un habitat dense », écrit l’auteur.
Depuis longtemps, des institutions insistent sur le fait que l’étalement urbain multiplie les besoins en infrastructures publiques et rend les ménages dépendants de plusieurs automobiles. De plus, des politiciens ou écologistes reconnaissent maintenant que la réduction de l’étalement urbain est essentielle à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES).
Publié hier à 17h00
Luc C. Gagnon Consultant en transport et changements climatiques
Par contre, les solutions préconisées semblent relever de la pensée magique : il suffirait de construire des bâtiments de moyenne et haute densité, un peu n’importe où, pour arrêter l’étalement et réduire l’usage de l’automobile. Cette approche est vouée à l’échec, car elle ne tient pas compte des causes profondes de l’étalement. En voici quelques-unes :
– De nombreuses études ont montré que l’étalement urbain était fortement subventionné (notamment Cahiers du GRIDD-HEC). Au Québec, en tenant compte des coûts des routes, des stationnements publics, de la pollution et des services policiers consacrés aux routes, la subvention nette est d’environ 4000 $ par véhicule par année (pour 15 000 km/an en 2020). Si on applique cette moyenne à un ménage de banlieue lointaine, avec deux ou trois véhicules effectuant un total de 60 000 km par an, la subvention transport est de l’ordre de 16 000 $ par année par ménage. À l’opposé, un ménage urbain reçoit une subvention minime ; il paie donc des impôts qui servent à soutenir ceux qui font l’étalement urbain ;
– Ce bilan ne tient pas compte du fait que l’étalement exige souvent de nouvelles écoles et de nouvelles usines de filtration et d’épuration. En payant pour ces équipements, le gouvernement provincial subventionne l’étalement urbain ;
– La fiscalité municipale, basée sur les taxes foncières, a également un parti pris pour la faible densité. Si on compare un bloc de 40 condos avec 40 maisons unifamiliales, on peut facilement démontrer que chaque condo, par unité, exige 10 fois moins de rues, trottoirs, aqueducs, égouts, éclairage et déneigement publics. Malgré cela, le propriétaire d’un condo paie des taxes foncières semblables à celles des maisons unifamiliales. Une grande proportion de ses taxes permettent donc de donner des services à la faible densité.
Il ne s’agit pas d’accuser les citoyens qui ont choisi la banlieue. Au contraire, ce bilan montre que le choix de la banlieue est un choix rationnel, compte tenu de toutes les subventions.
Voici d’autres partis pris pour l’étalement, que les groupes environnementaux n’osent pas mentionner :
– Dans leur décision d’accorder un prêt hypothécaire, les banques ne considèrent que la valeur de la propriété. Cela signifie qu’un ménage modeste peut obtenir un prêt de 400 000 $ sur une maison unifamiliale de banlieue, qui exigera deux ou trois véhicules. En contraste, l’hypothèque d’un condo urbain de 500 000 $ serait refusée, même si ce choix permet de grandes économies en transport ;
– La vie dans un milieu dense exige que les autorités publiques fassent une gestion des nuisances sonores. Sur ce plan, la performance québécoise est assez mauvaise : aucun programme visant l’insonorisation des logements, pratiquement aucune limite sur le nombre d’animaux de compagnie qui peuvent occuper un logement. Aux États-Unis, de nombreuses administrations de condo interdisent les chiens ; une telle décision est impossible au Québec, selon nos pratiques légales ;
– Depuis 50 ans, tous les gouvernements ont considéré l’accès à la propriété comme un outil d’enrichissement des ménages. Cette option est encore disponible pour les maisons de banlieue, mais elle est devenue presque impossible pour les condos neufs : comme les gouvernements n’ont rien fait pour favoriser la copropriété, presque tous les nouveaux bâtiments de moyenne à haute densité offrent maintenant des « condos locatifs », qu’il est impossible d’acheter.
Il n’est donc pas surprenant que beaucoup de ménages québécois choisissent la banlieue ou refusent un habitat dense. La lutte contre l’étalement urbain est d’abord un enjeu collectif, qui exige de changer fondamentalement les priorités fiscales et budgétaires. Il faudra notamment augmenter sérieusement la taxe sur le carbone. (Attention pour ne pas confondre les effets d’une taxe, dont le fruit reste ici, avec la situation actuelle qui génère des milliards de dollars de profits aux pétrolières.)
Il faut aussi arrêter de subventionner des extensions routières. En fait, il n’existe que deux modes de transport qui stimulent la concentration du développement : le métro et le tramway, dont les stations permettent un habitat dense, où les citoyens auront un bon service de transport.
Le Québec doit considérer sérieusement l’option tramway, car, pour un budget donné, le tramway permet 10 fois plus de stations que le métro. Partout dans le monde, les réseaux de tramway permettent de densifier les villes et de réduire les émissions de GES. Il y a 1167 lignes de tramway en Europe, contre 0 au Québec.
