La borne est située dans une zone où il est possible d’acheter une vignette journalière pour les invités, par exemple. Ces bornes servent à l’achat de ces vignettes (en plus des nombreux autres parcomètres dans le secteur).
Obtenez un permis pour stationner pendant 24 h dans une zone réservée aux résidents.
Utilisez les mêmes bornes de paiement que pour les parcomètres à Montréal. Inscrivez le code correspondant au secteur où vous souhaitez stationner :
PMR01 : toutes les zones de vignettes de l’arrondissement. Tarif : 14 $.
PMR02 : seulement les zones situées à l’est de la rue Saint-Denis (excluant cette dernière). Tarif : 8 $.
Ce genre de borne (point orange) a même été installé dernièrement dans d’autres secteurs de l’arrondissement où il n’y a jamais eu de parcomètre pour permettre l’achat de vignette journalière.
C’est un changement récent dans la gestion de ces vignettes journalières, alors ça peut susciter une certaine confusion
Jusqu’à l’an dernier, les visiteurs pouvaient se procurer un autocollant spécial dans certains points de vente (genre au dépanneur) pour se stationner légalement dans une zone vignette. Maintenant c’est un système intégré aux bornes ordinaires, et de nouvelles bornes ont été posés pour faciliter le paiement, comme mentionné.
In that case, it makes more sense, maybe moving it to the side with the few parking spots.
Unrelated to the parking exactly in this area but I think this section of Roy, between St-Denis and St-Hubert should get the Des Pins treatment, with protected bike lanes on each side instead of requiring bikes to go between the turn lanes similar to a bike lane in Laval. Currently people park for “just a couple of minutes” in the bike lane, and you have to go between cars to turn onto St-Denis and Berri:
Also, in the segment between Berri & St-Hubert, the marking is confusing if you never went there. When you arrived from Berri, you need to turn in the right line from the start and you don’t know which lane is the one that go straight.
I see too much people turning in the right one and after quickly changing in the left one, because they want to cross St-Hubert.
C’est extrêmement pratique, mais très bâtard comme système. Pas du tout user-friendly, les bornes n’expliquent pas la démarche (il faut entrer manuellement PMR01 ou PMR02 selon le secteur…), et aucune promotion pour faire connaître cette option. Donc génial pour les initiés, mais pour les autres, tant pis…
I’d like to see some roads for cars designed to end abruptly. This would make drivers experience the same challenges people who bike have to face with the sudden ending of bike paths. This is in Brossard Saint-Lambert at boul Simard and rue de Namur:
This bike path has been like this since at least 2002 (that’s the furthest back satellite images go, it was probably earlier). They haven’t improved it at all in the last 22 years…
Pas le choix. Il y a pas assez de stationnement même avec toutes les cases hors rue, ou autour sur la rue Valiniére, l’avenue Dom-Bellot, l’avenue René-Descartes…
/s
En fait c’est assez intelligent je trouve. L’emprise permet d’avoir une voie réservée avec dépassement des cyclistes possible en pointe, et en hors-pointe ça devient une piste cyclable avec moins de risque d’emportiérage. Une pierre deux coups.
Considérant qu’il s’agit d’une artère à 50 km/h on est sur un aménagement qui est vraiment loin d’être sécuritaire. Le risque d’emportièrage est moyen, il semble y avoir assez de place pour contourner une portière. Selon moi le danger viens des facteurs suivants :
Faux sentiment de sécurité
Aucune protection physique
Complique les relation entre les usagers de la route (ça fait beaucoup à gérer du stationnement, une bande cyclable et une voie réservée en un)
La bande cyclable se retrouve directement dans la zone des portes. En heures creuses, elle a la même valeur que la bande cyclable Saint-Urbain. En heures de pointe, elle encourage les cyclistes et chauffeurs d’autobus à jouer à saute-mouton jusqu’à ce que l’un des véhicules sorte de corridor ou qu’une assez bonne distance se creuse.
C’est mieux que d’avoir des cyclistes qui roulent dans une voie de circulation non?
Aussi, ces voies doivent être appliquées avec une largeur minimale de 4m. Admettons qu’un véhicule est d’une largeur de 2,5m, ça laisse quand même un bon mètre et demi de distance environ, et plus de marge de manoeuvre pour éviter l’emportiérage.
Ensuite, est-ce que le mieux ce serait une piste cyclable? Certainement, mais parfois il n’y a pas l’espace pour faire une bande cyclable + une voie réservée, et les besoins sont importants des deux côtés.
Je peux comprendre le compromis pour le partage de la voie réservée avec la bande cyclable. Ce n’est pas l’idéal, mais les risques d’emportiérage son minimes au moins. Le principal risque est aux arrêts où les cyclistes risquent soit d’être coincés dans la chaîne de trottoir ou repoussés dans la voie de circulation.
La bande cyclable devient cependant aussi dangereuse que les bandes cyclables sur Saint-Urbain, Laurier ouest ou l’ancien aménagement de Lajeunesse. La largeur minimale d’une voie cyclable devrait être de 1,5m. En supposant qu’une voiture moyenne fait 2m de large, qu’elle est stationnée à 0,2m du trottoir et qu’une porte ouverte a une amplitude de 0,8m, on se retrouve avec une zone d’emportiérage de 0,5m à l’intérieur de la bande cyclable. Les cycliste sont donc restreints au 1m le plus à gauche de la voie cyclable à côté de véhicules qui roulent à ±50km/h. Cette largeur est encore plus réduite s’il y a des nids de poule.
En supposant que les voies automobiles font 3,5m de large, on ferait probablement mieux de les réduire à 3m, mettre une voie réservée standard de 3,5m puis dédier le 1,5m restant à la piste cyclable. Sinon, on pourrait éliminer les heures de stationnement.
Edit pour ajouter l’option d’éliminer le stationnement.
