En effet, pour le coût d’une saillie de trottoir, on peut faire de 15 à 30 dos d’ânes. D’où le déploiement beaucoup plus rapide des dos d’ânes.
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Je me demande si peindre la route et ajouter des plantes en pot sur les bords serait moins cher mais plus efficace que rien du tout, comme ce que New York a :
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Je ne sais pas si c’est le cas pour cette rue, mais habituellement ce genre d’aménagement est temporaire en prévision d’une intervention permanente.
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Prévenir les foutus nids-de-poule
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Comme le beau temps, le nid-de-poule revient année après année.
Vous avez des questions sur nos éditoriaux ? Des interrogations sur les sujets chauds de l’actualité ? Chaque semaine, l’équipe éditoriale répond aux lecteurs de La Presse.
Publié hier à 16h00
Philippe Mercure La Presse
Le printemps est là et les nids-de-poule sont au rendez-vous. Comment se fait-il qu’il n’y ait pas de recette adéquate pour fabriquer le bitume qui recouvre nos routes ? Le béton est de meilleure qualité alors que l’asphalte est de plus en plus de mauvaise qualité. N’y a-t-il point d’ingénieurs compétents pour considérer ce matériau avec nos saisons hivernales, gel et dégel ?
François Robert jr
M. Robert jr,
Vous avez raison : la saison du nid-de-poule bat son plein au Québec, un évènement annuel dont on se passerait volontiers.
Chaque année, le ministère des Transports du Québec (MTQ) consacre près de 10 millions de dollars à colmater ces trous qui minent nos routes. L’an dernier, c’est 19 200 tonnes d’enrobés bitumineux (ce qu’on appelle l’asphalte) qui ont été utilisées pour boucher quelque 300 000 nids-de-poule sur son réseau.
Et ça, c’est sans compter les efforts des municipalités.
Des interventions, malheureusement, qui ne sont souvent pas très durables.
« Dans plusieurs cas, les réparations sont temporaires, car elles sont faites dans des conditions qui ne favorisent pas la durabilité – température froide, présence d’eau, densité de circulation, etc. », reconnaît le porte-parole du MTQ, Gilles Payer.
Comment se fait-il qu’on se retrouve chaque année à jouer dans le même film ?
En 2015, La Presse avait fait un dossier sur la question. La conclusion principale était que ce n’est pas vraiment la qualité des enrobés bitumineux qui est en cause, mais bien le manque d’entretien des routes.
Lisez le texte « Le laxisme des autorités montré du doigt »
Alan Carter, professeur au département de génie de la construction à l’École de technologie supérieure (ETS), confirme que ce constat est toujours valide.
« La qualité des enrobés n’est pas en cause, tranche-t-il. Les enrobés et les bétons sont de qualité au Québec. Le problème n’est pas là. »
Le MTQ assure également que l’enrobé « doit répondre à des normes établies et révisées régulièrement et être utilisé selon les règles ».
Ne pourrait-on pas employer de meilleurs matériaux ?
« Il y a plusieurs développements en ce qui concerne les matériaux de chaussée que l’on tente de rendre plus durables, moins chers et le plus respectueux de l’environnement possible, mais ça ne règlera pas le problème des nids-de-poule à court terme », répond le professeur.
L’expert explique qu’un nid-de-poule est le signe d’une grave détérioration d’une route. Pour qu’il se forme, la chaussée doit être tellement fissurée que l’eau s’y infiltre. En gelant, cette eau prend de l’expansion et brise la route par en dessous.
Dans un monde idéal, le colmatage des nids-de-poule qui occupe les employés de la voirie ces temps-ci n’aurait donc même pas lieu, puisqu’on interviendrait avant.
« Pour empêcher complètement l’apparition de nids-de-poule, il faut empêcher l’apparition de trous et de fissures dans la chaussée. Pour ce faire, on doit d’abord bien entretenir les chaussées », explique Alan Carter.
Aujourd’hui, le MTQ estime que 77 % des 31 000 km de routes sous sa responsabilité sont en bon état. Ça laisse quand même plus de 7000 km qui ne le sont pas, soit l’équivalent du trajet Québec-Anchorage, en Alaska, en voiture.
Quant au béton que vous évoquez, les entreprises qui en fabriquent militent depuis longtemps pour l’utiliser plus massivement sur les routes. Le ministère des Transports du Québec est toutefois assez réfractaire à l’idée. Il préfère réserver ce matériau pour les routes à fort achalandage où circulent des véhicules lourds.
À peine 3 % des routes sous la responsabilité du MTQ sont en béton. C’est le cas de sections des autoroutes 10, 15, 20 et 40, notamment.
Alan Carter explique que le béton est effectivement plus durable que les enrobés bitumineux, mais qu’il complique les travaux en cas de réparation. Il convient que son usage pourrait sans doute être élargi au Québec, mais estime que ce matériau devrait surtout être utilisé pour les autoroutes et non les rues des villes.