Pour le transport individuel, plusieurs politiciens et écologistes font la promotion des véhicules électriques, dont les coûts réels varient entre 50 000 $ et 120 000 $. Aux États-Unis, environ 45 % des véhicules électriques appartiennent à des ménages qui ont trois, quatre ou cinq véhicules. L’auto électrique est clairement au service de l’étalement urbain. Et les subventions aux autos électriques représentent une autre subvention à l’étalement, au bénéfice des ménages les plus riches.
Des politiciens mentionnent maintenant la nécessité de réduire l’étalement et d’augmenter la densité. Mais au-delà des belles paroles, il n’y aura pas de progrès significatif sans changement majeur des pratiques fiscales et budgétaires. À quand la révolte des propriétaires de condos urbains, dont le compte de taxes foncières est abusif par rapport aux services reçus ?
Ca me semble être une réponse particulièrement douteuse dans un contexte de crise climatique et de crise du logement. C’est pas comme si Pointe-Claire présentait déjà un schéma d’aménagement viable économiquement, socialement ou écologiquement. Par ailleurs, je ne comprends pas pourquoi elle dit que le REM leur impose une densité supplémentaire alors que le PMAD exige les mêmes cibles de densification à proximité des gares d’Exo et des stations de métro.
Je trouve ça vraiment ironique venant du maire d’un des tous premiers TOD du pays. C’est à se demander s’ils se seraient opposés à une amélioration substantielle de service sur les lignes Exo Deux-Montagne, Mascouche et ViaRail advenant qu’on ait adopté les plans d’infrastructure de l’ARTM au lieu du REM.
C’est Québec qui doit imposer une nouvelle vision en accord avec le développement durable et les changements climatiques. Il y a à ce niveau beaucoup d’éducation à faire et beaucoup d’argent à réorienter, afin de favoriser une occupation du sol plus écologique, plus sociale et plus adaptée à la nouvelle économie. Comme on le voit dans le chronique
Correction: Un quartier central de la métropole du Québec, dont le statut de ville est une aberration administrative nuisible, et dont la mentalité de bourgade provinciale faisait du sens en 1912, mais pas en 2022.
The man who’s against soft densification of single-family homes thinks smart densification of a giant parking lot next to a metro station is duplexes, triplexes, semi-detached homes. Tim Thomas is just too much
The Greenwich sector of Pointe-Claire, off Hymus boulevard, on June 28, 2022. Felicia Parrillo/Global News
Densification battle heating up in Pointe-Claire, temporary development freeze still in place
By Felicia Parrillo
There has been a lot of noise lately in the city of Pointe-Claire.
The city has become a haven for new developments, but a few months ago, city council put a stop to some major projects with a bylaw, in order to consult with the public and revise its urban plan.
Pointe-Claire’s mayor says he’s not against densification, he just wants to slow things down.
“We can densify, but let’s densify smartly and let’s do it in a way where the citizens don’t get upset,” said Tim Thomas. “We can have duplexes, triplexes, semi-detached homes. There are beautiful ways to densify without ruining the city with these 20, 25-storey daggers.”
Back in February, Pointe Claire city council adopted an interim control bylaw.
It places a temporary freeze on development in key areas of the city including the Pointe-Claire and Valois villages, the plaza and a phase in the Greenwich sector.
In May, the council added Cadillac Fairvew’s parking lot project, next to the REM station, to the bylaw.
The city said unanimously approved the freeze, but now, city councilor Brent Cowan says it’s time for the city to make its next move.
Cowan says public consultations are scheduled for the fall, but work has to be done before that to prepare for it.
“There is some sporadic activity coming out of the administration that we’re being made aware of from here and there, but it all seems to be rather random and improvised,” he said. “And that’s pretty scary when you’re halting everything across the whole city.”
McGill University urban planning professor David Wachsmuth says the city is within its rights to implement this bylaw, but also believes densification in Pointe-Claire is inevitable.
He stresses that with the arrival of new public transit comes the need for more housing.
“Rents are at an all-time high, housing prices are at all-time highs on the island here and that is a direct consequence of this type of decision-making which says ‘we don’t want to see an apartment building go up in our neighbourhood,'” he said. “You multiply that by every single neighbourhood and you just don’t have enough apartments being built.”
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE | Pointe-aux-Trembles, où un projet de revitalisation a été jugé trop dense par un comité de la ville centre
Cet été, l’équipe éditoriale de La Presse vous propose une série de textes sur la densification urbaine comme clé pour venir à bout de la crise du logement, un enjeu répandu dans l’ensemble du Québec qui sera certainement au cœur de la prochaine campagne électorale. Voici le premier éditorial de cette série que vous pourrez ensuite lire les lundis dans la section Débats.
