Aviation

171 appareils Boeing de type 737 MAX 9 seront cloués au sol le temps d’être inspectés

Un trou dans la carlingue de l'avion et un masque à oxygène qui pend.
Un hublot de ce Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines s’est détaché de la carlingue peu après le décollage de l’appareil à l’aéroport international de Portland, dans l’Oregon, le vendredi 5 janvier 2024.
PHOTO : REUTERS / INSTAGRAM / @STRAWBERRVY

Radio-Canada
Publié hier à 12 h 07 HNE
Mis à jour hier à 21 h 55 HNE

Après le détachement d’un hublot de la carlingue d’un avion d’Alaska Airlines qui venait de décoller de l’aéroport de Portland, dans l’Oregon, le vendredi 5 janvier en soirée, l’Agence fédérale américaine de l’aviation civile a ordonné samedi l’inspection immédiate de 171 appareils 737 MAX 9 de Boeing, suspendus de vol d’ici là.

L’Agence fédérale américaine de l’aviation civile a indiqué dans un communiqué que l’une de ses directives impose aux exploitants [des compagnies aériennes] d’inspecter les appareils avant un nouveau vol et dit estimer que cette opération nécessitait entre quatre et huit heures par avion.

La compagnie Alaska Airlines avait elle-même décidé de clouer au sol toute sa flotte de Boeing 737 MAX 9, soit 65 appareils, immédiatement après cet incident qui ravive les inquiétudes au sujet de la sécurité des 737 MAX.

Elle a depuis lors indiqué sur le réseau social X que plus du quart de sa flotte de 737 MAX 9 avait été inspectée depuis l’incident et dit n’avoir pas trouvé, à ce stade-ci, d’éléments préoccupants. Des appareils au nombre de 18 ont été jugés sécuritaires et ont repris leurs activités aujourd’hui, tandis que les autres subissent toujours des vérifications.

Selon des données communiquées par Boeing à l’AFP, 218 exemplaires du 737 MAX 9 ont été livrés à ce jour.

United Airlines et Alaska Airlines possèdent les flottes les plus imposantes de ces appareils. Les compagnies Icelandair et Turkish Airlines en utilisent également.

Le concurrent Aeroméxico a, lui, décidé de clouer au sol tous ses 737 MAX 9 jusqu’à ce que les vérifications aient été effectuées. De son côté, le transporteur européen Icelandair a précisé qu’aucun de ses 737-9 ne correspondait à la configuration visée par la directive de l’Agence fédérale américaine de l’aviation civile (FAA).

Aucune victime n’est à déplorer parmi les 171 passagers et les six membres d’équipage du vol 1282 d’Alaska Airlines, indique un communiqué de la compagnie aérienne.

Après le détachement du hublot et le signalement par l’équipage d’un problème de pressurisation, l’appareil est revenu à son point de départ pour atterrir d’urgence.

Même si ce type d’incident est rare, notre personnel de bord était formé et préparé à gérer cette situation en toute sécurité, précise le communiqué d’Alaska Airlines.

Erreur de conception?

Le MAX – qui existe actuellement en modèles 8, 9 et 10 dont principalement la taille diffère – est la dernière version du vénérable 737 de Boeing, un avion bimoteur monocouloir fréquemment utilisé pour les vols intérieurs américains.

Il y a plus de dix ans, Boeing envisageait de concevoir et de construire un avion entièrement nouveau pour remplacer le 737. Toutefois, craignant de perdre des ventes devant son rival européen Airbus, qui commercialisait une version plus économe en carburant de son A320 de taille similaire, Boeing a décidé de prendre un chemin plus court pour peaufiner le 737, ce qui a entraîné la naissance du MAX. La directive de la FAA concerne d’ailleurs les modèles avec la porte du milieu bouchée, selon le document publié sur son site.

Selon plusieurs spécialistes qui se sont penchés sur ce modèle, notamment le responsable du site spécialisé « The Air Current », Jon Ostrower, il semble que le MAX possède une porte condamnée et masquée par une cloison qui ne laisse voir qu’un hublot, ce qui serait à l’origine de l’accident.

De son côté, le spécialiste aéronautique Xavier Tytelman est aussi d’avis que cet incident pourrait révéler un défaut de conception de l’appareil plutôt qu’un problème lié à la maintenance.

Étant donné que l’avion a été livré il y a à peine un mois et demi à la compagnie Alaska Airlines, c’est certainement un défaut de conception. Il est très probable que des investigations identiques soient réalisées sur tous les avions de cette catégorie [MAX 9] partout dans le monde et pas uniquement sur les appareils d’Alaska Airlines, explique-t-il.

