Idk ive walked 8th and 9th avenues up and down at 12-1am 
not with a luggage though which might make you a target
cet horaire n’a de sens que pour les new-yorkais qui rentrent chez eux. Donc je suppose qu’il suffit de sauter dans le métro immédiatement à l’arrivée et de rentrer à la maison
Du temps que je faisais Montréal—New-York—New-Jersey en bus, je préférais prendre le red eye de minuit. Ça me permettait d’arriver en ville juste au début de l’heure de pointe du matin et de prendre les bus de NJTransit en directement de la maison de ma tante.
Le gros point désagréable, est que la station d’Albany est encore plus glauque à 3am qu’en journée.
Est-ce qu’il y a assez de place à la station Brossard pour Limocar ou un bus du STS 
En espérant que l’idée fasse des petits… Mais oui Broasard pourrait devenir un HUB pour les autres villes qui ne sont pas dans la CMM mais d’un intérêt certain et pas trop loin.
There is PLENTY of space at Brossard station, the bus terminal was overbuilt thankfully to allow for many many more routes in the future, it would make so much sense to have buses end here, or at least give people the option to get off here for those in the South Shore
Même s’il n’y en a pas, c’est certain qu’il est possible d’en créer.
Je suis convaincu qu’il n’y aura pas un autobus aux 15 minutes vers Sherbrooke. 
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Au cours des dernières années, l’achalandage a diminué sur plusieurs lignes, qui se retrouvent moins bien desservies qu’auparavant.
Résidante de Saint-Georges, en Beauce, Amélie Carrier est atteinte d’une atrophie du nerf optique qui réduit sa vision de loin. Pour son travail de réviseure et d’auteure, elle utilise une télévisionneuse qui grossit les caractères. « Mais pour me déplacer dehors, j’ai une canne blanche, donc je n’ai jamais pris mon permis de conduire. Je ne pense pas qu’ils m’auraient acceptée », dit-elle à la blague.
Publié à 5h00
Depuis que le circuit d’autocar Saint-Georges–Québec a disparu, le 31 mars dernier, elle a moins le cœur à en rire.
« Ça me pèse plus de pas pouvoir conduire », dit celle qui utilisait ce service deux ou trois fois par mois, souvent pour attraper l’autocar vers Montréal. Reste le covoiturage, dont les horaires ne fonctionnent pas toujours.
PHOTO FOURNIE PAR AMÉLIE CARRIER
Amélie Carrier
Quand t’es rendue, à l’âge de 32 ans, à demander à tes parents de t’amener à Québec… Des fois, j’ai l’impression que je perds des acquis que j’avais réussi à gagner.
Amélie Carrier
Lorsqu’Autobus Breton a annoncé l’arrêt de son service interurbain pour la première fois, en 2018, Mme Carrier a lancé une pétition qui a recueilli près de 900 signatures et plusieurs témoignages d’usagers, dont des personnes âgées, des malades et des travailleurs immigrants. Un programme de soutien financé par Québec et les MRC a alors permis de maintenir le service, mais à la fin de 2022, ça ne suffisait plus. Et la nouvelle pétition lancée par Mme Carrier, qui a pourtant récolté plus de 1500 signatures, n’y a rien changé. Le transporteur beauceron a mis fin à ce service qui « n’arrivait plus à s’auto-financer », a-t-il indiqué sur sa page Facebook au printemps.
PHOTO FOURNIE PAR AMÉLIE CARRIER
Amélie Carrier en 2018, après que sa première pétition a contribué à maintenir la liaison Saint-Georges–Québec.
Si aucune autre liaison n’a disparu après Saint-Georges–Québec, plusieurs sont moins desservies qu’avant. Bien qu’il n’existe pas de statistiques officielles, tous le constatent.
« On a commencé à perdre beaucoup de services depuis la pandémie, et ça ne revient pas », dénonce Sarah V. Doyon, directrice générale de Trajectoire Québec, une association qui milite pour le développement du transport collectif.
À 95 %, les lignes sont reprises. Par contre, pour les fréquences, il y en a moins qu’en 2019.
Luc Lafrance, PDG de la Fédération des transporteurs par autobus
L’achalandage a diminué entre Québec et Montréal et « aussi sur les autres lignes, soit vers l’Abitibi, la Côte-Nord, le Lac-Saint-Jean, la Gaspésie », peut-être en raison du télétravail et des réunions en ligne, avance le président-directeur général de la Fédération des transporteurs par autobus, Luc Lafrance.
À la Commission des transports du Québec (CTQ), le tribunal administratif où les transporteurs doivent soumettre leurs changements d’horaires et de trajets, on le remarque aussi.
