Un jour Montréal pourrait rédiger un livre intitulé «comment échouer une ville».
Le chapitre du jour:
Malgré le concours international
Malgré la volonté d’avoir un projet complet et cohérent
Malgré que c’est un des axes les plus importants de Montréal
La ville part en appel d’offre pour développer le concept du segment entre Maisonneuve et Sherbrooke (!)
Je n’ai jamais été fan du projet lauréat, qui est excessivement maniéré et qui est déjà passé mode avant même qu’on commence à le construire, mais la moindre des choses dans un projet comme ça c’est d’aller jusqu’au bout avec la même équipe, avec le même concept!
J’ose espéré que la même équipe va remporter le mandat, mais c’est encore un éternel appel d’offre du plus bas soumissionnaire (pourquoi viser autre chose que la médiocrité?), alors aucune garantie.
Triste pour nous car nous voyons les choses de l’intérieur et nous nous sentons plus directement concernés. Toutefois tu as raison dans tes propos. Cependant c’est Québec qui est responsable de cette politique du plus bas soumissionnaire. J’ose espérer qu’avec la nouvelle politique pour les nouvelles infrastructures, qu’on appliquera cette la nouvelle règle aussi pour les projets de la Ville de Montréal.
C’est ma compréhension aussi. La Loi ne permet pas à une municipalité d’octroyer un contrat de gré à gré avec des professionnels si le montant du contrat dépasse un certain montant (de mémoire, c’est 125k).
Exact, 120K$ pour sortir du seuil de demande de prix. Ensuite il faut que ce soit public.
Aussi, je ne sais pas si à la ville c’est nécessairement le plus bas soumissionnaire. Dans le milieu du transport, c’est souvent un comité de sélection qui décide et le prix ne représente qu’un critère sur cinq.
Je n’ai pas accès à la plateforme, mais selon ma compréhension, il s’agirait des plans ou du concept lauréat et l’AOP concernerait la phase de réalisation et de surveillance. Est ce le cas?
Oui, mais l’erreur c’était de scinder le mandat en deux dès l’étape du concours.
Plusieurs firmes avaient soulevé le problème à l’époque, mais les avocats de la ville ne voulaient pas céder. (une question de risque selon eux, mais c’est un risque très gérable avec les bons paramètres).
La qualité est aussi considérée, mais dans les mandats de la ville, la formule fait en sorte que son poids est négligeable, voir nul.
Oui, le projet lauréat peut servir de base, mais il n’y a jamais de garantie.
Et il y a toute une question de responsabilité professionnelle. Poursuivre le projet d’un autre est toujours délicat en aménagement.
On l’a vu avec la Plaza Saint-Hubert. Le projet a été énormément édulcoré, aucun professionnel ne veut prendre la responsabilité des idées d’un autre. On perd beaucoup en qualité.
Justement pour la Plaza Saint-Hubert, la firme qui avait fait le concept d’origine ne pouvait pas faire sa réalisation, de ce que j’ai cru comprendre (ça m’a été dit vite je peux avoir mal compris la façon de fonctionner)?
Je crois que c’est pertinent de faire une distinction ici:
si le projet avance selon les lois et les normes, il n’y a pas un “problème” spécifiquement avec ce projet, et l’appel d’offre est une étape pour sa réalisation normale.
Cependant, on peut être très critique de cette façon de faire, si les règles établies pour les projets sont des freins à la qualité (et autres choses).
Je pense qu’il ne faut pas confondre un problème avec ce projet spécifiquement, et un problème avec le fonctionnement du système en général, pour comprendre ce qui se passe avec l’Avenue McGill College.
Est-ce que j’ai la bonne compréhension du problème?
C’est un problème systémique qui cause le très faible niveau de qualité de plusieurs des projets d’espace public réalisés à Montréal ces dix dernières années.
Ce n’est pas spécifique à McGill College, et ce n’est pas une surprise puisque c’était prévu dès l’étape concours (comme pour la Plaza Saint-Hubert d’ailleurs), mais le problème reste là.
Ces choses là doivent changer, ça fait des années qu’on en parle.
Mais, comme dans tout, Montréal stagne.
J’en parle par rapport à McGill College parce que c’est un projet qu’on ne peut pas se permettre de rater. Et si on voulait vraiment changer les choses, c’est le genre de projet qu’on pourrait utiliser comme levier. Parce que c’est gros, parce que c’est important.
Mais si, même pour des projets aussi majeurs, on se contente des mécanismes difonctionnels (qu’ils viennent de la ville ou qu’ils soient imposés par le provincial), alors on est condamnés comme ville à poursuivre notre déclin.
Ces choses sont mélangeantes, même pour un amateur comme moi qui prend la peine de se renseigner et poser des questions. J’ai l’impression qu’un changement viendrait d’un lobbyisme actif des architectes. La population ne peut pas réaliser les problèmes du système. Je doute que plusieurs élus le savent.
Sentez-vous à l’aise de me corriger ici s’il y a une particularité montréalaise dans la façon de faire, mais à la base il y a une loi provinciale[1] concernant tous les contrats publics pour tous les organismes publics. Même le système informatique pour faire les appels d’offre est approuvé par le provincial, si je comprends bien.
le mot provincial est un peu redondant ici, les villes ne peuvent pas créer des lois ↩︎
Oui je suis désolé, c’est effectivement complexe et je crois que j’aide pas
Pour moi il y a ici deux enjeux:
La sélection du plus bas soumissionnaire
C’est effectivement lié à une loi provinciale.
Mais depuis peu, ce principe a été aboli pour les projets provinciaux.
Il y a 4 nouvelles méthodes d’attribution, mais le plus bas n’en fait pas partie.
Faudrait savoir pourquoi Montréal ne peut/veut pas suivre cette mise à jour!
Le morcellement du projet entre différentes firmes.
C’est un truc qui vient du domaine de l’ingénierie.
Et en ingénierie c’est logique, ça permet de tout contre valider.
En aménagement et en architecture ça ne fonctionne pas pour plusieurs raisons, mais notamment parce qu’il n’y a pas d’absolu. Et les questions de responsabilités, et les questions de propriété intellectuelle. C’est un exemple absurde, mais on aurait pas demandé à Picasso de compléter une toile de Léonard de Vinci dans un second mandat. Le résultat aurait été terrible.
Pour finir sur une note positive, pour Sainte-Catherine Est, la ville a pour une première fois tout concentré dans le même mandat: conception / exécution / chantier, ainsi que toutes les phases. C’est donc une seule firme qui fera tout. C’est une très grande amélioration et ça donne espoir, même si ce projet risque d’être un échec pour d’autres raisons.
Bien d’accord de cerner des améliorations législatives ou règlementaires qui permettraient aux villes de mieux gérer certains projets “phare” où la qualité architecturale / aménagement est un paramètre important. Je remercie Gtmtl pour ses précieuses remarques sur ce sujet.
Moins d’accord avec le ton fataliste que Montréal soit une triste ville en déclin. Ne pas agir sur des améliorations règlementaires potentielles, c’est le commun de la plupart des organismes publics et, ce, pas juste à Montréal et pas juste en matière d’urbanisme. Ce red tape administratif est-il propre à Montréal seulement? De tels projets se gèrent-ils mieux à Cincinnati ou San Jose?
En fait, la question serait plutôt de comparer la présence de tels projets d’aménagement de l’espace public dans le reste de l’Amérique du nord. Peut-être qu’il s’agit d’un peu de chauvinisme de ma part, mais j’ai plutôt l’impression que la tristesse se retrouve dans plusieurs villes nord américaines où l’espace public est réservé au transport routier en grande partie.