Pas un problème au Canada

En réaction à cet incident, les compagnies aériennes canadiennes ont affirmé que leur flotte ne compte pas d’appareils 737 MAX 9 de Boeing.

Les transporteurs canadiens comme Air Canada, WestJet, Flair Airlines ou Lynx Air disent avoir des 737 MAX 8 dans leur flotte, un modèle qui ne comporte pas de porte de sortie à la mi-cabine, contrairement au MAX 9.

Air Canada précise que ses 40 appareils de la série 737 MAX 8 seraient très sûrs.

Du côté de WestJet, la porte-parole Julia Kaiser confirme également que les MAX 8 de la compagnie n’ont pas la même configuration que l’avion dont le hublot a explosé en vol. Elle ajoute que WestJet est en communication constante avec Boeing afin de s’assurer qu’il n’y aura pas de conséquence pour sa flotte de MAX 8.

En mars 2019, le ministère fédéral des Transports avait ordonné la fermeture immédiate de l’espace aérien canadien au Boeing 737 MAX 8 à la suite de deux catastrophes aériennes ayant entraîné la mort de 346 personnes en Indonésie et en Éthiopie. L’avis d’interdiction a été levé en janvier 2021.

C’était vraiment brutal

Selon le site spécialisé FlightAware, le Boeing 737 MAX 9 a décollé précisément à 17 h 07, se dirigeant vers Ontario, en Californie, avant de revenir à l’aéroport une vingtaine de minutes plus tard.

Des images diffusées sur les réseaux sociaux ont montré le hublot soufflé et des masques à oxygène pendant du plafond de l’appareil.

Un passager du vol, Kyle Rinker, a expliqué à la télévision américaine CNN que le hublot avait sauté juste après le décollage.

C’était vraiment brutal. À peine en altitude, la façade du hublot s’est tout simplement détachée et je ne m’en suis aperçu que lorsque les masques à oxygène sont descendus, a-t-il raconté.

Une autre passagère, Vi Nguyen, a dit au quotidien américain The New York Times qu’elle avait été réveillée par un bruit fort durant le vol.

J’ai ouvert les yeux et la première chose que j’ai vue, c’était le masque à oxygène juste devant moi. J’ai regardé sur la gauche, et le panneau latéral était parti.

— Vi Nguyen, passagère du vol 1282 d’Alaska Airlines

Vi Nguyen dit avoir cru qu’elle allait mourir.

Après avoir fait demi-tour, l’avion est venu se poser à son aéroport d’origine, l’incident n’occasionnant que quelques blessés légers.

L’appareil avait pourtant été certifié en novembre, selon le registre de l’Agence fédérale américaine de l’aviation, accessible en ligne.

Le constructeur de l’appareil, l’avionneur américain Boeing, a écrit sur le réseau X qu’il rassemblait davantage d’informations et qu’une équipe technique se tenait à la disposition des enquêteurs. Le Bureau national de la sécurité des transports, la FAA et Alaska Airlines ont chacun indiqué qu’ils enquêtaient sur l’incident.

Nous sommes en accord avec la FAA et soutenons sa décision de réclamer une inspection immédiate des appareils de type 737-9 de même configuration que l’appareil incriminé, a réagi Boeing dans une déclaration transmise à l’AFP.

Des précédents

Ce n’est pas la première fois que le 737 MAX de Boeing est impliqué dans des accidents qui mettent en question sa sécurité.

Alors qu’il est entré en service en 2017, deux de ces avions se sont écrasés en 2018 et en 2019, tuant 346 personnes.

Dans le monde entier, les avions 737 MAX ont alors été cloués au sol pendant près de deux ans, le temps que la compagnie apporte des modifications à un système de commande de vol automatisé qui poussait le nez de l’avion vers le bas sur la base de lectures de capteurs défectueux.

Un homme parmi des débris de métal.
Un enquêteur circule parmi les débris du vol ET302 d’Ethiopian Airlines, qui s’est écrasé le 10 mars 2019. Cet écrasement, le deuxième d’un Boeing 737 MAX en moins de cinq mois, a eu pour effet de clouer tous ces appareils au sol pendant deux ans. (Photo d’archives)
PHOTO : REUTERS / BAZ RATNER

Fin décembre, Boeing a demandé aux compagnies aériennes propriétaires de 737 MAX de faire des vérifications à cause d’un risque de boulon desserré sur le système de contrôle du gouvernail.