2 juillet 2022 | Publié à 5h00 | STÉPHANIE GRAMMOND | LA PRESSE
À l’heure où il faut miser sur la densification urbaine, Pointe-Claire offre le triste exemple d’un projet de construction qu’on n’aurait pas dû balayer d’un revers de main.
Après tout, la construction de tours résidentielles locatives qui se dessine à côté du centre commercial Cadillac Fairview a beaucoup d’atouts dans son jeu.
D’abord, le projet est piloté par Cadillac Fairview, un promoteur sérieux implanté dans la communauté depuis des décennies.
Ensuite, sa phase 1 est située sur un stationnement sous-utilisé qui constitue un îlot de chaleur à combattre, pas un milieu naturel à protéger. Et les trois édifices de 20 à 25 étages seraient érigés en bordure de l’autoroute 40, pas au milieu d’un quartier résidentiel.
Surtout, le site est collé sur une future station du Réseau express métropolitain (REM), un mode de transport collectif structurant dont le développement doit forcément aller de concert avec un plan de densification, comme ailleurs dans le monde.
L’objection citoyenne n’a donc pas de sens… mais elle n’est pas si surprenante, dans la mesure où la Caisse a déroulé le REM sans se soucier de son ancrage dans le milieu, une erreur à ne pas reproduire.
Mais revenons au projet.
Bien sûr, rien n’est parfait. Mais tout se négocie, se bonifie. Sauf que le nouveau maire de Pointe-Claire ne veut rien entendre. Après avoir rejeté le projet en février, ce qui a donné lieu à une poursuite, il n’a soumis aucune autre vision du développement urbain.
La densification ? Pas dans sa cour !
Tant pis pour les locataires qui ont du mal à dénicher un logement à prix raisonnable en ce traditionnel week-end des déménagements du 1er juillet.
Tant pis pour les jeunes qui n’osent plus rêver à leur première maison, alors que les prix ont explosé de 60 % dans la région métropolitaine avec la pandémie.
En considérant la hausse récente des taux d’intérêt, les maisons n’ont jamais été aussi peu abordables en une génération, vient de calculer RBC. À terme, les services et l’économie des villes vont pâtir si les familles n’ont plus les moyens de s’y installer.
Si les prix sont dans le plafond, c’est qu’il manque de maisons, parce que la construction n’a pas suivi la démographie depuis 20 ans. Pour que chacun ait un toit, il faut donc construire. Et pas juste un peu.
D’ici 2030, il faut augmenter de 14 % le nombre de logements au Québec. Pour y arriver, il faut doubler le rythme des mises en chantier et bâtir 620 000 unités, selon une étude de la Société canadienne d’hypothèques et de logement1.
Le défi est colossal. Mais ce n’est pas une raison pour construire n’importe où et n’importe comment.
L’étalement urbain n’est pas la voie de l’avenir d’un point de vue environnemental (on ne peut plus miser sur l’auto en solo avec l’urgence climatique), financier (cela nécessite la construction d’infrastructures qui existent déjà en ville) et humain (des heures à faire la navette, ça use une petite famille).
Voilà pourquoi la solution à la crise du logement passe par la densification des villes. Tout le monde s’entend là-dessus… sauf certains résidants qui ne veulent pas que leur quartier change.
C’est à coup de transparence, de pédagogie et de réelle consultation qu’on réussira à les convaincre qu’eux aussi peuvent y trouver leur compte. Pas juste au sens figuré. Car n’oublions pas que l’ajout de logements permet d’élargir l’assiette fiscale d’une ville, limitant ainsi la hausse des taxes foncières des résidants qui risque d’être salée avec l’inflation galopante.
On convaincra aussi les résidants en tablant sur des projets de densification raisonnable et raisonnée. Pas des tours grises et ternes. Mais de véritables milieux de vie intégrant des espaces verts, des commerces de proximité, des lieux où les enfants et les ados peuvent se retrouver.
La revitalisation du Vieux-Pointe-aux-Trembles par la Société de développement Angus est un bon exemple de projet adapté aux besoins du milieu qui devrait améliorer la qualité de vie et l’environnement du quartier ainsi que la mixité résidentielle. Les édifices de six étages abriteront des restos et cafés, des condos et du logement locatif abordable et même un atelier de bricolage communautaire. Ruelle verte en prime.
Tout cela a convaincu la population, l’arrondissement et même le provincial qui allonge du financement. Pourtant, après des années de réflexion, le projet s’est fait servir un avis défavorable par un comité de la ville centre : trop dense à son goût !
De grâce, il faut une meilleure harmonisation des différents ordres de gouvernement en matière d’immobilier. Il faut réduire la bureaucratie et les embûches réglementaires qui font que les projets avancent à pas de tortue.
Les villes doivent se doter d’un calendrier avec des objectifs chiffrés quant au nombre d’unités à construire pour répondre à la crise du logement. Elles doivent élaborer un plan d’urbanisme clair avec des paramètres précis pour éviter que les promoteurs naviguent dans le brouillard.
