Autoroute Métropolitaine (40) - Discussion générale et projet de réfection majeure

Le MT n’a pas repoussé la décision, il a PRIS la décision de maintenir l’ouvrage en prolongeant sa durée de vie.

Ça commence à ressembler à un débat de sémantique rendu là… Le fait est qu’au final, n’importe quelle réflexion sur un avenir différent pour le métropolitain est repoussée à 2040. C’est logique d’un point de vue de budget et au vu des différents autres projets majeurs nécessaires dans la région métropolitaine.

Je trouve ça dommage parce que ça prolonge la situation actuelle, qui n’est pas optimale selon moi. Ça reste une perception personnelle qui n’a pas besoin d’être logique et qui ne m’empêche pas de comprendre la décision du MTQ. Néanmoins, j’imagine que la discussion commencera bien avant 2040, de sorte que lorsque la structure aura atteint sa fin de vie utile, nous aurons un projet de remplacement bien pensé pour le bénéfice de toutes les parties prenantes.

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Élections municipales 2021 | Projet Montréal veut embellir la « cicatrice » de l’autoroute Métropolitaine | La Presse

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Image d’intention de ce que pourrait devenir des portions souterraines de l’autoroute selon la vision de Projet Montréal.

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Reconstruction du pont d’étagement du boulevard des Galeries-d’Anjou, au-dessus de l’autoroute 40 (Métropolitaine) (gouv.qc.ca)

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Question par rapport à là perméabilité de la 40. Il y a-t-il des plans pour ajouter des passerelles piétonnes et cyclables au dessus des portions au sol à l’est et à l’ouest de l’île? Pour autant que le viaduc qui traverse les quartiers centraux est laid, il est tout de même aisément franchissable à pied et à vélo. En contrepartie, je vous mets au défi de vous rendre au Ikea de ville Saint-Laurent à vélo sans rouler sur le trottoir de l’échangeur Cavendish/A-40. En comparaison, c’est moins dangereux de me rendre au Ikea de Boucherville.

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Le problème dans l’ouest c’est que les échangeurs sont de type parclo. C’est la pire chose pour un cycliste ou un piéton parce que les automobilistes peuvent prendre la sortie vers la droite très rapidement. La solution j’imagine c’est de faire des intersections en T pour entrer et sortir de l’autoroute, ou construire des diverging diamond interchange. De cette façon le trottoir et la voie cyclable se ramassent au centre des voies sur le viaduc et sont protégés.

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Je me suis souvent intérogé sur la raison pourquoi l’autoroute 15 fusionne avec la 40 au lieu de continuer sur l’emprise courante de la 117. Quelqu’un connait le raisonnement historique?

Le traffic sur la 40 serait certainement beaucoup moins pire avec un échangeur “traditionnel”.

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Ma compréhension des choses, c’est que l’autoroute de Laurentides a été construite à partir de 1957, un bon nombre d’années avant que l’autoroute Décarie ne se matérialise. Il n’était pas donc pas prévu que les deux soient intégrés à un même axe continu de circulation nord-sud. Et encore moins que ce soit le seul.

Pour se remettre en contexte, les planificateurs de l’époque prévoyaient de quadriller l’île d’autoroutes. Le directeur de la circulation de la Ville de Montréal proposait même un tunnel sous la montagne reliant directement l’autoroute des Laurentides au pont Victoria!

L’année auparavant, l’administration Drapeau imaginait l’autoroute des Laurentides se continuer en viaduc par dessus les voies du CP jusqu’à la Gare Viger

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C’est une bonne question que je me pose à l’occasion. Par contre, j’ai l’impression qu’il serait possible aujourd’hui de raccorder les 2 15 afin d’éviter la fusion avec la 40. Il faudrait passer en bonne partie par le parc industriel.

Si on prend la 15 en provenance de Laval, au lieu de bifurquer vers l’est à la hauteur de Henri-Bourassa, la 15 pourrait continuer en ligne droite et éventuellement couper vers l’ouest en longeant le chemin de fer (ou juste au sud de celui-ci).

Mais bon, là je m’avance dans quelque chose que je ne connais pas bien, sauf que j’essaie toujours de m’imaginer comment éviter cette coupure des 2 autoroutes 15.