Par ailleurs, La Presse canadienne rapporte aujourd’hui que Boeing a demandé aux autorités fédérales américaines d’exempter un nouveau modèle de 737 MAX d’une norme de sécurité conçue pour empêcher une partie du boîtier du moteur de surchauffer et de se briser pendant le vol, et ce, jusqu’en 2026.

Boeing s’efforce de remédier au danger, ont déclaré des responsables fédéraux américains tout en demandant aux pilotes de limiter l’utilisation d’un système d’antigivrage par temps sec afin d’éviter des dommages qui pourraient entraîner une perte de maîtrise de l’avion.

Sinon, avertit la FAA, les entrées d’air autour des moteurs pourraient devenir trop chaudes et des parties du boîtier pourraient se détacher et heurter l’avion, brisant éventuellement les vitres et provoquant une décompression rapide.

C’est ce qui s’est produit lorsqu’une pale de ventilateur de moteur s’est cassée sur un 737 plus ancien lors d’un vol de la Southwest Airlines en 2018. Un morceau du boîtier du moteur desserré a heurté et brisé un hublot, et une femme assise à côté du hublot a été tuée.

L'avion a dû se poser d'urgence à cause d'un problème de moteur.
Les débris causés par l’explosion d’un des moteurs du côté gauche de cet appareil ont fracassé un hublot et endommagé le fuselage. (Photo d’archives)
PHOTO : ASSOCIATED PRESS / AMANDA BOURMAN

Le problème de surchauffe ne concerne que le modèle MAX, dont les entrées de moteur sont en matériaux composites de carbone plutôt qu’en métal.

Boeing a besoin de cette exemption pour commencer à livrer le nouveau MAX 7, plus petit, aux compagnies aériennes.

Cependant, certains observateurs ont tiré la sonnette d’alarme quant au fait que la sécurité repose sur les pilotes, qui doivent se rappeler quand limiter l’utilisation du système d’antigivrage.

Vous attirez notre attention lorsque vous dites que des gens pourraient être tués, a déclaré Dennis Tajer, porte-parole des pilotes d’American Airlines, au Seattle Times, qui a rapporté la demande d’exemption vendredi.

Nous ne sommes pas intéressés par des exemptions et par des accommodements qui dépendent de la mémoire humaine […]. Il doit simplement y avoir une meilleure solution.

— Dennis Tajer, porte-parole des pilotes d’American Airlines

Boeing, de son côté, assure qu’il travaille à une solution à long terme qui sera soumise à des tests approfondis et à un examen de la FAA avant d’être adoptée pour la flotte du 737 MAX.

Avec les informations de l’Agence France-Presse, d’Associated Press et de La Presse canadienne

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Une entente de principe conclue entre Air Transat et le syndicat des agents de bord


Ryan Remiorz La Presse canadienne
Dans un communiqué, le syndicat a précisé que des assemblées générales syndicales auront lieu au cours des prochains jours afin de présenter le contenu de l’entente de principe.

La Presse canadienne
8 janvier 2024
Société

Une entente de principe a été conclue entre Air Transat et le syndicat qui représente les 2100 agents de bord du transporteur aérien, a annoncé dimanche soir le Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP).

Dans un communiqué, le syndicat a précisé que des assemblées générales syndicales auront lieu au cours des prochains jours afin de présenter le contenu de l’entente de principe visant à renouveler la convention collective aux agents de bord concernés. Les membres syndiqués procéderont ensuite au vote.

Rappelons que la convention collective de ces agents de bord basés aux aéroports de Montréal (YUL) et de Toronto (YYZ) est arrivée à échéance le 31 octobre 2022. La négociation a commencé environ six mois plus tard.

Une entente de principe était intervenue entre les parties, le 14 décembre dernier, alors que la menace d’une grève planait pour le 3 janvier, mais finalement la grève n’a pas été déclenchée.

Toutefois, juste avant Noël, les syndiqués ont rejeté à 98,1 % l’entente de principe par rapport au renouvellement de la convention collective. Le SCFP rapportait alors que les augmentations de salaire, jugées insuffisantes, ont irrité ses membres.

Le SCFP a dit qu’il ne ferait aucun commentaire d’ici à ce que ses membres prennent connaissance de l’entente de principe.

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About That à CBC

Alaska Airlines ‘trip from hell’: How it happened | About That

A door plug on Alaska Airlines Flight 1282 flew off at a little under 5,000 metres creating a gaping hole in the side of the Boeing 737-9 Max. Andrew Chang runs through what happened moment by moment as the plane made an emergency landing.

