Nous sommes en train de construire un réseau de trains légers (REM), la ligne bleu et planifier le REM de l’est. Donc avant d’investir dans le prolongement d’autoroutes, poursuivons la complétion des chantiers de TEC qui devraient eux-mêmes aider à alléger le trafic. N’oublions pas non plus que le télétravail aura une incidence non négligeable sur la circulation en générale.
Rappelons-nous que l’A30 devait aider à contourner l’ile et ainsi diminuer la circulation sur l’A40. Il n’en fut rien et maintenant l’A30 ne suffit plus et on est en train de l’élargir pour tenter de réduire la congestion, comme si on n’avait rien compris.
La 30 aurait due déjà être 3 voies entres la 10 et la 20, 2 autoroutes majeures qui ‘‘alimente’’ la 30, donc de faire dévier le traffic qui traversait l’île par la 30, c’est sûr que ça l’a congestionné la 30, en plus de tous les développements qui ont poussés le long de la 30. On a bâti dense et en en hauteur au Solar Uniquartier, mais combien des ses résidents utilisent et vont toujours utilisé la 30.
Le TEC va aider, mais reste qu’un certains pourcentage de traffic va toujours devoir prendre l’autoroute, qu’on le veuille ou non.
Justement, la 30 est la preuve que même quand on essaie de décongestionner les autoroutes centrales, ça ne fonctionne pas vraiment. Elle avait été trois voies à l’origine, elle serait tout autant congestionnée aujourd’hui.
C’était une autoroute de contournement, qui passait pas mal loin des habitations, au milieu de champs et de forêts, mais c’est devenu une véritable autoroute centrale, un lien qui connecte la rive-sud (pas mal aggravé depuis la construction du DIX-30). Oui beaucoup de camions passent là au lieu de passer par la 40, ce qui est positif, mais ça pose désormais des problèmes de sécurité car la 30 n’est pas adaptée pour avoir un aussi gros trafic de camions et d’autos en même temps.
Quand on a parachevé la 30 à Saint-Constant, les résidents étaient bien contents car la congestion sur la 132 avait pas mal diminuée. 10 ans plus tard, la congestion est pire qu’avant le parachèvement à la fois sur la 132 et sur la 30.
Donc on fait quoi? Le statut quo! Les marchandises ne prendront ni le métro, ni le REM. Les axes de transport en commun à Laval n’ont aucun rapport avec le trafic de marchandises.
Si on parachève nos autoroutes de contournement, les camions qui ne sont qu’en transit ne passeront plus sur la Métropolitaine. Si on suit votre théorie de la demande induite, les camions de transit qui utilisent actuellement la Métropolitaine seraient remplacés par des voitures en provenance du réseau local, ce qui est une très bonne chose. Et si l’autoroute redevient congestionée, ces usagers seront plus facilement convertibles en TEC.
Si on veut ralentir l’étalement urbain, la densification des villes et le durcissement des lois sur la protection du territoire agricole me semblent des meilleures avenues que la réduction de la capacité routière. Il faut arrêter de penser que des routes congestionées ralentiront l’étalement urbain. On se tire deux balles dans le pied. Tous les ponts (et le tunnel) vers la rive sud sont congestionnées depuis le milieu des années 70 et pourtant, l’étalement urbain n’a pas été ralenti depuis ce temps-là, au contraire.
À l’heure actuelle, la situation sur l’A40 n’est pas meilleure qu’avant l’ouverture de l’A30, mais sans cette dernière (et sans l’A25) la situation serait sûrement pire.
Et ca veut aucunement dire que l’extension du 440 va se produire. Quel que soit le gouvernement qui tentera de poursuivre ce projet, il rencontrera une opposition locale et provinciale extrêmement féroce, pour quelque chose qui coûterait énormément d’argent. Ça n’arrivera pas.
Pourtant, l’ancien maire Tremblay ne voulait rien savoir du prolongement de l’A25 et de son pont, et le gouvernement a changé le plan d’urbanisme de Montréal afin de prolonger l’autoroute. Il y a même eu des groupes qui sont allés contester ça en cours.
Quant aux camions-remorques ils suivent les grands axes notamment l’A40 où on trouve une grande concentration d’entreprises et l’A30 comme voie de contournement. Ici c’est la mobilité des marchandises qui est concernée et contrairement aux nombre de véhicules individuels, cette dernière est peu compressible sur nos routes.
Alors ne cherchons pas trop loin, le camionnage est essentiel sur nos routes et représente une industrie qui fluctue en fonction des cycles économiques et de la croissance général des transports. Quant aux véhicules individuels, de plus en plus nombreux, ce sont les seuls dont le nombre peut être comprimé et qui doit l’être par une offre plus adéquate en TEC, additionnée par plus de mesures fiscales ciblées, une réglementation plus sévère et des taxes dissuasives plus élevées.
Le camionnage est essentiel dans la mesure où le réseau autoroutier a été largement plus subventionné que le réseau ferroviaire. Il y a plusieurs moyens de soutenir les opérations commerciales et industrielles, et de déplacer les marchandises.
C’est possible, il s’agit d’en démolir une de chaque côté.
Il se passe alors le phénomène de ‘reduced demand’, soit l’opposé de induced demand, où le comportement des automobilistes s’ajuste dans le temps et permet de diluer le trafic éliminé, menant à une baisse nette des déplacements. ça semble ‘magique’, mais c’est étudié et documenté - moins de voies = moins de trafic. Il n’est pas redirigé ailleurs : la circulation s’auto-régule.
