I mean they could’ve just gotten a paper ticket, but yeah it really is overly complicated for those who aren’t used to it/less frequent travellers
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Les tarifs pour aînés et les cartes associées ajoutent un autre degré de difficulté!
Aussi, avec un système tarifaire basé sur l’honneur, certaines surprises sont à anticiper à la destination si on n’avait pas le bon titre de transport.
Sauf que 0 intégration tarifaire… Prendre une correspondance avec train GO sur le territoire de la TTC et il faut payer en extra. Certaines lignes de bus express de la TTC requière l’achat d’un billet distinct alors “peut mieux faire” . Sauf erreur de ma part, Metrolinx (l’équivalent de notre ARTM) planche sur un projet d’intégration tarifaire depuis plusieurs années. Je crois même que cela date d’avant la création de notre ARTM. Alors quand on se compare on peut se consoler.
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Le tap out serait seulement aux stations en zone BC, right? Étant donné que tous les titres permettent de circuler en zone A.
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Il y a des titres juste pour la STL ou la RTL et des titres C&D et des titres exo seulement.
les gens peuvent bien être mêlés
J’allais dire qu’il devrait aussi être en zone A pour contrôler les titres tous modes B, C, BC, etc. Puis, je me suis rappelé que ça pourrait quand même fonctionner si seule la zone A n’a pas de tap out.
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À voir la quantité astronomique de touristes internationaux que Fierté Montréal ramène l’ARTM aurait dû soit multiplier les options d’achats de titres de transport, soit offrir la gratuité des transports entre le Village et le village olympique.
La file d’attente à la seule distributrice de titres de la station Papineau est absurde. La billettique restreint sévèrement la capacité du réseau lors de ce genre d’événements. Ça cadre mal avec la volonté de Montréal de multiplier ce genre d’événements.
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Je trouve les gens vraiment patients à vouloir jouer le jeu et ne pas juste passer au dessus des tourniquets…
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Bien que je n’encourage pas une attitude cavalière face aux règlements en place, on va pas se cacher qu’il est vraiment facile de sauter sans avoir de réelles conséquences…
La STM est très mauvaise pour s’adapter au évènements. Elle n’arrive pas à suivre ce qui se passe en ville en terme d’activité et d’achalandage potentiel. C’est chaque fois la même histoire.
Je me souviens qu’avant les cartes OPUS, lors des grands événements au stade olympique, les employés laissaient les guérites ouvertes à la fin des événements et on n’avait qu’à montrer notre carte mensuelle de la STM à un employé sans la glisser dans le lecteur. Ça accélérait grandement.
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Ça c’était le bon temps, pas de fla-fla comme aujourd’hui.
Système de paiement et de planification Récit d’un virage raté
PHOTO CATHERINE LEFEBVRE, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
Payer son passage d’autobus avec son téléphone cellulaire est une réalité à New York, Chicago, Londres, Toronto… et même à Laval. Mais pas à Montréal.
Payer son passage d’autobus avec son téléphone cellulaire est une réalité à New York, Chicago, Londres, Toronto… et même à Laval. Mais à Montréal, un plan pour dépoussiérer le système de paiement par carte OPUS annoncé en 2018 a été tué dans l’œuf, ressuscité, et renvoyé dans les limbes en juin dernier. Récit d’un projet ambitieux qui fait du surplace depuis cinq ans à cause de rivalités politiques entre la STM et l’ARTM.
Publié à 1h14 Mis à jour à 5h00
Tristan Péloquin Équipe d’enquête, La Presse
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Le 5 juin 2018, tout le gratin d’affaires montréalais est réuni au Centre Sheraton de Montréal. Le conférencier invité par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Philippe Schnobb, président du conseil d’administration de la Société de transport de Montréal (STM), surprend la galerie en annonçant « Céleste », un projet ambitieux promettant de « réinventer l’accès à son réseau ».
Depuis plusieurs semaines, des équipes de la STM ont secrètement réuni des acteurs du milieu des transports – la Ville de Montréal, Communauto, BIXI, Netlift, Téo Taxi, Stationnement de Montréal – et les ont convaincus d’embarquer dans ce « plan de mobilité intégrée ».