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À YYZ, à bord d’un 777 d’Air Canada

Air Canada passenger opens cabin door, falls out of plane before YYZ takeoff

A passenger aboard an Air Canada flight from Toronto to Dubai opened a cabin door and fell to the tarmac before takeoff Monday evening, injuring themselves and causing lengthy delays.

The plane, a Boeing 777, was sitting on the tarmac at Toronto Pearson International Airport preparing for takeoff when the incident took place.

Air Canada confirmed to Global News that during the boarding of flight AC056, a passenger “who had boarded the aircraft normally,” opened a cabin door on the opposite side of the aircraft, instead of going to their seat while the aircraft was at the gate.

As a result, the passenger sustained injuries falling to the tarmac, and emergency services and authorities were called in.

Global’s Sean O’Shea has the details.

L’article porte à confusion, le journaliste mélange les différentes phases qui précèdent le décollage. C’est tout de même incroyable qu’un passager ose ouvrir une porte de l’avion de son propre chef. Heureusement tant que l’avion n’a pas refoulé de la passerelle, le toboggan n’est pas engagé et ne se déploiera pas. Ce qui aurait bien davantage compliqué les opérations de départ, puisqu’il aurait fallu en réinstaller un nouveau avant de partir (opération couteuse et assez longue à réaliser).

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Aérospatiale Airbus Canada à la recherche de candidats

PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE

Alors qu’Airbus produit 6 avions A220 par mois à Mirabel et à son usine américaine de Mobile, l’objectif est de passer à 14 avions par mois en 2026.

Le carnet de commandes de l’A220 est rempli pour plusieurs années chez Airbus Canada à Mirabel. Mais pour répondre aux commandes, le constructeur aérospatial doit embaucher des centaines d’employés. Même pour cette entreprise d’envergure internationale, le défi est de taille dans le contexte de pénurie de main-d’œuvre qualifiée.

Publié à 0h57 Mis à jour à 9h00

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Didier Bert Collaboration spéciale

Depuis un an, les annonces publicitaires d’Airbus font partie du paysage montréalais, tant aux abords des routes que dans les médias. L’objectif est de continuer à attirer des candidats pour grossir les rangs de ses plus de 3000 employés de Mirabel.

C’est qu’Airbus entend accroître ses capacités de production. « Nous sommes en pleine montée en cadence de la production dans le cadre du programme A220 », indique William Denaire, directeur principal, ressources humaines, du programme A220 chez Airbus Canada.

Alors qu’Airbus produit 6 avions A220 par mois à Mirabel et à son usine américaine de Mobile, l’objectif est de passer à 14 avions par mois en 2026. L’essentiel de cette croissance se situe en sol québécois, où le constructeur aérospatial compte six fois plus d’employés qu’à Mobile, en Alabama.

PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE

William Denaire, directeur principal, ressources humaines, du programme A220 chez Airbus Canada

En 2023, Airbus a connu une année record en livrant 68 exemplaires de l’A220. « C’est un record pour nous, mais nous comptons le battre en 2024 et au cours des prochaines années », dit William Denaire. Le carnet de commandes montre que les records devraient effectivement tomber : l’entreprise a enregistré plus de 914 commandes jusqu’à présent, dont 142 nouvelles commandes au cours de la dernière année.

Des centaines d’embauches en vue

Airbus a recruté 700 personnes au Québec au cours des deux dernières années. « Nous allons continuer à croître pour répondre aux besoins du programme A220 », affirme William Denaire. L’entreprise embauche dans tous les secteurs, que ce soit en production, où elle a besoin de mécaniciens, de professionnels du contrôle qualité et de personnel d’encadrement et de supervision, ou en soutien à la production, où elle souhaite attirer des spécialistes des technologies de l’information et de la cybersécurité, des agents de méthode, des ingénieurs aéronautiques et des professionnels du soutien aux clients.

Au total, ce sont plusieurs centaines de personnes qu’Airbus entend embaucher au cours des deux années à venir. Or, si ces recrutements sont nécessaires pour permettre l’accélération de la cadence de production, l’entreprise fait face à la pénurie de main-d’œuvre qualifiée sur le marché québécois.

Présence dans les écoles

Les efforts de communication d’Airbus dans la grande région de Montréal et au Québec font partie de sa stratégie pour parvenir à ses fins.

Nous voulons promouvoir notre marque employeur au Québec, où nous sommes un des principaux employeurs en aérospatiale. […] Nous voulons faire savoir que nous sommes présents dans la durée, et que nous recherchons des talents sur le marché québécois.

