Ce n’est pas nécessaire que l’autoroute soit en tranchée couverte.
Quant à la valeur du foncier, c’est justement la présence de la métropolitaine qui l’entrave et pas le contraire. Quant aux promoteurs privés, on l’a malheureusement oublié, mais ils ne sont absolument pas nécessaires au développement de grand projets, qu’ils soient d’infrastructures de transport ou de logements. (Historiquement c’est même plutôt le contraire)
Dans tous les cas, il y a absolument aucune volonté politique pour que les rénovations de la métropolitaines produisent autre chose que ce qu’elle est déjà.
De nombreuses grandes villes ont transformé leurs autoroutes sur viaduc afin qu’elles ne constituent plus des frontières entre les quartiers.
Pourquoi ne serions-nous pas capables de faire la même chose à Montréal ? Au Québec, nous souffrons d’un manque de volonté en matière d’architecture et d’urbanisme, mais il est temps de changer la dynamique.
Les travaux de réfection nécessaires représentent une occasion idéale pour revoir nos pratiques.
Mais, cela doit avant tout venir d’une volonté politique.
Une autoroute en viaduc a bien des défauts, mais elle constitue une frontière bien plus perméable qu’une autoroute en surface ou en tranchée où les accès perpendiculaires nécessitent des ouvrages d’arts.
Les autoroutes Décarie et Métropolitaine (sections au sol) peuvent en témoigner.
Évidemment une autoroute en tunnel est l’idéal mais c’est une option absolument impossible pour remplacer la Métropolitaine
Impossible, non, mais complexe, coûteux et long, absolument.
On a nous-même réalisé une autoroute souterraine en plein Montréal dans un axe est-ouest, en tranchée et en tunnel profond (ville-marie).
C’est une question de choix.
Un tunnel impliquerait probablement une forme de PPP en raison des coûts et des risques et donc une route à péage que les camions transportant des matières dangeureuses ne pourront emprunter.
Est-ce que socialement on préfère prendre un risque plus grand et investir dans un tunnel qui éliminerait les nuisances aux résidents en plus de fluidifier le trafic ou économiser et rebatir à l’identique avec les inconvénients que nous connaissons.
Malheureusement nous n’avons plus les moyens financiers de viser l’idéal, parce que le déficit d’entretien de nos infrastructures est devenu colossale, au même titre que nos déficits budgétaires provinciaux. Merci la CAQ…
Comment dans les circonstances refaire la planification de la métropolitaine pour l’améliorer comme on le souhaiterait. D’abord au niveau des délais (planification oblige et appels de soumissions) ce serait insoutenable et au niveau des coûts un saut dans le vide, notamment à cause de l’inflation démesurée devenue hors de contrôle pour tous les types de chantiers.
Mieux vaut espérer un prochain gouvernement responsable et éclairé, qui saura mettre de l’ordre dans la réglementation et les procédures. Car il faut prioriser les projets les plus essentiels, en visant les intérêts supérieurs de la Nation.
Never understood the obsession with blowing up the métropolitaine personally. On the ground, the biggest issue with the highway is noise, and we haven’t even installed noise barriers. Try that first before blowing the whole thing up and spending 30+ billion (minimum, see: big dig) to tunnel or cap it.
There are several other highways and corridors that constitute worse scars for mobility and safety than the 40. The ville marie at its end through Sainte-Marie, the approaches to the J-C bridge, the CP rail line through the plateau and rosemont, the 40 in the places where it’s at ground level (st-leo and mount royal) to name a few.
In my view, the best compromise solution (because $30 B+ is not justifiable) is to rebuild an elevated highway with glass noise barrier like the 136/720 and A-15 south.
ça a été expliqué en long et en large avant mais en gros voici les raisons que la métropolitaine en tunnel est impossible. Après, pour pas s’obstiner, on peut s’entendre que impossible est un bien grand mot. Donc je dirais que la solution est tunnel serait beaucoup trop coûteuse, beaucoup trop complexe, beaucoup trop risquée et les délais beaucoup trop longs.
Impossibilité d’y faire circuler les camions de matières dangereuses. Pas d’alternative pour ces camions hormis le réseau local. Imaginez la levé de bouclier.
Conflit avec les conduite d’égouts primaires. Celles-si fonctionnent pas gravité donc on ne peut les modifier aisément
Conflits avec les tunnels est et ouest de la ligne Orange
Alors on est d’accord!
Avec un budget probablement de plusieurs dizaines de milliards on peut re-router des égouts, ajouter des pompes, et passer en tunnel profond sous la ligne orange, voire excaver autour, et faire une structure de soutenement pour créer un “viaduc” souterrain, à peu près tout se fait avec de l’argent! Le challenge n’est pas si technique que financier.
