Airbus A220. At the end of the day 95% des gens ne sauront pas que c’est un produit québécois. Crois moi j’ai toujours été fier de la Cseries et je suis fan d’avion depuis tout petit. Je reconnais certains avions au son des réacteurs. Mais j’ai fait mon deuil de cet avion là. Et mettre l’argent de la population dans du privé pour que les dirigeants s’octroient des bonus indécents je trouve cela insultant.
Que les gens sache que c’est québécois ou pas on s’en fou en réalité. L’important c’est qu’on fasse des avions qui se vendent bien, les gens de l’industrie sont bien au courant de l’expertise québécoise.
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Je suis d’accord avec Urb… le but c’est pas de faire connaitre cet appareil au grand public. C’est pour ça que le gouvernement met 300M de plus alors que l’opinion publique n’est pas d’accord. Le public ne comprend pas que l’opinion qui compte c’est celle des compagnies aériennes, qui semblent tranquillement vouloir l’adopter dans les prochaines années.
Si tu fais référence à Bombardier, ça découle d’obligations contractuelles sur lesquelles le gouvernement n’a absolument aucun contrôle.
Obama a du faire face au même problème en 2009 quand il a sauvé les banques.
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In my book le privé devrait s’occuper du privé et le Gouvernement de ses fonctions régaliennes. C’est mieux comme ça. La preuve, l’argent que le Gouvernement a injecté dans le programme a fait que les dirigeants ont pu s’enrichir hors du contrôle des contribuables. Personnellement je n’investis pas dans quelque chose si je ne sais pas à quoi cet argent va servir exactement. Je sais que ça va être un agree to disagree mais ce qui s’est passé avec l’affaire Bombardier ces dernières années est vraiment scandaleux.
Le cas des banques c’est une exception pour moi car c’est notre argent à nous tous qui s’y trouve.
L’argent du gouvernement est allé dans la société en commandite CSeries.
Les bonus des dirigeants sont sortis des comptes de Bombardier Inc dans le cadre des ententes contractuelles sur la rémunération de la direction.
Il n’y a pas de lien entre les deux.
Si on avait adhéré à cette idée, on aurait aucune industrie du jeu vidéo, on aurait pas de Couche-Tard, on aurait pas les deux leaders de l’ingénierie au monde…
Ne laissons pas un cas de figure qui fait mauvaise presse discréditer une stratégie qui a fait ses preuves et qui a généré des centaines de milliers d’emplois au fil du temps.
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Avec un carnet de commande de 500 A220, c’est un bon move que le gouv du Qc vient de faire.
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L’industrie aérospatiale est vitale pour Montréal et le Québec, on doit la supporter pour qu’elle puisse continuer à se développer et créer de précieux emplois très bien payés. Ici c’est au long terme qu’il faut penser.
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Depuis le 10 janvier dernier (voir post d’acpnc sur la commande d’Azorra)
15 Février : JetBlue commande 30 A220-300 supplémentaires. Cela porte les commandes pour l’A220 à 100 appareils. JetBlue dépasse donc de peu Delta (95x A220) en tant que plus gros client du A220
14 Février : Aviation Capital Group confirme une commande pour 20 A220
Tout cela porte le total des commandes pour le A220 à 740 avions.
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2022-02-jetblue-orders-30-additional-airbus-a220-300-raising-its-firm-order
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2022-02-aviation-capital-group-finalises-order-for-20-a220s
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Plus il y aura d’acheteurs, plus l’A220 suscitera la curiosité et l’intérêt et plus il attirera de nouveaux d’acheteurs dans sa catégorie. 
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I spoke with Alain Bellemare on Monday. He indicated that Delta is likely to pick up its options for the 50 remaining -300s (Mobile-built), and he expects it will be flying at least one route from YUL (Atlanta), and there’s a small chance that the -100 might replace the CR9 on another route not too far down the road. There’s also ongoing discussion about a whole new route (Boston?) possibly opening some time soon.
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Cela me semble être un endroit bien intéressant à visiter pour tout amateur et passionné d’aviation. Merci et bravo aux bénévoles de tenir ce musée à bout de bras. 
Reportage présenté au #TJ18h
Musée de l’aviation de Montréal : des trésors conservés dans une grange
16 février 2022
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Delta has been building quite a hub from BOS pre-pandemic. It wouldn’t be surprising if they opened the route, given that AC is the only airline flying it right now.
They’re starting BOS-YYZ this spring too.
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Westjet avait tenté Boston à partir de Montréal, sans succès. Je ne me souviens pas comment ça s’insérait dans le projet de coentreprise avec Delta, mais je douterais beaucoup que ça n’était pas minimalement concerté.
J’imagine qu’il y a une bonne clientèle potentiel entre les deux destinations à la base, mais sinon je ne suis pas certain de voir comment ça pourrait bénéficier à leur hub. Il n’y a pas beaucoup de destinations au départ de Boston qui ne sont pas déjà desservie de Montréal ou par via autres hubs Delta.