William Denaire, directeur principal, ressources humaines, du programme A220 chez Airbus Canada

Les actions d’Airbus ne se limitent pas aux campagnes de publicité. « Nous travaillons beaucoup avec les écoles, et nous souhaitons aller plus loin en instaurant des partenariats avec les universités et les écoles techniques », explique M. Denaire.

Outre le A220 déjà déployé à l’École nationale d’aérotechnique, d’autres équipements pourraient être mis à la disposition des écoles, envisage M. Denaire, qui évoque des discussions en cours avec des établissements d’enseignement. « C’est un modèle que nous avons en Europe, notamment dans notre propre école à Toulouse. »

Boeing | Un autre problème décelé sur les 737, cette fois sur le fuselage


PHOTO ELAINE THOMPSON, ASSOCIATED PRESS
Le PDG de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, a déclaré dans une lettre adressée au personnel de Boeing, qui a pu être consultée lundi, qu’un employé de son fournisseur avait découvert des trous qui n’avaient peut-être pas été percés conformément aux spécifications dans les fuselages.

Le fabricant aéronautique Boeing a signalé un autre problème avec les fuselages de ses avions 737, ce qui pourrait retarder les livraisons d’environ 50 avions.

Publié à 6h56
ASSOCIATED PRESS

Le PDG de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, a déclaré dans une lettre adressée au personnel de Boeing, qui a pu être consultée lundi, qu’un employé de son fournisseur avait découvert des trous qui n’avaient peut-être pas été percés conformément aux spécifications dans les fuselages.

La compagnie Spirit AeroSystems, basée à Wichita, dans l’État du Kansas, fabrique une grande partie des fuselages des avions Boeing Max.

« Bien que cette condition potentielle ne constitue pas un problème de sécurité immédiat et que tous les 737 puissent continuer à fonctionner en toute sécurité, nous pensons actuellement que nous devrons effectuer des retouches sur environ 50 avions non livrés », a expliqué M. Deal dans la lettre aux employés partagée avec les médias.

Boeing et Spirit AeroSystems font l’objet d’un examen minutieux à propos de la qualité de leur travail après qu’un 737 Max 9 d’Alaska Airlines a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence le 5 janvier dernier lorsqu’une porte a été arrachée du côté de l’avion peu de temps après décollage de Portland, dans l’État de l’Oregon.

Les autorités enquêtent sur l’incident.

La compagnie Boeing, qui est basée à Renton, dans l’État de Washington, a annoncé la semaine dernière qu’elle retirait une demande d’exemption de sécurité nécessaire pour certifier un nouveau modèle plus petit de l’avion de ligne 737 Max.

Boeing a demandé aux régulateurs fédéraux à la fin de l’année dernière d’autoriser la livraison de son avion de ligne 737 Max 7 à ses clients, même s’il ne répond pas à une norme de sécurité conçue pour empêcher une partie du carter moteur de surchauffer et de se briser pendant le vol.

Tous ces problèmes ne coïncident-ils pas avec l’autorégulation autorisée dans l’industrie aérospatiale aux USA il y a moins d’une décennie?

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Livraisons d’avions Bombardier appuie sur l’accélérateur

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE

Bombardier a renoué avec la rentabilité en 2023

La cadence de production s’accélérera chez Bombardier au terme d’une année au cours de laquelle l’avionneur a finalement renoué avec la rentabilité. Le constructeur de jets privés a aussi été en mesure de poursuivre son désendettement.

Publié à 6h35

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Après avoir atteint son objectif de livraisons – 138 avions d’affaires – en 2023, l’avionneur s’attend à en remettre entre 150 et 155 à ses clients d’ici la fin décembre, a-t-il indiqué, jeudi, en dévoilant ses résultats du quatrième trimestre.

« Nous avançons avec confiance, a souligné le président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, dans un communiqué. Nos prévisions pour 2024 reflètent la croissance continue des trois dernières années et notre engagement ferme à atteindre nos objectifs à long terme. »

La multinationale québécoise a généré un chiffre d’affaires de 8 milliards US l’an dernier, en progression de 8 % alors que la demande a été au rendez-vous autant au chapitre des ventes de jets privés que des services après-vente.

Son bénéfice net s’est établi à 445 millions US, ou 4,24 $ US, par action, comparativement à une perte nette de 148 millions US, ou 1,88 $ US par action, en 2022. Abstraction faite des éléments non récurrents, le profit ajusté s’est élevé à 416 millions US, ou 3,94 $ US, tandis que l’exercice 2022 s’était soldé par un bénéfice ajusté de 104 millions US, ou 77 cents US par action.