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
L’ex-président du conseil d’administration de la Société de transport de Montréal (STM) Philippe Schnobb
Le concept a pour but de simplifier considérablement l’accès aux transports publics : « On s’abonnerait une fois à un compte-client et on aurait accès à tout. On pourrait passer d’un mode à l’autre sans souci, avec une carte OPUS, un téléphone intelligent ou une montre. » Le système calculera automatiquement s’il est plus avantageux pour le client d’acheter 10 billets ou une carte mensuelle, illustre M. Schnobb, et la facturation se ferait à la fin du mois. « Parallèlement, on va développer le paiement par carte bancaire » dans le métro et les autobus, ajoute-t-il.
Le projet est bien accueilli. Tellement bien, en fait, qu’en mai 2019, la Ville de Montréal reçoit 10 millions en financement du fédéral dans le cadre du Défi des villes intelligentes, un concours pancanadien organisé par Ottawa pour « améliorer la vie des résidants » grâce aux technologies connectées.
Dans les mois qui suivent, un prototype permettant de franchir les tourniquets du métro en payant directement avec un téléphone cellulaire Android est testé avec succès. Un autre permettant de recharger la carte OPUS avec un téléphone intelligent est aussi mis à l’essai.
Mais le 30 octobre 2019, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) met subitement la hache dans le projet, citant des avis juridiques défavorables à la STM.
L’ARTM reprend alors le projet à son compte. « En gros, ils ont dit : ce n’est pas à vous de construire ça, c’est à nous de le faire », résume une personne qui travaillait alors à la haute direction de la STM.
La lourdeur et la lenteur de l’élaboration du nouveau projet piloté par l’ARTM ont été mises en lumière la semaine dernière, lorsqu’un étudiant de McGill a publié sur l’internet son propre logiciel permettant de recharger sa carte OPUS avec un téléphone cellulaire.
Douze personnes qui ont participé à l’élaboration de Céleste, alors que le projet était piloté par la STM, ont accepté d’en donner certains détails à La Presse. Leur identité ne peut être dévoilée parce qu’elles ont signé des ententes de confidentialité avec les parties prenantes du projet.
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE
La station Lionel-Groulx du métro de Montréal
Monnayer les données
Initialement, l’idée de la STM était de confier à sa filiale commerciale Transgesco, qui gère notamment son réseau d’affichage publicitaire, le soin d’établir des partenariats avec des entreprises privées pour développer le projet. Le constructeur automobile Mercedes et une jeune pousse américaine qui commercialise une application de planification de trajet se montrent prêts à investir 1 million dans le projet, affirme une source qui était au courant des discussions.
Par ce modèle, la STM comptait déployer les nouveaux modes de paiement « brique par brique », de façon modulaire, sans procéder par un imposant appel d’offres, ont indiqué plusieurs de nos sources.
Le système envisagé « nous donnait accès à toutes les données de déplacement », explique une source qui a travaillé à son élaboration.
C’est une information [les données de déplacement des usagers] qui peut valoir très cher pour certains partenaires, qui sont prêts à payer pour y avoir accès.
Une source anonyme ayant travaillé sur le projet Céleste
Les acteurs municipaux ébauchent alors les plans pour mettre sur pied une « fiducie de données », chapeautée par un organe de gouvernance « neutre » qui s’assurerait d’un « usage respectueux des données », indique un autre informateur.
Mais, le 30 octobre 2019, l’ARTM présente des avis juridiques selon lesquels le mandat confié à Transgesco est illégal, confirment cinq de nos sources. La STM a présenté des avis juridiques disant le contraire, « mais ça a refroidi plusieurs élus municipaux », indique un informateur.
« L’ARTM était très tiède à l’idée d’un partenariat avec Transgesco. Ils ont tué le projet dans l’œuf », dit une personne informée de la décision.
Tensions entre l’ARTM et la STM
François Pépin, un ancien directeur d’études et de projets à la STM aujourd’hui retraité, estime que la STM et l’ARTM n’ont pas su travailler le projet ensemble.
La réalité, c’est que pendant la période où la STM essayait de développer Céleste de son côté, l’ARTM [instaurée en 2017] commençait à peine. Et dès le départ, il y avait des tensions assez fortes entre les organisations, des désaccords sur la façon de procéder, donc souvent, la collaboration n’y était pas vraiment.
François Pépin, ancien directeur d’études et de projets à la STM
En coulisses, d’anciens membres de l’ARTM font surtout valoir que le modèle d’affaires du système Céleste de la STM « ne fonctionnait tout simplement pas ». Selon nos informations, des partenaires, comme Mercedes, qui devaient être associés à l’application, s’étaient à l’époque désistés en raison de craintes financières.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
BIXI aurait fait partie des « joueurs » connectés au système.