Certains ont « diminué le nombre de départs par jour et d’autres desservent certains points moins souvent », observe Me Marie-Andrée Gagnon-Cloutier, conseillère juridique à la CTQ. « Ou, dans de petits villages où moins de gens embarquaient, ils demandent des modifications de permis pour pouvoir ne plus passer là. On voit toutes sortes de modifications […] pour justement essayer de rattraper leur manque à gagner. »
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
La difficulté de se déplacer entre les régions préoccupe les membres de l’Association des transports collectifs ruraux du Québec.
Le transport interurbain est pourtant « un besoin partout », souligne le président de l’Association des transports collectifs ruraux du Québec (ATCRQ), André Lavoie. Ses membres sont des MRC qui offrent du transport collectif local, mais la difficulté de se déplacer entre les régions les préoccupe.
« C’est pour ça qu’on parle de systèmes de transport : tout ça serait supposé être interrelié. Ce n’est pas nécessairement interrelié », déplore M. Lavoie.
D’après moi, partir de Matane pour te rendre à Gatineau, t’es mieux de te traîner une tente !
André Lavoie, président de l’ATCRQ
Nous avons fait le test sur le site d’Orléans Express, qui dessert ces deux villes. Le trajet n’était « plus disponible » pour la journée recherchée, indiquait la page des résultats. Un trajet Matane-Gatineau avec Orléans Express était toutefois offert sur le site de vente de billets Busbud. La durée était de 25 h 40 min, avec un arrêt de 11 heures à Montréal. Il n’y avait pas de suggestion de terrain de camping, mais ça pourrait servir, car comme le soulignent des transporteurs sur leurs sites, « certaines gares sont fermées la nuit ».
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Les transporteurs, qui sont des entreprises privées, n’ont aucune obligation de s’entendre entre eux pour arrimer leurs services.
Certains déplacements en autocar sont vraiment beaucoup plus longs qu’en voiture, voire impossibles à réaliser dans la journée.
Les horaires des transporteurs étant approuvés par la CTQ, celle-ci peut s’opposer à des demandes de modifications qui empireraient la situation, en rallongeant un transfert de 24 heures, par exemple. « C’est sûr que ça ne peut pas passer comme une lettre à la poste parce que ça soulève des questions pour les usagers », indique la secrétaire de la Commission, Me Hélène Chouinard.
Les transporteurs, qui sont des entreprises privées, n’ont toutefois aucune obligation de s’entendre entre eux pour arrimer leurs services. Certains trajets combinant plusieurs transporteurs infligent donc de lourds délais aux passagers.
« Finalement, on se rend compte que même entre Montréal et Québec, l’offre qu’on a, ce n’est pas glorieux. Et c’est encore moins bon sur les lignes moins payantes. Il faut vraiment repenser la totalité du modèle », plaide la DG de Trajectoire Québec.
J’ai constaté notamment les problèmes d’intermittence avec la desserte d’Intercar pour Charlevoix, car beaucoup de visiteurs sans auto sont venus interroger le bureau de tourisme pour des problèmes de retour vers Québec et Montréal. Avouons qu’on est loin d’offrir une formule adéquate pour la mobilité de ceux et celles qui font le choix des transports en commun intercité.
Dans le cas de Charlevoix, à quoi ressemble la desserte des autocars? Est-ce possible qu’il ait trop de joueurs et un dédoublement avec la CMCC, et que le réseau intra—MRC ait grugé une bonne part de l’achalandage? Je me demande aussi si l’autocar est vraiment un transport d’avenir pour Charlevoix. Est-ce qu’il serait plus simple et profitable de bonifier les services d’autobus des MRCs, la ligne de train et le traversier, et veiller à une consolidation des services d’autocars pour qu’ils agissent plus comme complément plutôt qu’élément central des TEC dans la région.
Il n’y a qu’un transporteur interurbain (Intercar) pour entrer et sortir de la région et son service est peu fiable selon plusieurs témoignages. Quant aux autobus locaux pour desservir l’intérieur de la région, pas évident de se retrouver dans l’horaire. Certaines lignes ne fonctionnent que par réservation.
Personnellement je ne me fierais pas à ce service pour me déplacer en tant que résident, puisqu’il est principalement destiné aux travailleurs avec une fréquence en conséquence. Dans le cadre de mon travail au bureau de tourisme, j’ai essayé d’aider sans succès des visiteurs qui venaient sans voiture. J’ai même dû dessiner une pancarte écrite La Malbaie pour un homme d’un certain âge pour qui il ne restait que l’auto-stop pour se rendre à La Malbaie.
Quant au train, c’est un service privé destiné uniquement aux touristes et seulement durant la période été-automne. Il y a des gares non fermées ni chauffées à chaque ville ou village le long de la côte sur le trajet BSP-LaMalbaie. À mon avis une vrai navette ferroviaire publique serait bien plus utile qu’un train touristique en partie subventionné par le gouvernement. De cette façon tout le monde y gagnerait incluant la portion Montmorency-BSP à titre de train régional sur la Côte de Beaupré.
