A13 was to serve as the main “spoke” road of the ring road system for St-Laurent and the West Island.
Agreed, except there are missing links to the said ring road.
No connection on the west end between the 440 or the 640 back to the 40
A30 doesnt cross back on the north shore in the Varennes/Vercheres/Repentigny area.
Mabye completing the rings would allow reducing the infrastucture on the 40.
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Building a link between the 30 and 640 would most definitely be possible with a bridge between La Saline and Repentigny, but it would be extremely costly. The main span alone would probably need to be at least a kilometer long and would be followed by several smaller bridges including a 750 meter bridge between Île Bourdon and Île à l’Aigle. That kind of project is probably in the same price range as the 3rd link in Québec.
On the other side, it would be far more problematic. Oka is a reserve and I don’t think that the first nations would ever consider allowing us to build a bridge there. We would need to either build a tunnel right through Lac des Deux-Montagnes or build a bridge so far north that it would be useless for the purposes of being a belt road.
The only other possibility would be to complete the 440 through Île Bizard, but that’s pretty much been taken off the books at this point. Unfortunately, with the way that the Montreal has urbanised, there’s really aren’t all that many good options.
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For the A30 eastern link it can be done further east, let’s say in a straight axis 1km east of exit 106 (Louis Philippe Picard) on the 40 to mee the 30 just east of the developed section of Vercheres. There would be limited expropriations and an island on the crossing (ile Bouchard)
Both western links are indeed quite more challenging and require tunelling.
For the 640, it can be above ground between the 40 and the shore, but then it would need to be a bored tunnel under the lake. On the Oka side, the Chemin des collines axis is already cleared of trees and could be a candidate for a cut and cover stacked tunnel (think A86 duplex in Paris, but with a full height for trucks).
The 440 can be built above ground from the 40 in Kirkland up to Montee de l’église, but then a deep bored tunnel up to the REM station in Ste Dorothée is required to avoid destroying the forest.
Although costly, none of this is unfeasible. Without a proper beltway we will always have thru traffic causing congestion in the center of the region.
Période du mandat
Du 2025-06-12 au 2026-06-12
Résumé du mandat
Rencontres avec des titulaires de charges publiques concernant le futur projet de réfection de l’autoroute métropolitaine afin de stimuler la conversation sur l’orientation du projet.
Petite curiosité, Lemay fait du lobbyisme pour le projet de réfection, pour “stimuler la conversation sur l’orientation du projet”.
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Je suis bien curieux de savoir ce qu’ils ont derrière la tête.
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mon guess : influencer le projet pour que le gouvernement propose un aménagement paysagé limitrophe de l’autoroute, et donc ne pas faire à l’identique à 100%. C’est un peu ce que propose Montréal au gouvernement, mais à date, il fait la sourde-oreille.
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Ça serait bien le fun qu’on ne se donne pas un deuxième échangeur Turcot. Celui-là on va le payer encore longtemps (en îlot de chaleur et pollution).
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Souhait (utopie?) #27 pour Montréal
Construite dans un contexte très différent de celui d’aujourd’hui, l’Autoroute métropolitaine constitue une fracture urbaine majeure qui engendre des enjeux de mobilité, de sécurité et de santé publique. Alors que sa structure aérienne arrive en fin de cycle, il est essentiel de réfléchir à son avenir.
L’enfouissement de l’autoroute pourrait résoudre certains de ces enjeux, mais le coût et l’impact environnemental de tels travaux ne sont pas acceptables. Bien que peu réaliste en fonction des besoins actuels, la transformation de l’autoroute en boulevard urbain entre Acadie et Pie-IX semble être la solution la plus prometteuse.
Concrètement, ce souhait implique :
27.1 La démolition de la structure aérienne de l’autoroute métropolitaine entre Acadie et Pie-IX ;
27.2 La construction d’un boulevard urbain végétalisé ;
27.3 L’intégration d’un axe de transport collectif évolutif, et d’un espace pouvant éventuellement accueillir un mode plus lourd.
La transformation d’une autoroute en boulevard suscite souvent des craintes. Toutefois, de nombreuses villes dans le monde ont adopté cette approche avec des résultats indéniablement positifs, que ce soit à Québec, Paris, Lyon, Séoul, et même Montréal avec l’entrée Bonaventure.
1 Construction de l’autoroute métropolitaine, 1958, Archives de la Ville de Montréal
2 3 Par l’auteur
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Je crois que cette option serait l’idéale. Et peut-être y faire passer le TGV d’ALTO sur la Métropolitaine/Côte-De-Liesse en souterrain. J’imagine trop là, mais quand même…
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Sans mode lourd Est-Ouest qui aille au-delà de l’ile pour opérer un transfert modal vers les TeC et donc une évaporation réelle du traffic auto, ça risque d’avoir des effets importants. Le camionnage voudra toujours passer par là, à moins de transférer le tout hors de l’ile. Mais quel serait l’impact sur l’industrie qui dépend de ce transport le long de la 40 si on ne retire pas du traffic auto?
Donc pour résumer, ma seule remarque, est qu’il faut y aller directement avec un mode lourd à partir de J0 et non passer par un mode évolutif.
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Même en tant qu’urbaniste, détruire la métropolitaine n’est pas une bonne idée.
