L’idéologie en question c’est d’écouter les ingénieurs et urbanistes qui savent ce qui font.
Ceux qui sortent ce genre d’argument sont ironiquement ceux qui s’y opposent par idéologie. « je ne veux pas écouter les experts, car je vais perdre mon stationnement et [insérer un argument émotionnel sur les personnes à mobilité réduite] »
Le 30.77km inclus toutes les pistes qui circulent sur Gouin ou proche et parallèle à Gouin, dans lequel ce que tu vois dans cette carte :
Google Maps ressors un chiffre de 22km, cependant, cela n’inclus pas toute les détours sécuritaires, et recommande de prendre Gouin dans le traffic dans certains endroits. C’est tellement tortueux que même Google Maps ne recommande pas de passer par là. Cependant mon chiffre de 30km peut-être dédoublée dans certains endroits puisqu’il y a deux pistes parallèles dans certains endroits (Gouin + un parc à côté).
J’ai déjà changé les lignes en Polyline type M, ce qui permet une navigation sur ces lignes. Ce soir je voulais associer un “coût” plus cher pour des voies cyclables partagées avec les véhicules ou les voies cyclables séparées visuellement. Cela va permettre de d’avoir une distance plus réaliste par rapport à ce que j’ai sorti, en donnant une distance brute pour l’axe en entier.
Très douteux de faire un appel à l’autorité comme ça.
Dans mon autre commentaire qui a été déplacé dans une autre conversation (?), je donnais un exemple où tout les planificateurs (ingénieurs, urbanistes, politiciens) se sont fourvoyés.
I like this map. I see the value of the JT REV now in a way I didn’t before.
En tant que professionnel du domaine de la mobilité, je vais ajouter mon 2 cennes ici.
Ces enjeux ne sont pas vraiment le fait que les professionnels se sont nécessairement plantés. Plutôt qu’avec un coffre à outil restreint (budget, temps, normes du MTMD), on arrive avec des résultats qui laissent à désirer.
Ceci dit, ce sont des enjeux mineurs et relativement faciles à corriger.
Je peux confirmer que 22km est finalement correcte. J’ai fais l’itinéraire via ArcGIS Pro et j’obtiens 21,72km (ligne mauve)
Je vais maintenant coder un moyen de mesurer le rayon moyen de courbure pour les deux itinéraires. J’espère dans mon analyse que Henri-Bourassa va sortir un rayon plus grand versus Gouin.
Pour les données, il y a aussi les collisions depuis 2014
Et depuis 2012 en données ouvertes
Ce n’est même pas comparable !
Le rayon de courbure moyen selon la longeur est de 200m, versus 9000 m pour Henri-Bourassa. La différence est énorme.
Je vais mettre mes formules pour le calculer demain ici.
Voici enfin ma méthodologie pour calculer le rayon moyen.
Donc finalement ce n’est pas 30km.
En même temps, est-ce réellement problématique s’il n’est interdit que sur les rues résidentielles? À ma connaissance, le visage à gauche reste permis sur toutes les rues collectrices et artères qui traversent Henri-Bourassa.
Que représente le rayon de courbure moyen dans ce contexte, je n’arrive pas à bien le saisi ? C’est pour mesurer le degré de sinusoïté ou à quel point un chemin est droit (et donc directe) ?
Oui, j’allais mettre mon méthodologie d’ici quelques heures, mais en gros je prends l’angle entre toutes les lignes droites formés par les vertex. À partir de la longueur des lignes droites et de l’angle, je retrouve le rayon de la courbure formé par la tangente des extrémités libres. Je fais ensuite la somme de toutes ces rayons et le divise par la longueur de la ligne, ce qui donne le rayon moyen.
Ça ne qualifie pas la tortuosité mais elle démontre que les changements de direction se font plus souvent et de façon plus abrupte.
Ce week-end!
«Ma pire année à vie»: une commerçante plie bagage à cause des pistes cyclables
La piste cyclable sur Henri-Bourassa pousse une commerçante à déménager sa boutique à 45 minutes de Montréal alors que des cyclistes s’apprêtent à inaugurer une nouvelle portion de l’artère dimanche
MARIE-LAURENCE DELAINEY
Dimanche, 16 novembre 2025 06:00La piste cyclable sur le boulevard Henri-Bourassa pousse une commerçante à déménager sa boutique à 45 minutes de Montréal, au moment même où des cyclistes s’apprêtent à inaugurer une nouvelle portion de l’artère dimanche.
«Qu’ils mangent de la marde! Ils ne veulent pas de nous. Ils ne veulent pas des commerces», lance la propriétaire de Vitrerie Saint-André, Martine Grisé.
Après 35 ans d’activité, elle déménagera l’automne prochain son commerce à environ 50 kilomètres du quartier, à Saint-Lin–Laurentides. La raison: les places de stationnement retranchées pour faire place à la piste cyclable aménagée sous l’administration de Valérie Plante.
«Cette année, il n’y avait pas un chat. Ce n’est pas accessible. Les gens ne sont pas contents. Ils ne savent pas où aller. Ils sont stationnés loin. Ils ont une vitre, [une] moustiquaire, je les aide parce que je me sens mal», explique Mme Grisé qui faisait ses boîtes quand nous l’avons rencontrée, déménageant à la fois sa résidence et sa boutique.