Dans un scénario ou on envisagerait réellement un tunnel, la section à l’est de l’Acadie serait à privilégier, la section entre les deux 15 pourrait avoir 2 niveaux, un au sol comme actuellement et un aérien, la section Décarie/Cote de Liesse elle pourrait rester en aérien étant donné que le coin est plus industriel.
Pour les matières dangeureuses, elles passent déja en surface dans le même axe, alors un boulevard Crémazie amélioré ferait le travail.
Louis Lemay et notre journaliste en entrevue sur le trottoir nord de Crémazie pour admirer la vue sur l’autoroute métropolitaine. Photo LOUIS-PHILIPPE MESSIER
Louis-Philippe Messier | TVA Nouvelles
| Dimanche, 14 décembre 2025 00:00
Une firme d’architecture propose une reconstruction plus intelligente et plus esthétique de l’autoroute Métropolitaine surélevée qui serait végétalisée, piétonnisée, voire même… habitable.
Ce n’est, plus un problème de ces jours. La solution la plus commune est de complètement séparer les deux infrastructures, chacune avec leur structures de soutient et fondation indépendantes.
Sinon, je suis d’accord que de construire une dale parc au dessus de l’autoroute n’est pas vraiment une solution viable. On parle essentiellement de construire deux viaducs un par dessus l’autre.
Dans la plupart des cas où on voit des dales parc, ces structures sont construite au dessus d’autoroutes qui sont en tranché, ou au sol entre une série de bâtiments. Au Japon, ils ont plus tendance à faire usage de l’espace au dessus des autoroutes pour construire des parkings.
Je ne qualifierais pas les autoroutes élevé du Japon de “légère”. C’est définitivement une structure très lourde. En fait, dans beaucoup de cas, ce sont des structures encore plus lourde que celles qu’on construit au Québec. Ce sont des structures qui doivent survivre à des tremblements de terre sévère.
Les viaducs Japonais ont également tendance à avoir une distance plus importante entre les piliers que les nôtres. Ici, 40 mètres, c’est à peu près la norme. La métropolitaine, c’est 20 mètres entre les piliers. Au Japon, les viaducs modernes se rapprochent plus de 60 mètres avec des distances de 100 mètres au dessus de certaines intersections. Ça prend une structure très lourde pour traverser ce genre de distance sans support.
Ce qui fait la différence, c’est que les viaducs japonais ont tendance à être très haut. La hauteur crée l’imprerssion que la structure est moins imposante qu’elle ne l’est vraiment. La hauteur rend les ombres plus diffuse, ce qui rend l’espace plus lumineux qu’un viaduc bas. Ça réduit la sensation d’être dans un espace exiguë.
Mon commentaire concernait uniquement la bretelle sur la photo. C’est un ouvrage assez particulier!
Sinon, je suis d’accord pour la hauteur, il y a aussi le fait que les quelques autoroutes que j’ai vues (je n’ai pas passé mes vacances sous les autoroutes) étaient étroites, en nombre de voies. C’est plus facile d’être moins écrasant dans ces cas, en plus de la hauteur, et la distance des piliers.
En effet, une part importante des autoroutes Japonaise n’ont que 2 voies de large par direction. Dans beaucoup de cas, il n’y a pas de voie d’acccotement. Si on prend une autoroute Nord-Américaine moyenne de 3 voies de large avec une voie d’accottement, la largeur est facilement le double.
Un autre détail important, c’est que nos autoroutes ont des bretelle d’accès à tout les quelques kilomètres. Nos autoroute se retrouvent à desservir autant le traffic local que le traffic longue distance. La distance entre les bretelle est beaucoup plus grande au Japon. Ils favorisent plutôt une série de routes nationales et de boulevards large pour desservir le traffic local. Leurs autoroutes peuvent donc avoir moins de voies puisqu’elles sont réellement conçu spécifiquement pour les trajets longue distance.
Autre observation comme ça; lorsque l’autoroute E1 est devenu insuffisante, ils ont construit une autoroute parallèle plutôt que d’élargir l’autoroute existante.
On apprend aujourd’hui à la commission des finances de la Ville de Montréal que le Ministère des transports et de la mobilité durable du Québec a reporté à une date indéterminée la réfection majeure de l’autoroute Métropolitaine. Est-ce que la structure va tenir bon?
C’est qui à la ville alors qui veut absolument le prolongement de L’Assomption. Même si j’aimerais mieux que la ville ne priorise pas du tout les voies véhiculaires, la 40 est quand même plus importante pour l’économie de la ville au complet.