“Autostrade des Laurentides…” :smiley:

Rêver, en dehors des cadres

Catherine Couturier
Collaboration spéciale

2 avril 2022

Enfouir les voies de circulation pour utiliser le tablier de l’autoroute Métropolitaine comme un immense potager urbain et aménager un parc où les piétons comme les cyclistes pourraient circuler : c’est la vision d’Albert Mondor. Biologiste, horticulteur et communicateur, le propriétaire des Jardins d’Albert est intervenu dans le cours sur le développement durable et la gestion de Rafael Ziegler. « Les étudiants l’ont adoré. On a décidé de faire d’autres projets avec lui », raconte le professeur.

Le transport est le principal responsable des émissions de gaz à effet de serre au Québec. « On parle beaucoup des voitures électriques, mais on doit aussi repenser les infrastructures de mobilité », souligne Rafael Ziegler, professeur au Département de management de HEC Montréal. C’est pour nourrir le débat autour de celles-ci qu’un nouveau groupe de réflexion a été mis sur pied.

Penser le changement

L’Alliance pour l’innovation dans les infrastructures urbaines de mobilité (Alliium) est ainsi née. Avec des professeurs de Polytechnique Montréal (mobilité publique), de Concordia (matériaux), de HEC Montréal (administration publique), de l’UQAM (grands projets) et de l’INRS (phytotechnologie), le groupe vise à promouvoir des idées audacieuses auprès des acteurs clés, en collaboration avec des acteurs sur le terrain.

« On voulait inclure plusieurs compétences pour créer un endroit où discuter des solutions autour des enjeux importants pour Montréal », remarque M. Ziegler, qui est membre du comité de recherche d’Alliium. Le transport étant le principal responsable des émissions de gaz à effet de serre au Québec, il est urgent de penser le changement en dehors des cadres habituels. « Les autoroutes, c’est un peu la manifestation urbaine de ce défi », ajoute-t-il.

L’approche utilisée par l’Alliance est celle du back casting, une méthode de planification qui part d’une vision utopique, différente, mais souhaitable, pour ensuite travailler à rebours pour trouver les changements et les actions nécessaires pour y tendre.« C’est une façon intéressante de travailler avec des partenaires des milieux de pratiques, qui ont de véritables besoins, mais pas forcément le temps et les ressources pour ces réflexions », note M. Ziegler.

Outre les Jardins d’Albert, l’Alliium rassemble aussi le Conseil régional de l’environnement de Montréal et le consortium de recherche Kheops. Le projet est soutenu par le financement du Centre interdisciplinaire de recherche en opérationnalisation du développement durable. Ce type de recherche-action est intéressant tant pour les partenaires, qui bénéficient des recherches, que pour les étudiants et les chercheurs, qui comprennent mieux les réelles problématiques du terrain. « Comme entrepreneur et communicateur, j’apprends plein de choses, assure l’horticulteur Albert Mondor. Mais j’ai hâte que ces connaissances soient reversées dans le public et utilisées par le ministère des Transports du Québec (MTQ). C’est un travail de longue haleine. »

Une vision utopique

Même si l’Alliium s’intéresse à plusieurs projets de mobilité (REM, Décarie), le projet phare du groupe de réflexion est celui de la requalification d’une portion de l’autoroute Métropolitaine, entre le boulevard Saint-Laurent et le boulevard Provencher. Métropoligne 40 est la proposition imaginée par Albert Mondor, à l’origine dans le cadre d’une exposition de la Biosphère. « Je voulais donner une autre vie à l’autoroute métropolitaine ; c’est une véritable cicatrice dans le paysage montréalais », dit-il.

Le MTQ ne projette pas le remplacement complet de la structure, mais un projet de réfection majeure est prévu pour prolonger la durée de vie de l’autoroute d’environ 25 ans. L’Alliance souhaite toutefois faire des propositions audacieuses pour l’avenir, et a déposé un avis au MTQ en octobre dernier.

« Nous, ce qu’on aimerait, ce serait d’être assis à la table de concertation et travailler avec le MTQ », indique M. Mondor. « Et d’ici là, il faudrait intégrer davantage de végétaux autour de l’autoroute », poursuit celui qui est aussi bachelier en biologie, notant que ces végétaux diminueraient l’impact des rénovations.

Faire entendre les voix de tous

Au premier scénario de Métropoligne 40 s’ajouteront trois autres élaborés en consultation avec les riverains, les entreprises locales, les citoyens et les organismes publics. « On a constaté que la planification des infrastructures est souvent faite par des hommes dans des perspectives très techniques, avec une concentration sur l’accélération des déplacements, et moins sur les aspects de mobilité et de bien-être des citoyens », note Lya Porto, chercheuse postdoctorante et chargée de cours en développement durable à HEC Montréal. Femmes comme minorités visibles ont rarement une voix dans ces processus. La planification participative, citoyenne et inclusive, est donc au cœur des démarches d’Alliium.