Mais, redoutant la réaction des citoyens, les élus préfèrent laisser les promoteurs mettre leur tête sur le billot et présenter un projet qu’ils pourront toujours bloquer si la population grince des dents.
Comme à Pointe-Claire.
Il faut laisser tomber le chacun pour soi, si on veut que chacun ait son toit.
Drôle de critique anti-REM de la part de Grammond. “le projet de densification ne devrait déranger personne parce qu’il est dans un milieu sous-utilisé, approprié pour du développement, et loin des unifamiliales”, “sans surprise, ce métro dérange parce qu’il est dans un milieu sous-utilisé, approprié pour du développement, et loin des unifamiliales” … ???
À Montréal, les frais réglementaires sont de 3 $ le pied carré pour une maison détachée, alors qu’ils grimpent à 35 $ le pied carré pour un logement locatif situé dans une tour.
André Dubuc
À Montréal, les frais réglementaires exigés par les divers ordres de gouvernement sont près de 12 fois plus élevés pour un logement locatif dans une tour que pour une maison, indique une étude publiée mardi.
Cet effet méconnu de la structure tarifaire va à l’encontre des objectifs de développement durable.
L’étude de la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) porte sur les frais gouvernementaux exigés par les grandes villes canadiennes à l’égard des nouvelles constructions résidentielles. Ces frais regroupent cinq grandes catégories : permis, frais municipaux, garanties neuves, droits d’aménagement et frais liés à la densité. De fait, les écarts les plus importants entre Vancouver, Toronto et Montréal se situent au chapitre des droits d’aménagement et des frais liés à la densité.
À Montréal, les principaux frais imposés aux promoteurs comprennent les frais de parcs (10 % de la valeur du terrain), la redevance du Réseau express métropolitain (environ 10 $ indexés le pied carré pour tout nouveau bâtiment situé à l’intérieur d’un rayon de 1 kilomètre d’une station du REM) et les frais découlant du Règlement pour une métropole mixte sur les logements sociaux et abordables (aussi appelé 20-20-20).
À Montréal, les frais réglementaires sont de 3 $ le pied carré pour une maison détachée, alors qu’ils grimpent à 35 $ le pied carré pour un logement locatif situé dans une tour.
Exprimés en valeur absolue, ces frais représentent en moyenne 22 500 $ par logement locatif, mais à peine 10 000 $ pour une nouvelle maison.
« La structure des frais va parfois à l’encontre des objectifs de densification et de durabilité environnementale, y souligne dans l’étude l’organisme fédéral responsable de l’habitation. Par exemple, certains types de logements à faible densité (particulièrement les maisons individuelles) sont parfois assortis de frais nettement moins élevés. »
Cette structure tarifaire pénalisante à l’égard de la densité est aussi en vigueur à Toronto et à Vancouver, a observé la SCHL.
Autre constat, Montréal a aussi des frais réglementaires plus élevés qu’en banlieue.
À Terrebonne, ces frais se situent entre 1 $ et 4 $ le pied carré ; à Brossard, entre 1 $ et 15 $. À Montréal, c’est plutôt entre 17 $ et 36 $ le pied carré, si on exclut les maisons détachées, plus rares en ville.
Une des raisons de l’écart défavorable avec les villes de banlieue est l’entrée en vigueur du Règlement pour une métropole mixte qui impose des frais pour financer les logements sociaux, abordables et familiaux. Ce règlement en vigueur depuis avril 2021 n’a pas d’équivalent ailleurs sur le territoire de la région montréalaise.
En fait, l’imposition de droits d’aménagement et de frais liés à la densité est un phénomène relativement récent à Montréal. Pour le professeur Mario Polèse, expert des questions entourant le développement des villes, une des raisons historiques de l’abordabilité du logement à Montréal réside dans le fait que les frais d’aménagement y ont été bien plus faibles qu’à Toronto pendant des années.
Il en reste toujours un avantage, constate-t-on dans l’étude de la SCHL, puisque généralement, les frais réglementaires y demeurent moins élevés qu’à Vancouver et à Toronto.
Il y a une exception malheureuse et elle concerne les logements locatifs se trouvant dans les tours d’habitation. Les immeubles locatifs de haute densité sont plus lourdement tarifés à Montréal que dans les deux autres grandes villes du pays, apprend-on. Vancouver exempte le logement locatif de ses frais liés à la densité, précise l’un des auteurs de l’étude, l’économiste Francis Cortellino, dans un entretien avec La Presse.
Les frais liés à la densité représentent jusqu’à 7,2 % du coût de construction de ces unités locatives à Montréal, comparativement à 0 % à Vancouver et à 4,3 % à Toronto.
Lorsque les infrastructures sont en grande partie financées par d’autres moyens que les droits d’aménagement, les frais gouvernementaux applicables à l’aménagement résidentiel ont tendance à diminuer. De nouveaux logements peuvent ainsi être créés à moindre coût.