Au bout du compte, entretenir nos routes coûterait moins cher qu’attendre qu’elles se retrouvent en phase terminale, puis d’essayer de les guérir avec des pansements. Il ne reste qu’à espérer que le message se rende aux autorités.
En attendant, chacun peut aussi fournir sa part d’efforts. Parce que le fait que les voitures soient de plus en plus nombreuses et de plus en plus lourdes contribue aussi à mettre nos routes à rude épreuve.
Apparemment, je suis le seul, qui est choqué par l’état lamentable des rues du centre-ville.
L’administration municipale n’a-t-elle pas honte ?
J’ai le sentiment que la situation est complètement hors de contrôle.
Quelques photos que j’ai prises aujourd’hui
De Maisonneuve
De Bleury
Sherbrooke
St Urbain / René-Lévesque
Quartier chinois
Vieille ville
à côté du Palais de justice
Le Moyne
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C’est pas une impression, c’est partout comme ça, au moins se soir j’ai vue un peu de peinture orange à terre autour du Square Vic, en espérant des réparations et du repavage. Réparer les routes c’est pas juste un bénéfice pour les voitures, j’ai vue plein de cyclistes zigzagues entre les nid de poules sur St-Urbain pour pas tomber dedans… Combien de piétons, moi le premier, qui manque se tordre une cheville car la chaussée est pleine bosses et de trous
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D’après moi, ceci est le résultat de 2 ans de confinement. La ville a surement dû couper le budget sur l’entretien des routes puisque personne allait au centre-ville.
Sauf qu’ils auraient eu toute la flexibilité de fermer encore plus de rues pour faire des travaux.
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Non, tu n’es pas le seul. Moi aussi je m’en désole. Et je n’arrive pas à comprendre pourquoi. Il y a des situations ou je peux comprendre mais des rues et intersections importantes, dans des lieux hautement touristiques, alors c’est complètement inacceptable.
Pourquoi en arrive-t-on là? Quels sont les situations pour régler ou améliorer la situation?
Le budget pour les routes est maintenant la moitié de ce qu’il était il y a 4ans même si le budget global lui ne fait qu’augmenter. C’est tout. Ajoutons à cela l’inflation et c’est encore moins que ça. Même le colmatage des nids de poule semble prendre beaucoup plus de temps qu’auparavant.
On répare une rue, les deux autres se dégradent.
Il est clair qu’avec la vitesse, avec laquelle les rues sont réparées, la situation ne fera qu’empirer.
Mais je ne vois pas que l’administration s’en préoccupe, et qu’elle a un plan clair pour résoudre ce problème dans les plus brefs délais.
Il me semble qu’il y a une sorte de malédiction sur Montréal à ce sujet 
Donc, j’ai déjà compris, que si je veux marcher dans les belles rues de mon vivant (et je ne suis pas jeune), alors je dois changer de ville.
Ce n’est pas tout-à-fait exact cependant, le PDI pour les routes est beaucoup plus élevé maintenant qu’auparavant. On parle de presque un demi-milliard tous les ans là.
La baisse que tu mentionnes (avec pertinence), c’est l’investissement de la ville-centre pour l’asphaltage des rues locales, de grosso-modo 250 millions à 100 millions, plus de moitié, à la charge des arrondissements en théorie. Cela ne concerne que le réseau local cependant. À Montréal, la moitié des rues sont des artères, et ne sont pas concernées par cette coupe.
Je suis en désaccord avec cette coupe personnellement, et je pense qu’on doit mettre plus dans nos rues pour combler le plus rapidement le déficit d’infrastructure, mais cette coupe n’explique pas les photos plus hautes, qui sont presque toutes des rues artérielles.
Et je dirais aussi que les rues montrées ont besoin de plus qu’une nouvelle couche d’asphalte, et ne rentrent pas dans cette catégorie…
Mais bon, un gros problème est que la plupart des gens ne VEULENT PAS de travaux.
Personnellement, je suis d’accord que la pandémie aurait été une occasion de donner un coup dans les travaux, mais c’est une idée en conflit avec l’approche de nuire le moins possible à l’accessibilité des commerces pendant la crise. De nombreuses artères commerciales ont vu les travaux prévus repoussés pour cette raison.
Au moins on aura une nouvelle opération contre les nids-de-poule cette année:
Pour aller plus vite, je ne crois pas que la ville manque de volonté de contribuer dans le PDI pour refaire les rues en profondeur (la solution durable, mais longue). L’administration Plante résiste aux critiques disant même qu’on s’endette trop là. On peut cependant reprocher la coupe sur l’asphaltage (souvent solution temporaire, mais au moins on ne tombe pas dans un nid-de-poule) sur le réseau local envers les arrondissements, ceux-ci n’ont pas la marge de manœuvre pour compenser sur leur budget, facilement. Et il y a la simple pression citoyenne pour n’importe quel élu: travaux bad. Cônes oranges bad. On reporte pour pas nuire. Pis les rues se dégradent.