Les scénarios seront élaborés à partir de données secondaires sur le transport (profil socio-économique des usagers comme des résidents riverains, typologie des trajectoires, etc.). « On veut comprendre le profil de mobilité des usagers, comme celui des riverains », précise Mme Porto. Des entrevues avec les acteurs locaux de même qu’une analyse de la littérature compléteront les stratégies de collecte de données, qui serviront de base pour construire les scénarios, qui seront par la suite discutés avec un groupe participatif. « C’est l’idée du back casting, c’est-à-dire de donner de la place à l’expression des différents intérêts. On veut laisser la place aux citoyens », explique M. Ziegler.

L’Alliance en est pour l’instant aux étapes de recherche préliminaires. Les trois autres scénarios devraient être développés cet été, et les ateliers pilotes devraient avoir lieu cet automne.

Même si ces propositions semblent extravagantes, elles sont réalistes, affirment les spécialistes. « C’est tout à fait faisable ! On l’a fait ailleurs, comme à Boston, avec le Big Dig », rappelle M. Mondor.

VÉGÉTALISER LE BÉTON

Même si le MTQ reste le ministère qui plante le plus de végétaux, Albert Mondor est convaincu qu’on pourrait en faire plus. « Ça devrait faire partie intégrante de tout projet. Tous les aspects de nos vies peuvent être améliorés », affirme le spécialiste de l’horticulture extrême. Pour les autoroutes, la présence d’arbres peut venir réduire les vents et l’érosion, et prolonger la durée de vie des infrastructures en les protégeant des rayons UV. Des études ont même relevé une diminution des accidents en présence d’arbres. Avantages auxquels s’ajoutent les services écosystémiques connus, comme la filtration de l’air, la capture de dioxyde de carbone, la réduction des îlots de chaleur, etc.


Illustration: Les Jardins d’Albert/Lupien + Matteau Projection du projet de la Métropoligne 40, où un immense potager urbain serait installé sur le tablier de l’autoroute Métropolitaine.

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Je ne vois pas comment on peut enterrer l’autoroute (ce qui empêcherait les véhicules transportant des matières dangeureuses) tout en gardant la section surélevée en décrépitude. Ça va coûter au minimum 20 milliards! On peut toutefois améliorer l’autoroute sans l’enfouir. On pourrait, par exemple, éliminer les entrées et sorties inutiles (Iberville, Jarry…), en déplacer d’autres (St-Michel…), ajouter une voie par direction et des accotements entre l’A520 et l’A15, réaménager les échangeurs Décarie, de Liesse et A13 et j’en oublie sans doute. Ceci est beaucoup plus réaliste que leur projet Métropoligne 40.

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La Métropolitaine est une infrastructure qui vient avec tout un écosystème devenu indissociable de cette dernière. Ne pas en tenir compte c’est errer puisque cette infrastructure mal-aimée est encore indispensable pour l’économie de la métropole et cela pour un avenir très prévisible. En effet avec cette autoroute s’est jouxté un véritable parc industriel est-ouest qui suit son parcours et qui continue à se densifier notamment plus à l’est.

Toutes ces industries et entreprises qui représentent des milliards d’investissements sont en partie la base économique de la métropole. Elles fournissent un important pourcentage des emplois industriels de l’ile et ont encore un potentiel de développement considérable, si on tient compte des immenses terrains à décontaminer dont la valeur et la localisation représente malgré tout un avantage certain par rapport à la banlieue.

Ignorer ce fait c’est renier la réalité, puisque l’autoroute est l’artère principale de l’industrie montréalaise et le facteur déterminant qui a attiré toutes ces entreprises dès le début de sa construction dans les années 50-60. De ce point de vue elle est totalement incontournable et pour longtemps, puisque le transport des marchandises en dépend directement, autant pour fournir les matières premières aux entreprises que pour en distribuer par la suite leur production.

Elle ne vient donc pas seule et cette interdépendance est une évidence concrète dont on doit tenir compte pour tout projet de reconstruction ou de réaménagement. Or ce n’est pas demain que la camionnage disparaitra de notre environnement. On doit donc l’accommoder en reconnaissant que la mobilité des marchandises est une condition essentielle pour maintenir la compétitivité économique de Montréal, tout autant que pour attirer de nouveaux investissements créateurs de richesse.