Extrait de l’étude de la Société canadienne d’hypothèques et de logement, Frais gouvernementaux applicables à l’aménagement résidentiel dans les plus grandes régions métropolitaines du Canada, juillet 2022
Encore faut-il déterminer par quoi compenser ce manque à gagner pour les villes.
On sait déja (See Strong Towns) que un maison unifamiliale consomme le plus de ressources financières par logement, pourquoi on leur demande 10-15x moins par pied carré?
Cet été, l’équipe éditoriale de La Presse vous propose une série de textes sur la densification urbaine comme clé pour venir à bout de la crise du logement, un enjeu répandu dans l’ensemble du Québec qui sera certainement au cœur de la prochaine campagne électorale.
Publié à 5h00
Un rapport important a été publié, il y a quelques mois, au sujet de la crise du logement.
On y lit que « les prix de l’immobilier […] ont presque triplé au cours des 10 dernières années, une hausse plus rapide que celle des revenus » et que l’acquisition d’une propriété est « hors de portée de la plupart des acheteurs d’un premier logement de la province, même ceux qui occupent un emploi bien rémunéré ».
La conclusion de ce rapport ? « Le système ne fonctionne pas comme il le devrait. »
Ça vous semble familier ? C’est la situation qui prévaut en Ontario, mais force est d’admettre que les ressemblances avec le Québec sont frappantes.
Dans l’ensemble, les problèmes sont peut-être un peu moins sérieux de ce côté-ci de la rivière des Outaouais, en particulier pour ce qui est de l’abordabilité ; Montréal n’est pas Toronto, par exemple.
N’empêche qu’ils sont tout de même criants, ces problèmes.
Un chiffre qui frappe : au Québec, les prix de l’immobilier avaient l’an dernier doublé par rapport à 2009 et triplé par rapport à 2003, toutes catégories de propriétés confondues.
Le rapport dont on parle a été rédigé par le Groupe d’étude sur le logement, formé à la demande du premier ministre Doug Ford. Ce dernier en a tiré des leçons : il a par la suite légiféré à ce sujet.
Le Québec pourrait aussi s’inspirer de cette étude.
Premièrement, parce qu’il importe, ici aussi, de construire davantage de logements.
Peut-être pas autant qu’en Ontario, où on dit avoir besoin de 1,5 million de nouveaux logements au cours des 10 prochaines années. Mais tout de même, au Québec, on parle au bas mot de 600 000 à 650 000 en 10 ans, selon les chiffres de l’Association des professionnels de la construction et de l’habitation du Québec.
C’est-à-dire qu’il faudrait construire au cours de la prochaine décennie 100 000 nouveaux logements de plus que ceux qui sont déjà prévus selon les estimations des mises en chantier.
D’autres, comme la Société canadienne d’hypothèques et de logement, estiment que le rattrapage nécessaire s’annonce encore plus considérable.
Il est donc urgent d’augmenter la cadence.
Comment ?
Ça ne pourra vraisemblablement pas se faire sans changer certaines règles du jeu.
Encore là, il est possible de s’inspirer du plan ontarien. À commencer par l’idée d’exiger, à l’avenir, une densité accrue. Il importe de mettre de l’avant toute une série de mesures pour y parvenir. C’est la clé, comme nous l’avons déjà expliqué.
Le rapport ontarien évoque entre autres la fin des règles municipales qui empêchent ou retardent la construction de nouveaux logements et la dépolitisation du processus d’approbation des logements.
Il est crucial d’en débattre ici aussi. En prenant garde toutefois de ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain.
Comme nous l’a rappelé Jean-Philippe Meloche, professeur agrégé à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, « si on veut avoir des villes qui ne sont pas juste habitées parce qu’on y a construit des logements, mais habitables parce qu’on a fait des milieux de vie, ça prend un minimum de réglementation et d’encadrement ».
Il serait par ailleurs avantageux de suivre une autre recommandation importante faite en Ontario : offrir un soutien financier aux municipalités qui construisent davantage de logements. Doug Ford a mis sur pied un fonds à cet effet, doté de 45 millions de dollars.
Ce ne sont donc plus les idées qui manquent pour faciliter la construction de nouveaux logements. Le plan de match ontarien peut nous être très utile.
Merci à Doug Ford, donc. Maintenant, il nous reste à voir jusqu’à quel point la volonté politique sera autant au rendez-vous au Québec qu’en Ontario.
C’est le tout premier obstacle qui se dresse sur la route de ceux qui réclament qu’on change la donne. Aussi, outre l’habituelle force d’inertie, n’oublions pas que la pénurie de main-d’œuvre et la hausse des coûts frappent durement l’industrie de la construction.
Ce qui tombe à pic, c’est qu’un scrutin est à nos portes. Le débat d’idées qui va le précéder est l’occasion idéale pour s’entendre sur les moyens que le prochain gouvernement aurait tout avantage à mettre de l’avant dans ce dossier prioritaire.
