Oui, ca a bien marcher pour sortir le trafic de transit Ontario > Est du canada et vers le sud du Québec de la métropolitaine, mais ce ne représente qu’un tout petit partie du trafic et camionnage sur la met. La plupart des camions sont à destination de Montréal (port, aéroport, les industries), alors la 30 sers pas a grand chose pour eux.
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Je vais ajouter ma suggestion, mon 2 cents, et peut-être que ça a déjà été proposée. Je pense qu’un boulevard urbain dans cet axe ne fait pas beaucoup de sens, il y a vraiment trop de camionnage. Je verrais plutôt l’autoroute métropolitaine le double de sa hauteur à 4 voies dans chaque direction avec si possible 2 piliers de largeur, sinon 3 piliers maximum. De près, on ne la remarquerait et l’entendrait presque plus avec l’ajout de murs antibruit. Au sol, on pourrait ramener le boulevard Crémazie à 2 voies si possible, sinon à 3 maximum.
Dans une première étape, on la ferait de Pie-IX à St-Laurent pour ensuite la prolonger en hauteur jusqu’à Décarie. Comme certains l’ont déjà proposé, il y aurait un tramway et une piste cyclable en dessous. En prolongeant cette autoroute en hauteur vers l’ouest le tramway pourrait se rendre jusqu’au REM, station Côte-de-Liesse et éventuellement à une station de la ligne orange. Le but d’élargir l’autoroute est de garder la circulation sur l’autoroute et d’avoir moins de circulation au sol sur Crémazie. De plus, on se sentirait moins écrasé lorsque l’on est sous l’autoroute, en tramway, à pieds ou en vélo. 
De réduire les voies de 6 à 4 peut sembler une occasion de réduire la largeur de la structure, mais faut pas oublier que les voies ne sont pas aux standards d’aujourd’hui. Pas d’accotement, largeur réduite. Il est probable que même en ramenant à 4 voies, la largeur reste très proche de ce qu’on a présentement, mais surtout, ça ne règle pas le problème entre Décarie et des Laurentides. C’est surtout cette portion de 2 autoroutes qui posent le gros de la congestion, surtout direction ouest, lorsque ceux qui sont sur la 15 sud doivent changer 2 fois de voies en 2 km pour rester sur leur autoroute.
Si une portion devrait être fait sur 2 étages, c’est surtout cette portion là, pour séparer la 15 de la 40.
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Oops, je voulais dire 4 voies dans chaque direction et je ne parle pas de 2 étages, mais un seul étage sur-élevé, 2 fois la hauteur.
J’aimerais bien voir de quoi ça pourrait avoir l’air de séparer la 15 de la 40 pour le segment métropolitaine. En effet je ne doute pas que ça cause énormément de traffic ces changements de voies. Est-ce qu’il y a la place dans l’emprise existante pour faire un réaménagement qui permet ce genre de configuration?
C’est étudié depuis longtemps les façons d’augementer la capacité sur ce segment. Le résultat est que c’est mieux de congestionner ce segment du 40/15 pour éviter qu’on déplace la congestion ailleurs. La métropolitaine, la décarie, le 40 ouest, le 15 nord, n’ont pas les capacités pour éviter la congestion non-plus, mais leurs périodes de congestion sont plus prévisibles en gardant une restriction sur le ségment 15/40.
Lors du réaménagement de l’échangeur des Laurentides, on a déplacé la bretelle de sortie A40E → A15N de la gauche de l’autoroute à la droite, ce qui a déjà permis de réduire le nombre de changements de voies.
Si on voulait améliorer la situation, il faudrait que la voie la plus à droite lorsqu’on embarque sur l’A40E depuis Décarie ne soit pas une voie de sortie, mais bien une voie prolongée jusqu’à la bretelle vers l’A15N.
Si on voulait encore plus améliorer, il faudrait repenser la portion sud de l’échangeur Décarie pour segmenter les voies.
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Je rajoute une cenne à mes 2 cennes. La suggestion d’une autoroute à 4 voies dans chaque direction a plus pour but de limiter le traffic sur Crémazie que d’augmenter la fluidité du traffic sur l’autoroute. On aurait une autoroute à 3 piliers de large au lieu de 4.
Pour la construction, ils pourraient scier et enlever les 2 voies du centre entre les 2 piliers centraux, construire tous les piliers centraux et les piliers de chaque côté en périphérie de la structure existante. On ajoute les traverses, je ne connais pas le terme exact, entre les 3 piliers durant la nuit, puis le tablier. L’avantage serait de garder 2 voies de circulation dans chaque sens pendant le jour. On ferme l’autoroute la nuit lorsqu’on doit travailler au-dessus de l’autoroute. Lorsqu’on a terminé on démolit la vieille structure. On aurait une autoroute toute neuve, surélevée qui pourrait durer 100-150 ans.
Peut-être est-ce une solution plus rapide et moins dispendieuse que de rapiécer l’autoroute existante.
Une autoroute surélevée comme celle-ci (photo copiée de [trefle_incarnat] plus haut) (https://forum.agoramtl.com/u/trefle_incarnat):
On peut voir le dégagement et le potentiel d’une telle autoroute.