Alors on aura beau imaginer des scénarios idylliques, la Métropolitaine est le pipeline central par lequel circule une bonne partie de la production industrielle montréalaise. C’est sa raison d’être et actuellement le seul trajet possible sur l’ile pour la majorité des entreprises installées dans son voisinage immédiat. Un constat bien terre-à-terre j’en conviens, qui tue la plupart des idées de la voir disparaitre un jour du paysage urbain, sans voir l’écosystème industriel qui l’a vu naitre prendre le même chemin. :man_shrugging:

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amen

J’ajouterais que la raison d’être de Montréal, sa Genèse, c’est le transport, la logistique et le commerce de biens. Les Européens se sont installés ici car leur bateaux ne pouvaient aller plus loin. Le port (et tous ses divers terminaux), le canal Lachine, les compagnies ferroviaires, le pont Victoria, la voie Maritime, la base Longue Pointe de l’Armée, le réseau autoroutier, le Pont Champlain (et les autres pont FÉDÉRAUX donc à portée nationale), tout ça est lié et témoigne de la situation géographique unique de Montréal. La Métropolitaine est l’épine dorsale autoroutière et toute reconstruction/transformation doit en tenir compte.

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Effectivement la Métropolitaine doit être perçue comme un élément essentiel faisant intrinsèquement partie du réseau de mobilité global de Montréal.

Il faudrait prolonger l’autoroute 440 vers l’ouest et l’autoroute 640 vers l’est et l’ouest pour soulager la Métropolitaine

Dans l’histoire de l’humanité, il n’y a jamais eu de construction autoroutière qui s’est traduit par une diminution de la congestion. Jamais. Quand on augmente la capacité routière, on diminue de façon très transitoire le temps de transit, de nouveaux utilisateurs occupent l’espace et retour à la case départ. “Case départ”, à la différence près des quelques milliards en moins dans les coffres de l’état et les nouveaux km de route qu’on doit entretenir (s’ajoutant à tous ceux qu’on ne parvient déjà plus à entretenir adéquatement). On peut parler des axes de TEC est-ouest et nord-sud qui seraient requis à Laval et sur la couronne Nord pour soulager la Métropolitaine, mais plus d’autoroute pour régler la congestion, c’est une chimère.

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Sauf que pour la 40, il y a le problème de la dé-connectivité du réseau qui crée de la congestion. Raccorder la 640 ou la 440 à la 40 et compléter les axes manquants, oui on augmente la capacité, mais pas vraiment, car une partie du traffic existant n’a pas le choix de passer sur la 40 au lieu de passer sur les voies de contournement.

Techniquement oui ça va faire de la demande induite, mais reste que la connectivité est très importante dans un réseau et doit être prise en considération lors de réfection d’axes routiers importants. Si on a un seul axe pour faire converger l’ensemble de la circulation, c’est sûr qu’on va la congestionner facilement. Oui la construction de ces nouveaux axes réduirait une partie de la congestion, mais c’est que cette congestion n’a pas le choix d’exister en ce moment.

Oui ça la réduirait et oui d’autres gens remplacerait ceux qui ne passerait plus par la 40, mais ici est-ce que ce serait des gens qui sortirait du réseau local, genre Jean-Talon par exemple, car si le réseau local devient plus rapide à cause du lours débit de la métropolitaine, les gens vont l’éviter. Sauf que si ce traffic additionnel n’est plus la 40, c’est gens vont être plus poussé à prendre la 40. Donc ça pourrait être positif sur le réseau local et on pourrait repenser le réseau local, car il y aurait moins de gens dessus.

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Entk c’est un point mort car le 440 va jamais jamais se raccorder au 40 en passant pas île Bizard, c’était une véritable plan du 20eme siècle, et je suis sûr que ça va rester là. Construire une autoroute a travers des terres vierges (au moins dans les endroits proches des villes où les gens voient la construction) est mort avec les préoccupations climatiques et urbanistique d’aujourd’hui, où même des parties politiques qui s’en foutent complètement de l’environnement (CAQ, PLQ) doivent faire face à une mauvaise shit storm médiatique pour la construction de nouvelles routes qui ne sont pas jugées nécessaires. Et la 440 n’est aucunement nécessaire imo avec la 30 sur la rive sud !