Le terrain où devait être construit un complexe de 206 logements est situé au bord du canal de Chambly, ici à gauche.
Après Pointe-Claire, Saint-Lambert et Saint-Bruno, la bataille contre la densification urbaine se déplace à Chambly et à Mascouche. D’importants projets résidentiels, qui incluent des dizaines de logements abordables, se retrouvent menacés dans ces deux villes de la banlieue montréalaise où le taux d’inoccupation voisine 0 %, a appris La Presse. Deux promoteurs découragés se confient.
Mario Gisondi, promoteur de Lumicité, sur le terrain de son projet en péril, à Chambly
La Ville de Chambly pourrait retirer toutes les autorisations données à un projet de 206 logements – dont une vingtaine d’appartements abordables –, après qu’un groupe de 10 citoyens d’une zone voisine a manifesté son opposition. Le promoteur poursuit la municipalité pour la forcer à respecter ses engagements, a appris La Presse.
Cette bataille larvée se joue sur le terrain désaffecté de l’ancienne usine d’engrais chimique Agrico, aux abords du canal de Chambly. Le promoteur Mario Gisondi souhaite y construire un complexe de 5 immeubles de 4 à 6 étages, appelé Lumicité sur les écluses, qui représenterait un investissement de 125 millions de dollars.
La ville de 31 000 habitants n’a pas tenu de référendum sur le projet, puisque seuls deux résidants de la zone concernée s’y étaient opposés. Elle l’a autorisé en janvier 2022 et a donné deux approbations subséquentes en mars et en avril.
Illustration du complexe Lumicité, à Chambly, dont l’avenir reste incertain
Le sort du complexe semblait ainsi scellé. Jusqu’à ce qu’un groupe de 10 citoyens d’une zone contiguë demande la signature de registres pour s’opposer à différentes facettes du projet, le mois dernier.
C’est sur le terrain désaffecté de l’ancienne usine Agrico de Chambly, en bordure d’un canal, que le promoteur Mario Gisondi souhaite ériger un complexe de 206 logements qui avait reçu le feu vert de la Ville avant de se retrouver en péril.
« Le 7 juin 2022, se désavouant elle-même et à l’encontre du principe d’attente raisonnable qu’a tout justiciable face à l’autorité publique, la municipalité fait carrément une volte-face (virage à 180 degrés), en adoptant une série de six résolutions municipales qui annulent ses propres autorisations », dénonce le promoteur Gisondi dans une poursuite judiciaire déposée à la Cour supérieure le 6 juillet dernier.
PHOTO TIRÉE DU SITE DE TOURISME MONTÉRÉGIE
Le terrain où devait être construit le complexe est situé en bordure du canal de Chambly.
Pur hasard
En entrevue à La Presse, Mario Gisondi affirme que c’est par « pur hasard » qu’il a découvert le changement de cap de la Ville, en consultant son site web en juin. Il a appris que le conseil municipal comptait adopter une résolution le 5 juillet pour annuler toutes les autorisations accordées à son projet. Cette décision a finalement été reportée à la séance du 23 août prochain.
Le complexe prévoit des espaces verts et certains commerces, en plus de ses 206 logements.
Le promoteur est sidéré par la tournure des évènements.
« Ça fait deux ans et demi qu’on travaille avec la municipalité, avec le comité consultatif en urbanisme où siègent des membres du conseil, des fonctionnaires, des membres qui représentent les citoyens, raconte-t-il. On travaille avec eux pour être sûrs qu’on dépose un projet qui respecte les volontés de la Ville. On travaille avec des gens intelligents, des architectes, des ingénieurs, tous des gens de bonne foi. On suit les mécanismes et les critères en place. »
Chambly, situé à une trentaine de kilomètres à l’est de Montréal, manque de logements dans toutes les gammes de prix. Le taux d’inoccupation se situe à 0,5 % selon les données de la SCHL, bien en deçà du seuil d’équilibre de 3 %.
Le complexe proposé par Mario Gisondi prévoit 206 appartements, soit 30 % de copropriétés à vendre et 70 % à louer à des prix de 1500 $ à 2500 $ par mois. Une portion de 10 % des appartements locatifs serait plus abordable. Selon les plans approuvés par la Ville, les logements seraient répartis entre quatre immeubles de quatre étages et un autre de six étages. Le complexe comprendrait aussi des espaces verts, un café et une crémerie.
On a fait une étude de marché. Les gens à Chambly vieillissent comme partout ailleurs. Ils veulent déménager, mais il n’y a nulle part où aller. Ce sont des gens qui ont été propriétaires de maison toute leur vie, ils ont certains standards. Notre projet répond à ça. On va vendre des condos pour ceux qui veulent acheter, on va en louer pour ceux qui veulent se dégager de toute responsabilité et on va mettre 10 % de logements abordables.