Baisse du chiffre d’affaires de 60 000$
«Ça fait au moins deux ans que les ventes ont commencé à baisser», a-t-elle expliqué. «Mais là, ça a été ma pire année à vie. Mon chiffre d’affaires a baissé de 60 000$ en huit mois. […] Au début, j’ai fait énormément d’anxiété, j’ai appelé mon médecin, il a fallu que je me fasse aider un peu. Mais là, je vais bien, [depuis] que la décision [a été] prise.»
Depuis l’aménagement de la piste cyclable sur Henri-Bourassa, deux des quatre voies dans chaque direction ont été remplacées par une voie réservée aux autobus et une aux vélos. À terme, le projet doit s’étendre de l’autoroute 40 au boulevard Albert-Hudon.
«On comprend [que] la perte de stationnement est un problème pour tout le monde. […] Il faut donner le temps au REV [Réseau express vélo]. [Les] gens vont s’habituer et trouver une autre façon», explique Séverine Lepage, porte-parole de Vélorution Montréal, un collectif qui s’oppose à la place prépondérante accordée à la voiture.
Nouvelle portion du REV
Ce groupe inaugurera d’ailleurs dimanche une nouvelle portion du REV d’Henri-Bourassa à l’est. Des cyclistes circuleront sur l’artère en fin de matinée.
«Avec la grève des transports, il y a de plus en plus de personnes qui se sont mises à essayer le vélo», a ajouté Mme Lepage. «Beaucoup de gens disent qu’ils peuvent prendre Gouin, Prieur et Sauriol, mais ce sont des chemins interrompus sinueux qui ne sont pas aussi sécuritaires.»
La position de la nouvelle administration à la Ville de Montréal tranche avec celle de Valérie Plante.
«Nous avons un problème avec ce projet de corridor de mobilité de la ville centre. Les conséquences de l’aménagement n’ont pas été évaluées comme il faut», a écrit la nouvelle mairesse d’Ahunstic-Cartierville, Maude Théroux-Séguin, dans sa page Facebook, le 6 novembre. Malgré nos demandes répétées, cette dernière n’a pas répondu à nos questions.
«C’est le non-entretien qui nous fait peur. C’est d’abandonner l’entretien qui rendrait les pistes dangereuses», craint la porte-parole de Vélorution.
Un regroupement menace de poursuivre la Ville
La Coalition démocratie Montréal, qui milite pour que les voix des citoyens soient entendues, demande à rencontrer la nouvelle mairesse Soraya Martinez Ferrada dans un délai de 30 jours, sans quoi elle menace de poursuivre la Ville «pour les dommages causés par les pistes cyclables».
«Nous allons suspendre notre dépôt de poursuite jusqu’à ce qu’on ait la chance de parler avec elle pour qu’on soit mieux informés de ses intentions», explique le président de la Coalition, Marc Perez.
«On a été piétiné […] par l’administration de Projet Montréal pendant huit ans. C’est très rafraîchissant de voir arriver une nouvelle garde», tient à souligner le propriétaire de Salaison St-André, André Savoie, un commerçant qui appuie la poursuite.
Merci à tous·tes ceux·elles qui sont venu·e·s défendre le REV Henri-Bourassa malgré l’état pitiable des pistes cyclables dans le quartier ce matin! On avait une belle groupe assez large pour prendre toutes les trois voies sur H-B quand la piste n’existait pas.
J’espère qu’on va continuer la construction pour se connecter les deux tronçons qui existent. Cette belle piste simplifie considérablement les déplacements par vélo dans la région.
Les resident·e·s continuent à leur habituer. 
L’article du Devoir sur l’inauguration populaire:
Inauguration populaire du tronçon est du REV Henri-Bourassa
L’avenir de la piste cyclable semble compromis, la mairesse d’Ahuntsic-Cartierville n’excluant pas un démantelement.
J’ai été agréablement surpris des riverains sur H-B qui nous encourageaient!
Bien sure. Avant , ils avait une autoroute 4 voies devant chez eux.
Sur certains tronçons, ce sont 4 voies par direction incluant la voie de stationnement
Il ne faudrait surtout pas s’arrêter.
Pour moi, le réseau cyclable montréalais n’en est encore qu’à ses débuts. Nous venons d’inaugurer notre première voie cyclable de type artériel dans ce quartier. Imaginons si le réseau routier se limitait uniquement au réseau cyclable actuel : Henri-Bourassa serait un artère complètement déconnecté, et il n’y aurait probablement presque aucune voiture qui l’empruntera. L’achalandage véhiculaire serait même sans doute inférieur à l’achalandage cyclable actuel.
Le message que les élus devraient retenir est que si la piste semble sous-utilisée, c’est principalement parce qu’il n’existe pas encore de réseau continu, confortable, sécuritaire et structuré selon une trame orthogonale complète permettant de soutenir et pour complimenter cet axe (il faut évidemment poursuivre son déploiement).
La participation observée aujourd’hui envoie un signal fort : il faut continuer à développer le réseau cyclable et permettre à des centaines de milliers de ménages de se libérer de la dépendance automobile.
Il faut surtout rappeler que l’expérience piétonnière est elle aussi grandement améliorée sur cet axe. Le risque de se faire frôler ou frapper par les miroirs d’autobus n’est plus présent. De plus, les intersections sont désormais beaucoup plus sécuritaires grâce aux feux de circulation qui protègent entièrement la traversée des piétons et des cyclistes. On peut également souligner l’abaissement de la limite de vitesse à 40 km/h, accompagnée de plusieurs afficheurs de vitesse installés ponctuellement le long de l’artère.
Cette artère, autrefois séparatrice et défigurante du quartier, devient maintenant un espace rassembleur, facilitant plus que jamais les traversées et améliorant la vie locale.