Le bénéfice d’exploitation ajusté a progressé de 32 %, à 1,2 milliard US.

« Les revenus des services après-vente ont battu des records et le nombre de livraisons n’a jamais été aussi élevé depuis le recentrage de nos activités en 2021 », souligne M. Martel.

Au quatrième trimestre, Bombardier a vu son chiffre d’affaires grimper de 11 %, à 3 milliards. Son bénéfice net s’est établi à 215 millions US, ou 2,11 $ par action, en recul de 11 %. Le bénéfice ajusté a été de 143 millions US, ou 1,37 $ US par action.

Les analystes sondés par la firme Refinitiv anticipaient des recettes de 2,9 milliards US sur un profit ajusté par action de 1,38 $ US.

Bombardier a vu son ratio de nouveaux contrats par rapport au nombre de livraisons s’établir à 1 en 2023, ce qui témoigne entre un équilibre entre la cadence des livraisons et les commandes. En date du 31 décembre dernier, le carnet de commandes était de 14,2 milliards US.

Quant à la dette à long terme, elle a fléchi d’environ 375 millions US, pour s’établir à 5,6 milliards US.

Parallèlement à une augmentation de ses livraisons, Bombardier s’attend à générer des revenus oscillant entre 8,4 et 8,6 milliards US en 2024. Son bénéfice d’exploitation ajusté devrait varier entre 1,3 et 1,35 milliard US, tandis que les liquidités générées pourraient atteindre 400 millions US.

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Reportage au Téléjournal

Utilisation de jets privés : une croissance qui ne plait pas à tous

Les amateurs de football convergent par milliers vers Las Vegas, à la veille du Super Bowl. Les plus fortunés d’entre eux s’y rendent en jet privé.

Mille de ces appareils atterriront dans les aéroports de la région qui ont dû en refuser, faute de place.

L’industrie des avions d’affaires est en forte croissance, et pas qu’aux États-Unis. De quoi plaire au constructeur québécois Bombardier, qui mise sur cet engouement et dénoncé par les groupes écologistes.

Le reportage de Charlotte Dumoulin


L’industrie des jets privés en pleine croissance

Un homme d'affaires qui parle au téléphone marche vers un jet privé sur un tarmac.
Selon l’ONG européenne Transport et Environnement, un passager de jet privé pollue jusqu’à 14 fois plus qu’un voyageur à bord d’un avion commercial.
PHOTO : GETTY IMAGES / GUVENDEMIR

Myriam Boulianne
Publié hier à 20 h 39 HNE

À l’approche du Super Bowl, les utilisateurs de jets privés sont sous le feu des projecteurs… et des critiques. À Las Vegas, qui accueillera dimanche la grand-messe du football américain, il manque même de place dans les aéroports pour accueillir tous les avions privés des spectateurs les plus nantis. Alors que les organisations environnementales demandent aux États de réglementer ce secteur d’activité, les géants de l’aviation affirment qu’ils deviennent plus écoresponsables.

En matière de pollution par kilomètre/passager, c’est clairement le pire moyen de transport. En pleine crise climatique, il faut réduire radicalement les émissions de gaz à effet de serre [GES], et c’est tout le contraire qui se passe avec les jets privés, déplore d’emblée Patrick Bonin, responsable de la campagne Climat-Énergie à Greenpeace Canada.

À l’aéroport de Saint-Hubert, en banlieue de Montréal, il y a eu 7600 vols privés en 2023. En moyenne, cela représente 20 arrivées et départs par jour.

La croissance du transport aérien est soutenue et rapide. À Montréal, on a même une croissance supérieure au reste du monde, et c’est vrai également pour l’aviation privée, que ce soit pour les propriétaires de jets privés, les équipes de hockey ou les artistes en tournée, soutient Simon-Pierre Diamond, vice-président aux affaires commerciales, aux communications et au marketing à l’aéroport.

Patrick Bonin parle à une journaliste, derrière lui se trouve un station de train.
Patrick Bonin est responsable de la campagne Climat-Énergie à Greenpeace Canada.
PHOTO : RADIO-CANADA

Du côté du constructeur d’avions Bombardier, on observe aussi un engouement pour les jets d’affaires. Cet engouement s’est amplifié durant la pandémie, lorsque les clients fortunés ont été à la recherche d’une plus grande sécurité au cours d’une période où il fallait se distancier les uns des autres.