Mario Gisondi, promoteur du projet Lumicité
La Ville veut le projet
La Ville se retrouve entre l’arbre et l’écorce dans ce dossier. Contrairement à d’autres municipalités de la banlieue montréalaise qui s’opposent ouvertement aux grands projets de densification, comme Pointe-Claire ou Saint-Lambert, la Ville de Chambly, elle, souhaitait la venue de ces nouveaux logements. Sa mairesse Alexandra Labbé s’est prononcée à plusieurs reprises en faveur du projet, et les fonctionnaires étaient tout aussi enthousiastes de la venue de cet investissement majeur.
« Je peux dire que pas mal tout le monde croyait à ce projet-là. C’est un projet structurant pour ce secteur-là, qui embellissait l’entrée de la ville », a résumé en entrevue Alexandre Tremblay, directeur général par intérim de la Ville.
François Normand, un avocat qui fait partie des 10 citoyens de la zone limitrophe opposés au projet dans sa forme actuelle, se défend d’être contre la densification. Plusieurs voisins redoutent une hausse marquée de la circulation automobile dans leur quartier paisible ; d’autres craignent de ne plus pouvoir tourner à gauche à une intersection. Leur refus ne relève « aucunement » du syndrome « pas dans ma cour », avance-t-il.
Un des points communs [des opposants], c’est que ce projet de densification n’est pas à échelle humaine, il est trop gros.
François Normand, opposant au projet Lumicité
« On n’est pas de mauvaises personnes qui ne pensent pas au bien commun, poursuit-il. On était le nombre limite pour s’opposer. Ça prenait 10 personnes pour s’opposer et on était 10. On veut quelque chose qui est win-win-win », a-t-il expliqué à La Presse.
Si ses voisins et lui se sont opposés au projet après qu’il eut reçu toutes les autorisations, c’est qu’ils n’avaient « pas vu » tous les avis publics diffusés dans la dernière année, affirme M. Normand. Il dit qu’il serait favorable à un complexe plus petit, où l’immeuble de six étages disparaîtrait et où les autres seraient construits plus loin du canal et plus étendus.
Les prochaines semaines risquent d’être riches en rebondissements à Chambly. Le promoteur compte rencontrer individuellement tous les voisins pour présenter sa vision, avant la prochaine séance du conseil municipal du 23 août. La Ville devra quant à elle étoffer sa défense juridique si elle compte bel et bien annuler son approbation, qu’elle avait donnée par l’entremise d’une résolution autorisant un projet particulier de construction, de modification ou d’occupation d’un immeuble.
En pleine crise du logement, la construction de rares logis abordables à Mascouche fait l’objet d’un différend entre un promoteur immobilier et le conseil municipal inquiet de l’augmentation de la congestion routière et des effets sur les infrastructures.
Près de 150 logements abordables répartis dans deux projets différents du promoteur immobilier Sylvain Raiche risquent de ne pas voir le jour à Mascouche, dans Lanaudière, en raison de l’opposition au conseil municipal, soutient-il. M. Raiche envisage de poursuivre la Ville de Mascouche pour mauvaise foi et perte de profits.
Un premier immeuble de 102 logements, dont 21 abordables, était prévu à l’entrée de la ville. Le deuxième – un complexe de plus de 700 logements, dont au moins 10 % seraient abordables – est aussi en péril dans le secteur de la gare.
Il s’agit des deux seuls projets de logements abordables en planification ou construction à Mascouche, à la connaissance de la municipalité, confirme Isabelle Gagné, conseillère en communication pour la Ville de Mascouche.
À noter que les logements abordables ne sont pas des logements sociaux, mais sont loués en deçà du prix courant, ou encore, en fonction du revenu médian de la population d’un secteur donné.
Or, cette année, plus d’une centaine de ménages à risque de se retrouver à la rue le 1er juillet ont été accompagnés par l’Office municipal d’habitation de Lanaudière Sud (OMHLS), a rapporté La Revue jeudi dernier.
La région affiche aussi un taux d’inoccupation de 0,1 %, soit bien en dessous des 3 % requis pour un marché en équilibre, selon la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL). Sans compter que la population de Mascouche connaît une forte croissance. La prolongation possible du REM de l’Est pourrait encore amplifier le phénomène.
Le Rafaëlle, prévu à l’entrée de la ville de Mascouche, dont 21 logements sur 102 devaient être abordables
Un premier projet de 102 logements, dont 21 abordables, avec des commerces de proximité au rez-de-chaussée, a été développé par l’équipe de Sylvain Raiche depuis 2018 pour un terrain situé à l’entrée de la ville, à l’angle du chemin des Anglais et du boulevard de l’Esplanade.
Une portion des logements devait être abordable en vertu de l’ancien programme Bâti-Flex de la SCHL. Au total, 21 logements auraient été loués au moins 10 % sous le prix courant.