« L’idée de connecter le métro et les bus avec tous les joueurs comme BIXI, Communauto et les taxis dans une seule application, ça, tout le monde s’entendait pour dire que ça tenait la route. C’est vraiment sur le plan du budget et des partenaires que ça suscitait des inquiétudes », indique l’un d’eux.
Nouvel appel de candidatures mammouth
Ce n’est finalement qu’en juin 2022, après avoir mené une consultation publique, que l’ARTM relance un appel de qualification pour trouver des entreprises en mesure de développer un projet semblable à Céleste, qu’elle nomme Concerto.
Les éventuels fournisseurs doivent démontrer qu’ils peuvent créer un système de billetterie, de paiement, de réservation de transport et de planification de parcours qui doit couvrir 4 lignes de métro, 5 lignes de train, 600 lignes d’autobus, le REM, la STM, la STL, le Réseau de transport de Longueuil, exo, la navette fluviale, le transport adapté, précise le document d’application.
Des prototypes fonctionnels pour sept scénarios différents doivent aussi être présentés. « Aucune compensation financière n’est allouée » pour la création de ces prototypes, précise l’ARTM dans son appel de soumissions.
Ça nous demandait deux mois de travail juste pour remplir les documents et développer les démos.
Un entrepreneur qui s’est intéressé au projet Concerto de l’ARTM
Puis, en juin dernier, l’appel de qualification est subitement annulé. « Aucun fournisseur ne s’est qualifié », justifie l’ARTM dans les documents d’appel de candidatures.
« Après avoir effectué l’analyse des propositions reçues, il s’est avéré qu’aucun fournisseur n’était en mesure de se préqualifier en offrant une solution unique combinant à la fois le volet billettique et la mobilité servicielle », résume la porte-parle de l’ARTM, Séléna Champagne, par courriel.
« Devant cette situation, l’ARTM a modifié l’orientation du projet pour prioriser en premier le système de billettique, ajoute Mme Champagne. Un nouvel appel d’offres sera donc ajusté en conséquence et déposé », indique-t-elle, sans donner de date.
Cinq ans après l’annonce de Philippe Schnobb devant la Chambre de commerce, c’est le retour à la case départ.
Le logiciel de l’étudiant hébergé par le Hackfest
Le code informatique programmé par l’étudiant de McGill Alex Lai, qui permet de recharger sa carte OPUS directement avec son téléphone cellulaire Android, est maintenant hébergé sur le site du Hackfest, un regroupement de programmeurs indépendants intéressés par la sécurité informatique. L’ARTM avait demandé à M. Lai de cesser sa distribution, la semaine dernière, évoquant des risques de sécurité pour les utilisateurs. « C’est le genre de logiciel qui aurait dû exister depuis des années », justifie Patrick Mathieu, cofondateur du Hackfest. « Le fait que l’ARTM demande à un étudiant de retirer du web un projet personnel, programmé en code ouvert et qui fonctionne en se branchant sur un site transactionnel public (OPUSenligne.ca) où on ne demande aucun code d’accès ou mot de passe, selon nous, ça n’a pas lieu d’être. Ça ne marchera pas, il y a déjà plein de personnes qui ont copié le logiciel. Il n’arrêtera pas d’exister », ajoute M. Mathieu. L’ARTM a accordé à la firme parisienne Spirtech un contrat de 1,1 million pour programmer une solution semblable à celle de M. Lai, qui prendra en charge un site transactionnel modernisé, répondant à de nouvelles normes bancaires, et capable de supporter jusqu’à 7 millions de transactions par année, contre 300 000 actuellement. Son lancement est prévu pour le début de 2024.
Tristan Péloquin, La Presse
Le système OPUS dépassé ?
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Pour de nombreux observateurs, le véritable enjeu qui sous-tend l’ensemble de ce débat est aussi l’arrivée du système OPUS à la fin de sa vie utile. À travers le Canada, d’autres acteurs offrent déjà la possibilité aux sociétés de transport de payer plus rapidement. C’est le cas de Cubic Transportation, qui remplace essentiellement les billets de transports traditionnels par un système de paiement lié à un compte client, qui utilise des cartes bancaires sans contact ou encore les téléphones cellulaires. « OPUS a accompli ce que ça devait accomplir, mais on n’est plus là du tout », estime le directeur principal au développement des affaires canadiennes chez Cubic, Matthew McDonagh. « Aujourd’hui, on réalise que des systèmes basés sur des cartes prennent beaucoup trop d’infrastructures, mais surtout, ils vous limitent dans la flexibilité des tarifs. À Montréal, avec le REM qui va continuer de s’agrandir dans les prochaines années, OPUS ne sera plus du tout le bon support », conclut-il.