Beaucoup de personnes ont fait des démarches [pendant la pandémie] pour essayer l’aviation privée, pour le bénéfice de la productivité que ça donne [non seulement] sur le temps de voyagement mais aussi sur la sécurité.

— Mark Masluch, directeur principal des communications chez Bombardier

Le nombre d’avions privés livrés par Bombardier a d’ailleurs bondi de 123 en 2022 à 138 en 2023. De plus, pour 2025, l’entreprise montréalaise table sur un objectif de 150 livraisons.

Carburant durable

Selon l’ONG européenne Transport et Environnement, un passager de jet privé pollue jusqu’à 14 fois plus qu’un voyageur à bord d’un avion commercial. Malgré cette statistique, Bombardier défend son bilan et assure qu’il concilie environnement et productivité.

On est dans un temps de grande transition vers une philosophie écoresponsable dans la conception de nos avions, soutient Mark Masluch, directeur principal des communications chez Bombardier.

M. Masluch explique que le constructeur a revu la conception de ses appareils et a créé des partenariats de recherche avec des universités dans le but d’en améliorer la propulsion et l’aérodynamisme.

Un homme debout parle à une journaliste. Derrière lui se trouve un jet privé.
Mark Masluch, directeur principal des communications chez Bombardier
PHOTO : RADIO-CANADA

L’évolution de la construction d’un jet d’affaires a engendré beaucoup de réflexion sur le recyclage des matériaux et sur leur réduction, affirme M. Masluch. Si on regarde nos activités de vol en 2022-2023, on a émis 25 % moins de dioxyde de carbone.

Comment? Parce que Bombardier utilise un carburant alternatif plus vert, soit un carburant d’aviation durable mieux connu sous l’acronyme SAF.

Ce carburant provient des huiles usées, des végétaux et du soja. Selon plusieurs études, l’impact environnemental du SAF est largement moins grand que le kérosène traditionnel, explique Mehran Ebrahimi, professeur au Département de management de l’UQAM.

Un avion privée est exposé dans un hangar.
Chaque année, environ 500 avions privés sont vendus à l’échelle mondiale, soutient Bombardier, qui détient environ le quart de ce marché sur la planète.
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / TIJANA MARTIN

Réglementation demandée

Selon Mehran Ebrahim, l’aviation ne produit que 2 % des émissions de GES à l’échelle mondiale. De ce taux, seulement 2 % des GES sont émis par les jets d’affaires. Au total, ils ne produisent donc que 0,04 % des émissions.

Il y a une augmentation [du nombre d’avions privés], mais ce n’est pas tant un phénomène qu’on remarque. […] C’est important de mettre ça en perspective, relativise M. Ebrahim, également directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile.

Un homme debout dans la rue parle à une journaliste.
*Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile
PHOTO : RADIO-CANADA

Cet expert en aéronautique croit pour sa part que l’industrie des jets d’affaires devrait miser à court terme sur le SAF pour réduire ses émissions. Il rappelle également que l’industrie de l’aviation s’est engagée d’ici 2050 à devenir carboneutre.

Les jets d’affaires sont toujours l’occasion de développer des technologies plus vertes qu’on utilisera ensuite dans les avions commerciaux.

— Mehran Ebrahimi, professeur au département de management de l’UQAM

Toutefois, selon Greenpeace Canada, la solution pour diminuer l’empreinte carbone de l’industrie doit passer par une réglementation plus sévère.

Il faudrait que les gouvernements se tiennent debout et interdisent l’utilisation des jets privés, qui ne sont pas nécessaires dans notre société alors qu’on est en crise climatique, martèle M. Bonin.

Depuis 2022, le Canada impose une taxe de luxe de 10 % sur la vente des jets privés, mais comme aux États-Unis et en Europe, il n’y a aucune restriction sur leurs déplacements.

Avec les informations de Charlotte Dumoulin

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Décidément la série noire de Boeing se poursuit mettant en doute la conception et l’entretien de ces appareils. Il faudra une analyse sérieuse car il n’est pas normal que des pièces éclatent sans impact. :face_with_open_eyes_and_hand_over_mouth:

Un Boeing perd un morceau d’aile en plein vol

Un avion d’United Airlines a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence lundi après avoir perdu un morceau de son aile droite en plein vol.

Publié à 15h03

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La Presse

Le Boeing 757-200 s’est posé à Denver alors qu’il devait relier San Francisco à Boston.

Selon l’agence fédérale américaine de l’aviation civile (FAA), le bec d’attaque a commencé à se détacher durant le décollage.

Il n’y a pas eu de blessés parmi les 165 passagers.