Le trafic automobile n’est en aucun cas comparable aux fluides comme un réseau hydrographique où l’eau doit passer ailleurs si on bouche une voie de sortie. La première raison qui explique cette impossibilité de comparaison ‘biomorphique’ est que le trafic existe sur la base de choix d’individus qui le composent. Les globules du sang, les molécules d’eau et autres composantes de fluides n’ont pas cette composante du choix.
L’élément du choix se décline de plusieurs façons. Il y a le choix de mode, biensûr, mais également le choix de destination, le choix de trajet, le choix de durée, le choix d’horaire, le choix du déplacement lui-même, le choix du lieu d’origine aussi. L’ensemble de ces choix existe pour l’ensemble des individus concernés, c’est-à-dire des milliers. Les variables sont exponentielles. Cette réalité de variables si nombreuses explique notamment pourquoi il a été difficile de comprendre et d’identifier l’existence de ces phénomènes, et cette complexité extraordinaire qui relève du comportement humain explique aussi pourquoi le phénomène est encore mal compris ou mal connu.
Reste que voilà, les gens s’adaptent rapidement et de façons très diversifiées à un même problème. C’est un problème anthropologique davantage qu’un problème mathématique. On ne peut pas observer l’hypothèse d’une voie d’autoroute supprimée en admettant la prémisse “toute chose étant égale par ailleurs”, puisque c’est littéralement l’effet d’une telle modification, de transformer d’autres variables. Le trafic automobile n’est pas une équation simple.
MONTRÉAL, le 4 avril 2022 /CNW Telbec/ - La première phase du projet de reconstruction du pont d’étagement du boulevard des Galeries-d’Anjou au-dessus de l’autoroute 40 à Montréal sera amorcée le 8 avril, et devrait se poursuivre jusqu’au milieu de l’automne 2022. Elle consiste en la reconstruction de la structure en direction nord. Le chantier amènera dans son sillage d’importantes entraves routières, tant sur le réseau routier municipal que sur celui des voies rapides.
Ça parait trop simple de dire que c’est l’ajout d’une voie qui ajoute du traffic. Quel est le rôle de l’augmentation de la population dans l’augmentation du nombre de véhicules ? Si on suit la théorie de la demande induite, le nombre de véhicules ne devrait pas grimper autant à Montréal sachant que les entraves à la circulation ne font qu’augmenter. Et pourtant c’est le cas. Je trouve que le concept a le dos beaucoup trop large. Qu’on élargisse ou pas, le nombre de véhicules explose quand même.
An bon? Le pont Champlain est saturé depuis 1975, tout comme le tunnel Lafontaine et le nombre de véhicules sur ces axes ne se stabilise pas, au contraire.
« Il suffit d’ajouter une autre voie » NE fonctionne JAMAIS; avec une autre voie, plus de gens prendraient l’autoroute et la circulation serait pire. Une meilleure façon serait de se transformer en un boulevard avec des espaces verts, des pistes cyclables et peut-être des voies d’autobus, et d’encourager d’autres formes de transport en commun qui empêcheraient globalement plus de circulation.
Est-ce que nous avons besoin d’une classe en équations différentielles en finances ici?
Quelques fondements:
Si le coût pour utilisé une route est plus base que sa utilité, elle va devenir plus congester. (Note, une partie de ce coût, dans les endroit rurales, est la distance nécessaire pour l’accéder, ce qui devient normalement petit dans le context urbain.)
L’ajoute d’une voie, même si la route reste congester, donne au moins une augementation de la capacité de laquelle quelqu’un peut tirer du profit.
L’état peut définir le coût pour l’utilisation d’une route pour controller les bienfaits et coûts sociétale de façon globale. Ça peut prendre de forme d’élimination d’entrées et sorties, péages, taxes/subvention pour le carburant, etc…
Au lieu d’argumenter sur les lois économiques, SVP, débatre l’équilibre des coûts et bienfaits qui vont déterminer si une expansion routière ou d’autres mesures font du sense.
Transformer la Métropolitaine, une autoroute qui est utilisée par plus de 200 000 véhicules par jours, en avenue urbaine avec des feux de circulations est un projet hautement utopique. J’ai du mal à comprendre comment un boulevard avec des feux de circulation (!) peut réduire la congestion.On fait quoi avec tout les camions qui empreutent par millier cette autoroute chaque jour? Un boulevard serait beaucoup moins sécuritaire avec les enfant qui devraient traverser un boulevard à 10 ou 14 voies pour aller à l’école. Dans la section surélevée, le transit nord sud est très important. On ne peut pas mettre des intersections à chaque rue, comme l’actuel boulevard urbain Crémazie, sinon les conditions de circulation seraient même pires que sur la rue Notre-Dame. Aussi, je ne vois pas comment un boulevard peut faire un lien entre l’autoroute 15 nord des Laurentides (une autoroute à 6-8 voies) et l’autoroute 15 Décarie (une autoroute qui a aussi 6-8 voies ) par un simple boulevard.
De plus, les pricipales industries de Montréal sont située le long de cette autoroute, à l’est ET à l’ouest. Le transit entre elles est très important. Ville St-Laurent abrite le deuxième parc industriel du Canada, le premier étant à Mississauga. Ces industries sont très importants pour l’économie et ne partiriont pas de sitôt, tout comme le port. Si on démolit la Métropolitaine, une partie de l’économie la suivra.
Enfin, la théorie qui dit qu’augmenter la congestion réduira le nombre de personne utilisant est fausse, point à la ligne. Comme je l’ai dit plus haut, certaines routes et ponts sont saturés depuis les années 70 et le nombre de véhicules empruntant ces axes n’a vraiment pas diminué. C’est plutôt le contraire qui s’est produit. Et la métropolitaine n’est pas une exception.