Henri Ouellette-Vézina, La Presse
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All these articles are really making me appreciate the STM more and more, especially because they’ve had to deal with the ARTM which is seeming less and less competent
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Pour un comeback de la STCUM ?
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Philippe Schnobb était en entrevue à l’émission radio Le 15-18 pour parler du défunt projet de la STM. Il était président à l’époque
Reportage au Téléjournal
Paiement avec son téléphone dans les transports en commun : une initiative de la STM contrecarrée
l y a cinq ans, la Société de transport de Montréal (STM) était sur le point de moderniser sa carte OPUS afin de permettre aux usagers de payer avec leur téléphone intelligent, mais le projet a été interrompu en raison d’un différend avec l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
Le reportage d’Olivier Bachand
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So… who’s going to say it.
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Miles in Transit will for you (I clipped the part of video):
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Virage numérique dans le transport collectif Encore quatre ans d’attente
PHOTO DOMINICK GRAVEL, LA PRESSE
Dans sa présentation, l’Autorité rappelle que le virage numérique doit se faire en quatre grandes étapes.
Sous forte pression en raison de la vétusté et de la lenteur du développement de son système de paiement, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) présentera ce jeudi à ses administrateurs un plan de 162 millions qui devrait permettre aux usagers d’entrer dans la modernité d’ici quatre ans, en 2027.
Publié à 0h47 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Un document de travail qui doit être présenté ce jeudi à huis clos au conseil d’administration de l’Autorité, que La Presse a obtenu de diverses sources, donne une bonne idée des investissements qui seront requis pour le « projet numérique de mobilité » de l’ARTM. Ce dernier unifierait essentiellement différents services de transport et permettrait à terme de payer avec un téléphone ou une carte de crédit.
Au total, ce vaste chantier atteindrait plus de 144 millions, avec un budget pour les imprévus de 18,5 millions, pour un total de 162 millions. L’organisme évalue toutefois que ces investissements rapporteraient près de 364 millions en retombées d’ici 2035, en plus de faire exploser le nombre de déplacements.
Dans sa présentation, l’Autorité rappelle que le virage numérique doit se faire en quatre grandes étapes. La première – on y est déjà – consiste en un seul mode, soit la carte OPUS, avec un système de recharge mobile qu’on veut ajouter d’ici le début de 2024. Puis, dans le courant de 2025 ou 2026, le virage se poursuivrait avec l’ajout du paiement par carte bancaire et l’achat en ligne de billets ensuite validés avec le téléphone de l’usager.
PHOTO DOMINICK GRAVEL, LA PRESSE
L’idée de réunir tous les services de mobilité par l’entremise d’un seul « compte client » avait été formulée dès 2018.
C’est d’ici 2027 qu’ultimement, un système « multi-modes » serait déployé, possiblement au moyen d’une application mobile réunissant le métro, le bus, le REM, l’autopartage, le vélo-partage, le taxi, le covoiturage ou encore les trottinettes électriques. Des systèmes d’autocars pourraient aussi y être intégrés, tout comme les gestionnaires de stationnement publics et privés, voire les sociétés ferroviaires. Tout cela impliquerait fort probablement de se départir d’OPUS, un système devenu désuet en matière d’innovation technologique.
Si l’échéancier prévu est respecté, il aura donc fallu, à terme, près d’une dizaine d’années pour compléter la transition vers ce nouveau système. Mercredi, La Presse dressait le portrait du projet Céleste, un plan pour dépoussiérer le système de paiement par carte OPUS annoncé en 2018 par la Société de transport de Montréal (STM) qui a été tué dans l’œuf, ressuscité, et renvoyé dans les limbes en juin dernier.
Lisez l’article « Système de paiement et de planification : récit d’un virage raté »
Dès juin 2018, l’idée de réunir tous les services de mobilité comme le métro, les autobus, Communauto, BIXI ou Téo Taxi – par l’entremise d’un seul « compte client » – avait été évoquée par le président de la STM de l’époque, Philippe Schnobb. On projetait alors de développer en parallèle un système de paiement ouvert, par carte bancaire ou par téléphone. En octobre 2019, l’ARTM avait toutefois mis la hache dans le projet, en citant des avis juridiques défavorables, avant d’en reprendre le contrôle.