Ça fait en sorte que ces logements-là, flambant neufs, je les louais à 700 $ ou 800 $, et je prenais l’engagement de maintenir l’abordabilité pour une période de 10 ans.
Sylvain Raiche, promoteur immobilier
En 2018, la Ville s’est d’abord montrée favorable au dossier. La version initiale du Rafaëlle a aussi été approuvée par le Comité consultatif d’urbanisme en juin 2020, à certaines conditions, dont une étude sur la circulation routière.
Le terrain est situé à l’entrée de Mascouche, à l’angle du chemin des Anglais et du boulevard de l’Esplanade.
Mais six mois plus tard, le projet est rejeté par le conseil municipal, qui invoque « des problématiques majeures de congestion routière » et « la capacité de desserte en infrastructures du site » pour justifier sa décision. Et ce, même si les études fournies par M. Raiche et consultées par La Presse ne montraient pas de problème de ce côté.
« Le promoteur fait quelque chose de rare, surtout en banlieue, en incluant des logements financés en partie par la SCHL, observe Raphaël Fischler, doyen de la faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal. Et je note que le conseil ne mentionne pas cet effort appréciable. C’est dommage. »
Une promesse électorale
C’est que la Ville de Mascouche a fait la promesse électorale de concentrer la construction immobilière dans une zone précise de la ville, autour du secteur de la gare, le temps de revoir son plan d’urbanisme et de planifier son développement.
Le maire de Mascouche Guillaume Tremblay est aussi président de la Commission de l’habitation et de la cohésion sociale de la CMM (Communauté métropolitaine de Montréal).
« En novembre 2021, le conseil municipal, élu de façon unanime, a fait l’engagement électoral qu’il n’y aurait pas de modification de zonage », explique Gabriel Michaud, directeur du cabinet du maire de Mascouche.
Dans cette seule zone, à terme, 6500 nouveaux logements pourraient être construits d’ici 20 ans, renchérit M. Michaud.
Près de 6500 logements pourraient être construits dans le secteur de la gare de Mascouche d’ici 20 ans, selon la Ville de Mascouche.
Une nouvelle politique sur le logement social et abordable viendra par ailleurs s’ajouter à la refonte du plan d’urbanisme. Celui-ci devrait être terminé, selon M. Michaud, « au courant de 2023 ».
Le Sofïa, dont au moins 10 % des 700 logements prévus initialement devaient être abordables
Voyant que Le Rafaëlle ne verrait pas le jour, notamment parce qu’il n’est pas dans la bonne zone de la ville, Sylvain Raiche a décidé d’acheter un terrain situé près de la gare de Mascouche et de proposer Le Sofïa, un projet de 706 logements. Dans sa dernière proposition à la Ville, 125 d’entre eux seraient abordables.
Surprise : le conseil municipal a accepté d’aller de l’avant, mais avec seulement 575 logements, soit une densité de 200 logements par hectare, pour des raisons d’infrastructures.
Pourtant, dans des lots adjacents, deux projets immobiliers approuvés antérieurement et offrant des appartements haut de gamme ont une densité par hectare beaucoup plus importante, soit 313 et 287 logements par hectare.
Dans sa forme actuelle, M. Raiche estime que Le Sofïa n’aura pas la rentabilité nécessaire pour être admissible au programme pour logements abordables de la SCHL. Et si la Ville l’oblige à en ajouter, en vertu d’une future réglementation, la viabilité complète du projet est en jeu.
42 491
Population de Mascouche en 2011
51 677
Population de Mascouche en 2021
Sources : Statistique Canada et le ministère des Affaires municipales et de l’Habitation du Québec
Ce problème est à la Ville de le régler pas au promoteur. Oui il faudrait réaménager l’intersection Perigny/Bourgogne/Sainte-Thérèse, mais bloquer le projet à cause de ça serait absurde.
Une solution simple serait aussi de remettre en marche le pont tournant de la rue de l’Église.
Oui et on voit bien qu’il s’agit d’une petite minorité.
Nous on est bien content de voir arriver une nouvelle clientèle pour aider nos commerces de proximité (Viridi, Chez Francois), on espère que la densification en amènera de nouveaux sur Bourgogne (on espère vraiment une fruiterie ou une petite épicerie pour éviter de toujours prendre l’auto pour faire les courses).
Bien content de voir que le projet prévoit aussi des commerces de proximité.
C’est comme ça qu’on développe des milieux de vie de qualité et durable, en incluant des services de proximité accessible à pied ou à vélo. Ce qui ajoute de l’animation dans les secteurs concernés au niveau de la rue et encourage les échanges entre résidents du coin.
À chaque fois que je lis ce genre d’absurdité, je ressort avec la forte impression que les administrateurs de ces villes ont oublié que leur devoir est d’héberger et servir leur citoyens, pas les voitures de ces dits citoyens.