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C’est ça, faut pas oublier que la vraie solution aux problèmes de nid-de-poule c’est une reconstruction et un entretien en profondeur beaucoup plus important.
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Ah super je vois. C’est le chiffre qui avait été avancé par Radio-Canada lors du débat. Il reste que la moitié des rues sont concernées comme tu dis. C’est énorme ! Les petites rues de quartier sont en super mauvais état. Moi je dois faire du slalom sur ma rue tous les jours. C’est fou un peu et ça dure.
Il y a aussi un problème de qualité des travaux. L’intersection Clark-Crémazie a été fermée 1an pour des travaux. Déjà la durée est innacceptable et il ne se passait rien la plupart du temps. À sa réouverture des que je suis passé, j’ai constaté que l’asphalte a été grossièrement refaite. C’est insultant. Ça te balance dans tous les sens, sans exagérer. Pour une intersection fraichement refaite. Donc je pense que les gens en ont marre de voir des travaux mal faits et des rues fraichement refaites être éventrées à niveau. C’est ça la frustration.
Il y a aussi une problème long-term qui contribue à l’état lamentable des rues. La prévalence des VUS qui continue de croître, et le poids et la taille moyens des voitures qui continuent de croître sans arrêt. On jette de l’argent dans la colmatage sans cesse des nids de poules et ça semble comme le problème est jamais proche d’être a un niveau acceptable, mais le même nombre total de voitures est maintenant devenu plus dommageable pour la surface de la route. C’est décourageant. Et je pense que c’est un aspect peu discuté du problème. J’étais toujours du côté de: c’est l’hiver, le gel-dégel, problèmes liés à la température à laquelle l’asphalte a été posé, mal entretien etc. Tous vrais, mais c’est a peine 50% de la situation. L’autre 50%, le volume de traffic et le poids des véhicules. Au moins pour les routes artérielles. Ça va devenir bien pire avec les camions électriques qui auront des batteries extrêmement lourdes.
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Reportage présenté ce soir au TéléJournal 18h, directement en lien avec la présente discussion:
Énormes et dangereux : Montréal dépassée par ses nids-de-poule.
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I noticed a difference in Montreal vs New York (where I’m from), where resurfacing happens way less often, and when it does, it takes way longer. In New York, it takes at most a month, with the top layer being cut in a day, leaving the concrete gravel base, then new pavement put down a week later, and painting after that. This happens to every street every 5-10 years, depending on how much they’re used, which means very few potholes. I don’t understand why Montreal doesn’t do this.
Also, as I mentioned before in a different chat, for smaller streets, the city should use bricks/stone instead of asphalt. This is more expensive to first lay, but cheaper to maintain (just replace a few bricks here and there) and it slows down cars (which is good for smaller streets). A good example is Deluth or the newer Santé Catherine sections.
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Ça me semble assez similaire à Montréal pour simplement refaire la surface. 3 rues ont été faites dans mon coin. Une journée de retrait de l’asphalte, une journée à faire des réparations sous l’asphalte, et ensuite le repavage.
J’ai vu la ville le faire en une seule journée sur Saint-Laurent pour des réparation plus ponctuelles, mais avec un peu plus de profondeur. Un travail de plusieurs équipes à la chaîne assez impressionnant et que j’aimerais bien revoir un jour.
Je crois que le problème à Montréal est souvent que la fondation est trop endommagée et les travaux ne durent pas, ou simplement qu’on ne met pas assez d’argent en resurfaçage pour le faire plus souvent.
Les travaux sont beaucoup plus longs lors que des infrastructures souterraines sont impliquées. des travaux d’aqueduc sont beaucoup plus longs, des mois, des années parfois… Et Montréal tente de synchroniser les grosses interventions pour éviter de rouvrir les rues.
Ajout d’une anecdote:
La rue de Gaspé dont la surface a été refaite pas loin de chez nous (Mile-End), voici ce qu’on pouvait voir après avoir gratté la vieille asphalte:
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À cela s’joute le fait des retards considérables des administrations précédentes durant des décennies dans l’entretien général des rues en surface comme en sous-sol. En plus l’hiver montréalais est tellement plus long et rigoureux qu’à New-York et le printemps nettement plus tardif. Donc des mois en moins pour intervenir efficacement et où les dommages sont plus nombreux et ont souvent le temps de devenir plus sévères. Prenons seulement la quantité phénoménale de déglaçants et d’abrasifs qu’il faut épandre et ensuite nettoyer en début de printemps. Cela demande une logistique considérable qui occupe une partie des travailleurs municipaux et des opérations supplémentaires qui minent une partie du budget total.
Finalement la qualité des matériaux est aussi un facteur important dont il faut tenir compte si on veut que les reconstructions et réparations soit plus durables.
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Les hivers à Montréal étant plus extrêmes devraient signifier PLUS d’entretien que ce qui est fait à New York pour compenser. J’ai également remarqué que de nombreuses fissures ne sont pas réparées avec le « goo » comme je l’appelle (scellant étanche) à Montréal quand elles sont à New York.
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