En janvier 2024, un panneau de porte de secours d’un Boeing 737 Max 9 a explosé au-dessus de l’Oregon, puisque les boulons qui devaient le fixer au châssis n’étaient pas installés.

Faute de financement

Le transporteur Lynx Air va cesser ses activités

PHOTO FOURNIE PAR LYNX AIR

Lynx et Flair Airlines — un autre transporteur à bas coût — avaient tenus des pourparlers à propos d’un potentiel regroupement.

Les jours de Lynx Air, l’un des transporteurs canadiens à bas coût présent à Montréal et Québec, sont comptés, a appris La Presse. Incapable de se financer, le transporteur compte cesser ses activités ce dimanche, après avoir complété ses vols.

Publié à 19h41

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Julien Arsenault
JULIEN ARSENAULTLa Presse

« Malheureusement, nous n’avons pas été en mesure d’obtenir un financement adéquat et nous avons demandé la protection de nos créanciers », écrit la compagnie, dans une note interne envoyée à ses employés, jeudi.

Lynx et Flair Airlines — un autre transporteur à bas coût — avaient tenus des pourparlers à propos d’un potentiel regroupement. Visiblement, ces discussions ne se concrétiseront pas.

La flotte de Lynx se compose de 9 avions Boeing 737 Max 8. Établie à Calgary, la compagnie comptait Indigo Partners LLC — la firme de l’homme d’affaires Bill Franke — parmi ses investisseurs. Son vol inaugural avait eu lieu pas plus tard qu’en avril 2022.

Après le départ de sa présidente et cheffe de la direction Merren McArthur, en septembre dernier, Lynx ne lui a toujours pas trouvé de successeur.

La démission surprise de Mme McArthur avait été annoncée en juin 2023, deux ans après son arrivée. La gestionnaire avait accepté de demeurer en poste quelques mois supplémentaires pour permettre de « sélectionner et de nommer un nouveau chef de direction », expliquait Lynx à l’époque.

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Quelle pagaille!

Lynx Air to cease operations Monday, obtains creditor protection

Lynx Air, a Calgary-based airline that launched less than two years ago with a promise to make air travel more affordable, says it will cease operations on Monday. It has obtained an initial order for creditor protection from the Court of King’s Bench of Alberta.

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Les agents de bord d’Air Transat acceptent la dernière entente de principe

Le logo de Transat.

Les 2100 agents de bord d’Air Transat seront «les mieux payés de l’industrie», selon le syndicat.

Photo : La Presse canadienne / Paul Chiasson

La Presse canadienne

Publié à 15 h 40 HNEMis à jour à 16 h 40 HNE

Les agents de bord d’Air Transat à Montréal et à Toronto ont finalement accepté à 63 % la recommandation des médiatrices qui leur avait été soumise pour renouveler leur convention collective.

Il aura fallu trois tentatives pour parvenir à ce règlement. Et ils deviennent ainsi les mieux payés de l’industrie, selon leur syndicat.

Ce sont 2100 agents de bord d’Air Transat basés aux aéroports de Montréal et de Toronto, membres de sections locales du Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), qui sont visés.

Il y avait eu une première entente de principe à la mi-décembre, sous la menace du déclenchement d’une grève au début de janvier. Cette entente avait été rejetée par les membres, sans qu’une grève soit déclenchée.

Les parties étaient retournées à la table de négociation au début de janvier, puis étaient parvenues à une deuxième entente de principe, le 7 janvier. Celle-ci avait encore une fois été rejetée par les membres, lors d’assemblées générales.

Cette fois-ci, ce n’est pas sur une entente de principe que les 2100 agents de bord étaient appelés à se prononcer, mais sur la recommandation des médiatrices. Et ils l’ont finalement entérinée, a confirmé le SCFP, qui est affilié à la FTQ au Québec.

Le SCFP rapporte que le nouveau contrat de travail 2022-2027 prévoit des augmentations salariales totales composées de 30 % sur cinq ans.

Il prévoit aussi l’abolition des deux premiers échelons salariaux. Le nouveau contrat inclut des améliorations aux vacances et aux congés.

Le processus a été long et complexe, mais finalement, nous franchissons la ligne d’arrivée avec des augmentations salariales substantielles pour nos membres agents de bord. Ce sera un ajustement extrêmement bien mérité après des années d’efforts pour aider la compagnie à traverser les difficultés financières, suivies des années catastrophiques de la pandémie, puis de la période de forte inflation, a commenté Chantal Bourgeois, conseillère syndicale au SCFP.

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