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Ton exemple, c’est surtout une autoroute beaucoup plus haute ce qui fait qu’elle donne moins une sensation d’opression et d’étouffement et parait moins massive que le métropolitain qui est à la hauteur d’un 2-3e etage.
Une option pourrait être de construire quelque chose comme ca, au dessus de l’autoroute actuelle, avec 4 vraies voies par direction en ayant une partie de l’autoroute surplombant la voie de service. Aussi on pourrait retirer une voie au centre sur crémazie en contre-partie de l’optimisation de la portion autoroutière et y metre un peu de verdure.
Rapiécer la vieille autoroute me semble pas être l’option optimale, elle est fondamentalement mal concue pour le volume de trafic qui l’emprunte et cela se répercute sur les voies de service, la ou des piétons et cyclistes doivent traverser, au lieu de conserver le trafic de transit sur le viaduc.
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Dans une première phase, elle serait surélevée jusqu’à la 15 Nord. Si on ajoute un tramway sous l’autoroute, de l’Acadie à Pie-IX, on pourrait peut-être retrancher 2 voies sur Crémazie par direction. Dans une deuxième phase, on pourrait la continuer jusqu’à la 15 Sud et même la 520 et prolonger le tramway.
Il n’y a aucune pertinence à mettre un tramway parallèle à la ligne bleue.
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L’ARTM a ciblé le corridor QM-CSC-SJ comme prioritaire.
Queen Mary, Côte-Sainte-Catherine, Saint-Joseph?
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Dans un scénario ou on referait une autoroute plus haute, on pourrait intégrer un REM en dessous du tablier, plus ou moins a la hauteur de l’autoroute actuelle à faible cout et faible impact même si en aérien étant donné que le corridor est déja autoroutier.
La ligne serait express dans sa portion proche de la ligne bleue et pourrait partir de l’aéroport et s’étendre jusqu’aux Galeries d’Anjou, avant de se scinder en 2 branches, une vers RDP et/ou Laval et une vers PAT.
On viendrait relier l’est, avec plusieurs correspondances (Anjou, Crémazie, REM Cote de Liesse, De La Savane) et des poles d’emploi majeurs, ainsi que le Marché Central/Rockland, Royalmount et l’aéroport. L’achalandage du 460 montre le potentiel du corridor, et avec un métro léger, la vitesse commerciale serait fort compétitive avec la voiture.
La on parle d’un corridor qui a ce qu’il faut pour du tramway!
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Je vais rajouter une autre cenne à mes 3 cennes. Dans une troisième phase, on prolonge l’autoroute surélevée jusqu’à la 25. On pourra ainsi relier les quartiers au sud à ceux du nord.
Une autoroute plus élevé comporte également d’autres avantages, entre autre, pour le transport de convoi hors normes. Il y a une chaine Youtube que j’écoute de temps en temps d’un conducteur de transport hors norme. Il doit constamment faire des détours et faire des zigzag sur un paquet de petites routes pour contourner des ponts. La plupart des pont et viaduc ont une hauteur de 14 pieds. Ces convoi hors normes font souvent 15 ou 16 pieds de hauteur.
J’avais également souligné dans un post précédent que pour la maintenance, une autoroute plus élevé permet de suspendre des échafaudages en dessous et de faire cette maintenance sans avoir à interrompre le traffic.
Je suis d’avis qu’on devrait rehausser la hauteur minimale des futurs ponts et viaduc autoroutier pour ces raisons.
Une des choses que je remarque beaucoup quand je regarde des video du Japon, c’est que souvent, ils attachent une rampe pour les piéton / cyclistes au dessus des boulevards majeur. Ça permet d’établir un corridor de transport actif rapide le long de l’autoroute, ou au minimum, de minimiser les interaction entre le traffic et les piéton / cyclistes aux intersections les plus dangereuses.
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Parmi les inconvénients je peux penser au dimensions des bretelles d’accès qui augmentent et risque d’être plus invasives pour les quartiers. Ceci devrait passer a mon avis par la réduction du nombre de bretelles avec l’amélioration de la fluidité comme bonus.
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Est-ce qu’il y a deja eu une analyse pour une route “by-pass” surélevée sans entrées ou sorties de St-Michel jusqu’après Décarie?
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Si un second REM se rend jusqu’à l’aéroport, ils pourraient bâtir la station du REM dans la grotte qu’ils ont excavée pour un éventuel TGV qui risque de ne jamais passer par là.
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Pour ceux et celles qui pensent que la gare du TGV devrait être à la station CDL, on pourrait faire passer le TGV sous la nouvelle autoroute. Il faudrait alors la construire en une seule phase entre A25 et A520. Est-ce possible d’utiliser la même voie pour un REM et un TGV? On aurait alors un 3 dans 1.
Moi, je crois que la gare devrait être au CV mais d’autres pensent différement. Ce serait sans doute moins coûteux en partageant les coûts entre 3 entités (MTQ, CDPQ Infra REM, CDPQ Infra Alto).