J’emprunte la rue Notre-Dame chaque jour. Cette axe est infernal. Des centaines de camions, un chausser complètement abimé, des embouteillages de 5:00-22:00. Un métropolitaine mis a terre créerait un situation pire à ca, en plein cœur du métropole. C’est pas comme ci les camions et autos qui emprunte la met actuellement le font par choix. C’est le pire autoroute de la ville et la quasi totalité du monde qui se retrouve dessus sont la par besoin, pas le genre de traffic qui va disparaitre avec l’autoroute. Ca déborderait sur H-B (qu’on vient de refaire en beau axe urbain), Jean-Talon, Jarry et rendrait la circulation sur les rues nord-sud vers le port encore pire puisqu’il serait maintenant plus rapide de descendre Papineau par exemple vers le port plutôt que poursuivre jusqu’au A-25.
De plus, les exemples que tu cite d’autoroute retirer ou démolis sont pas du tout le même cas que détruire un portion de la métropolitaine. A ce jour je ne crois pas qu’il y a un seul ville au monde qui a détruit un autoroute de calibre similaire a la met avec un AADT et % camionnage pareil.
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Aussi la plupart des tronçons d’autoroute retirés dans les grandes villes sont des tronçons qui entrent ou passent dans les centre-villes, et non des axes de transit.
Personnellement je crois que cette autoroute devrait être enfouie de Cavendish à Pie-IX, avec un tronçon au sol entre les deux 15 (ce qui éliminerait le multiplex entre les deux autoroutes).
On pourrait avoir un boulevard urbain avec un axe de transport en commun lourd (ou un tramway) en surface, et les camions transportant des matières dangereuses pourraient utiliser ce boulevard.
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Pour habiter pas loin de la métropolitaine, je dirais que ce n’est pas possible avec le traffic actuel. À certaines heures, c’est une noria sans fin de gros camions collés les uns derrière les autres. Personne ne veut voir ça au niveau du sol (sans compter la question des intersections). Cette autoroute est un cauchemar, parfois un enfer. L’option boulevard ne me parait envisageable que si l’on détourne le camionnage ailleurs.
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C’est pour cette raison que c’est un souhait.
Ni une étude, ni une promesse.
Il est évident qu’on ne peut maintenir la même capacité avec un boulevard qu’avec l’autoroute. Mais la question est plutôt de savoir si dans 10, 50 ou 100 ans, on aura toujours besoin de cette capacité sur cet axe. Impossible de le prédire, le temps nous le dira.
Par contre, pour en avoir souvent discuté avec des ingénieurs en transport, il faut se questionner sur les causes réelles de la congestion actuelle. Oui, en partie causée par la quantité élevée de véhicule, mais aussi par différents enjeux d’aménagement (longueur des vois d’entrées / de sorties, proximité et surabondance de feux de circulation aux sorties, confusion de certains aménagements). Je le redis, un boulevard ne pourrait en aucun cas accueillir le flux actuel. Mais un bon aménagement de boulevard pourrait accueillir une capacité pas démesurément moindre que la mauvaise configuration d’autoroute actuelle, et c’est surtout ça qu’il faut retenir.
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Je vie aussi a proximité, mon souhait serais totalement l’inverse, un stroad à cet endroit serais pire que la situation actuel
Je propose au contraire d’élargir l’autoroute en aérien à 4 voie par directions mais qu’en contrepartie Crémazie soie fermé a la circulation de transit (sauf pour les bus et les mode actif)
L’ambiance au niveau du sol serais donc grandement apaisé et il serais plus agréable de traverser le métropolitain à pied ou en vélo.
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C’est l’idéal oui mais on n’a certainement pas l’argent.
Ce qui moi j’aimerais:
- reflection du met entre cavendish et l’A25
- 3 voies dans chaque direction (comme aujourd’hui)
- ajout d’accotement extérieur assez large pour circulation d’un bus
- ajoute de mur anti-bruit transparent
- reflections des sortie et entrée (avec ajoute de voies) afin de réduire les refoulements sur l’autoroute
- reflection de crémazie avec aucun stationnement de rue, un troittoir améliorer, des feux synchroniser pour permettre de sortir de l’autoroute rapidement mais ne pas encourager le skip du traffic du met (rat running)
- ajoute d’une bretelle en hauteur entre l’A-15 laurenties et l’A-15 décarie afin de permettre un traffic direct entre les deux bouts de l’A-15 sans conflit avec la 40.
- péage au deux bords (entre la 520 et la 15 et ensuite entre la 25 et pie ix) amenager de facon ou c’est impossible ou très difficile de les skipper via la voie de service. Seulement des péages des deux bords parce que si on péage la met au totale, ca encouragera le monde d’emprunter crémazie et cote de liesse encore plus et ajoutera d’avantage de traffic dans les rues de quartier. Le but des péages c’est d’encourager le transit via Laval ou la 30 la ou possible.
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Le New Jersey turn pike à 6 voies de chaque bord. 3 pour les camions et 3 pour les automobiles. Je me demande si on ne pourrait pas faire la même chose mais avec un tunnel avec mettons 2 voies pour pour camions de 2 pour autos de chaque côté. Un genre de big dig comme à Boston. Cela coûterait surement des dizaines de milliards…
Ensuite on transforme la métropolitaine en parc comme le high line à NYC.
Voici ma vision 
Le “big dig” a déjà été envisagé et le scénario n’a pas été retenu principalement parce que la valeur des terrains au dessus ne serait pas suffisant pour justifier la dépense. Je trouve ça dommage moi-même.
Tant qu’à construire à l’identique, je miserais probablement plus sur un péage modulable selon le niveau de traffic. Ceux qui ont l’option de faire du covoiturage y verrait peut être un avantage et ca aiderait à appaiser le traffic. Les compagnies de transports auraient aussi une raison supplémentaire de modifier leurs horaires de livraison.
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Il me semble que l’extension de l’autoroute 30 était supposée désengorger la métropolitaine ? En tout cas cela ne semble pas trop fonctionner…
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