Westjet a toujours eu des problèmes avec Montréal, je pense que c’est plus ça qui a causé l’échec. C’est difficile de comparer Westjet avec Delta, pour plusieurs raisons. D’abord, Westjet n’a pas une base à Montréal, ce qui complique la logistique pour eux. Ce n’est pas un marché facile du tout, et le seul avantage d’un transporteur canadien, à savoir des correspondances en provenance du reste du Canada, est capitalisé dans la liaison YYZ-BOS ou YYC-BOS.
Pour Delta, c’est pas pareil. Ils ont l’équipage et la flotte disponible à BOS, ils n’ont peut être pas besoin de développer un marché de correspondance. De toute façon, c’est purement O/D cette liaison. BOS n’est jamais un bon aéroport pour des correspondances, c’est juste géographiquement trop à l’est. Par contre, le fait que Delta soit en train d’y bâtir un hub est probablement une bonne raison de lancer un vol vers YUL, parce que ça vient augmenter le nombre de destinations disponibles au départ de Boston, que ça vient chercher un marché qui est exclusif à Air Canada en ce moment, etc. Je ne crois pas que Delta y voit une occasion d’amener des passagers en correspondance, alors que JFK et Atlanta sont de très bonnes alternatives.
Après, est-ce que ça va marcher… on verra.
Edit: Je n’ai pas été dans le T100 (qui montre le traffic passager entre deux aéroports), mais le rapport du nombre de passagers sur vol direct montre que 177,000 passagers ont voyagé entre BOS et YUL en 2019, soit à peu près 250 personnes par jour par direction.
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Plus: when WS was flying it (with Q400s), it was on borrowed DL slot allocations which DL hasn’t flown in a couple of decades. Note that both airports are L2 and as such these slot allocations simply require a formality of requests and grants, but they don’t generally fall under IATA’s 80/20 “use it or lose it” rule.
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Air Canada revient sur sa décision d’annuler 12 A220-300. Ils seront livrés entre 2024 et 2025.
L’intention d’annuler ces avions est survenue en novembre 2020, mais n’a jamais été formalisée et Airbus l’a conservé dans son carnet de commandes.
À titre de rappel, Air Canada a commandé 45 A220-300 et 27 sont en service à ce jour.
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I was able to leave work today during the ground stop, despite all the flights stuck on the ground.
Delta 1493 to Atlanta had pushed out of the gate on time, during the peak of the first squall at 13:18. The taxi lines became invisible and the plane sat, facing into the wind for 10 minutes or so before the crew called me for an engine inlet inspection — basically to clean out the rapidly accumulating snow and ensure the fan spins freely — before we could get the equipment out there, his APU crapped out. Running emergency lighting, radios and avionics off the batteries, the next step was to get the plane towed back to the gate; the tow crew, however, could no longer find any lines. While waiting what seemed like an eternity for the ADM snow crews to race over because Delta was blocking a Jazz 175 at the next gate, just as they arrived, the crew got the APU fired up again. SOP dictates that after the batteries have been run down below a certain level (every plane is different), the APU alone can’t charge them and either the engines need to start, or ground power must be applied. We proceeded to inspect the engines while the crew called Maintenance Control (way above my pay grade) for authorization to attempt a startup without ground power. After the startup was approved, we had made our way indoors, only to find out about the ground stop!
The plane taxied to Aéromag to line up for de-icing, then waited for the stop to be lifted, then proceeded to runway 24L for takeoff… Apron called me to let us know 1493 had started its takeoff roll, so I left work. I wasn’t 20 metres down the hall when I got a text saying “Rejected takeoff.” Ugh.
I kept walking up to the terminal and then out through the Marriott, and opened up FR24 to see if it was coming back to the gate or taxiing into position once again. Thankfully they were OK to try again, and the skies had cleared up. I waited on the Marriott ramp for 1493 to pass overhead. The wind was howling, my fingers were frozen, and I wasn’t even sure I could hold my phone steady. But…
Anybody who disses an iPhone for having an inferior camera has never used it for candid snaps. Wind, cold, handheld, 65 mm (tele) lens digitally zoomed to 300 mm.
Here’s the FR24 playback.
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Tu devrais vraiment acheter une caméra comme ça et filmer tes journées au travail et partir une chaine youtube! Il y a vraiment beaucoup de gens qui serait intéressé par ton métier, moi le premier!
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Et moi qui pensait l’avoir eu dur avec tous les accidents sur la 15 en raison des vents qui soufflaient sur le bassin de La Prairie. J’ai mis 2h30 faire l’aller, pour me taper un sprint au centre-ville et quand même arriver 20 minutes en retard, mais finalement je ne l’ai pas eu si pire.
D’ailleurs je partage l’opinion de @Urb, c’est vraiment fascinant comme emploi !
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