Subventionnable à 70 %
Dans la mouture qui sera présentée aux élus ce jeudi, on soutient que le gros des dépenses irait dans la « billettique », soit l’outil automatisé gérant les titres de transport qui devrait être développé pour remplacer les valideurs actuels dans le métro. Il en coûterait 74 millions de dollars, dont 12,5 millions pour les dépenses imprévues.
Une somme de plus de 20 millions serait consacrée au développement d’une « plateforme analytique de gestion des données ». On prévoit aussi dépenser 13 millions pour l’intégration et la gestion des « identités » numériques et plus de 3 millions pour mettre sur pied un réseau de télécommunication « métropolitain ».
PHOTO DOMINICK GRAVEL, LA PRESSE
La facture du grand virage numérique en vue à l’ARTM s’élèverait à plus de 160 millions.
La gestion du projet, y compris son démarrage et tout le volet des communications, allongerait également la facture d’environ 16 millions. À plus court terme, tout près de 3 millions seraient nécessaires pour mettre sur pied le système de recharge mobile de la carte OPUS, appelé à être remplacé à terme par un autre type de technologie.
C’est en comptant les intérêts sur la dette à long terme et d’autres frais financiers à court terme – soit près de 32 millions – qu’on arrive à une facture totale de précisément 162,6 millions. De cette somme, l’ARTM chiffre la « subvention estimée » des différents ordres de gouvernement à 70 %, soit environ 114 millions. Lire ici : la contribution nette de l’ARTM serait donc d’un peu plus de 48 millions.
Officiellement, l’Autorité soutient qu’aucune décision n’a encore été prise. « Je peux toutefois vous dire qu’il y aura des annonces prévues au début d’octobre sur l’accélération de la phase billettique, c’est-à-dire tout le mode de paiement et le système d’arrière-guichets OPUS qui doit être refait », a néanmoins indiqué à ce sujet le porte-parole de l’ARTM, Simon Charbonneau.
Jusqu’à 364 millions de retombées
Selon les estimations actuelles de l’ARTM, un tel virage numérique représenterait approximativement 364 millions de dollars de retombées financières accumulées d’ici 2035, en grande partie en raison d’une hausse d’utilisation qui rapporterait plus de revenus. Plus largement, la simplification du mode de paiement supprimerait plusieurs barrières à l’entrée qui empêchent le bassin de navetteurs d’augmenter.
Au départ, les gains ne s’élèveraient en réalité qu’à quelques millions annuellement, mais le rythme de ces retombées s’accélérerait rapidement selon les scénarios, pour atteindre près de 30 millions de dollars par année dès 2029 et presque 60 millions à l’horizon 2035.
L’achalandage total, quantifié par le nombre de déplacements, exploserait en raison de la combinaison de nombreux modes de transport, d’après les projections. Il toucherait les 155 millions de déplacements cumulés d’ici 12 ans. Là aussi, l’impact serait graduellement en hausse, avec des bonds marqués de près de 20 millions de déplacements supplémentaires annuellement, à compter de 2030.
Une transition de cette ampleur risque toutefois d’être accompagnée de certains risques, convient l’ARTM.
Parmi les dangers identifiés, l’organisme cite entre autres la « transition » à faire avec le système de billettique du fournisseur actuel, mais aussi le délai probable pour rendre disponible une information pour les usagers qui soit « précise et complète ».
Enfin, il n’est pas exclu que des frais d’exploitation qui viendraient au moment de la livraison du projet fassent augmenter la facture finale, prévoit d’emblée l’organisme.
Pour la suite, l’ARTM prévoit pour le moment que son conseil d’administration devrait donner son feu vert à la « phase de réalisation du projet » en septembre 2023. Un plan d’affaires devra d’abord être finalisé avec les autres sociétés de transport avant d’y parvenir.
Avec la collaboration de Tristan Péloquin, La Presse
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Ils vont devoir dire au revoir au système OPUS qui limite beaucoup trop la gestion des déplacements actuellement. Les 2 voir 3 cartes OPUS pour différent titres est non sens. Et en plus d’inclure d’autres type de transports etc. Le système qui date des années 1990 doit laisser place au futur. L’ancienne AMT avait fait l’acquisition du système dans les années 2000 mais le cœur du système date de 1998 il me semble.
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