À quand la création d’une agence provinciale pour les autocars? Il est plus que temps.
Il faudrait pouvoir offrir un service plus fréquent et permettre au train de se rendre jusqu’à la gare du Palais avec l’ajout d’arrêts entre cette dernière et les chutes de Montmorency (je pense entre autres à une connexion avec le futur tramway). Tous les trains n’auraient pas forcément besoin de se rendre jusqu’à Baie St Paul et encore moins La Malbaie mais pour la proche région de Québec il y aurait du potentiel.
J’ai le permis mais pas d’auto… En louer une n’est pas un problème mais je déteste conduire sur de longues distances. À défaut d’avoir un réseau ferré il est vrai qu l’on aurait pu créer une régie pour organiser le transport par autobus à la grandeur de la province qui ne coûte pas un bras. Il y a quelques temps je regardais s’il était possible de se rendre en bus jusqu’à Shawinigan à partir de Montréal et j’étais surpris de constater que ce n’était tout simplement pas possible. Il y a bien Via mais impossible de faire un aller-retour la même journée en train.
PHOTO ANDRÉ PICHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Le secteur du transport interurbain est en perte de vitesse au Québec.
La baisse de service dans le transport interurbain est bien réelle. Pas moins de 85 % des départs ont disparu depuis 40 ans, souligne une nouvelle étude parue ce lundi. Les auteurs s’inquiètent du « désengagement » de l’État québécois dans cette industrie qui peine toujours à se relever de la pandémie.
Publié à 1h09 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Selon un rapport de l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS), qui se base sur plusieurs états des lieux dressés au fil du temps dans l’industrie, le nombre de départs hebdomadaires d’autocars privés « est passé de 6000 à 882 par semaine depuis 1981 », ce qui représente très précisément une baisse de 85,3 % des départs en 42 ans.
« Seulement dans les six dernières années, le nombre de départs de cette industrie a diminué de 33 % », écrit d’ailleurs l’Institut de recherche dans son étude.
Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette tendance à la forte baisse, selon le chercheur de l’IRIS et auteur de l’étude, Colin Pratte. « D’abord, le gouvernement n’a jamais décidé de véritablement soutenir financièrement ce service comme il l’a fait pour le transport collectif urbain, où c’est entendu que c’est un service public qui n’a pas à être rentable », explique-t-il.
Sans soutien public, les entreprises ont agi comme toute entreprise privée sensée, en coupant dans les itinéraires déficitaires, donc les endroits où il y a un bassin démographique moins dense. Certaines ont même dû couper des fréquences de départs dans les corridors plus achalandés.
Colin Pratte, auteur de l’étude de l’IRIS
Ce phénomène s’observe encore aujourd’hui, estime le chercheur. En 2022, le programme d’aide au développement du transport collectif du ministère des Transports « allouait moins de 1 % de son enveloppe totale de 275 millions au transport interurbain par autocar », tandis que 94 % de cette somme revenait au transport urbain. C’est ce « déséquilibre » qui est en grande partie responsable de la situation, selon lui.
En octobre dernier, La Presse rapportait que le milieu du transport interurbain peine encore vivement à se relever de la pandémie, en raison du manque de soutien gouvernemental.
Lisez le dossier « Transport interurbain : ça ne roule plus »
Le président de l’Association des transports collectifs ruraux du Québec (ATCRQ), André Lavoie, avait alors fait valoir que la solution pourrait être de créer une autorité « qui aurait comme tâche d’organiser le transport interurbain et de donner les contrats à des privés pour exploiter ces lignes ».
« Il y aurait une sorte d’entité qui tisserait la toile d’araignée pour gérer le transport interurbain. Comme ça, au moins, il y aurait de la planification plus orientée vers le bien commun », avait-il raisonné.
Colin Pratte appuie cette position : il est urgent selon lui d’envisager d’autres modèles et de s’inspirer de ce qui se fait ailleurs, notamment aux États-Unis. « En Oregon et dans plusieurs autres États américains, ils ont du financement public récurrent pour les opérations de leurs autocars interurbains. Et ça va spécifiquement pour des trajets qui ne sont pas rentables », dit-il.
Selon lui, le Québec « fait bande à part » et laisse tomber des trajets locaux qui ne coûtent pas des sommes astronomiques. « Je pense à la ligne Saint-Georges–Québec qui a disparu en mars dernier. Ses [frais d’exploitation] étaient d’environ 500 000 $. Ce n’est pas grand-chose sur le budget total du gouvernement. On aurait pu faire quelque chose pour sauver ce trajet-là », dit M. Pratte.
Pour l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau, il est aussi très clair que le système de transport interurbain a été « négligé » depuis quelques décennies au Québec.
« On est dans un cycle de déclin depuis 40 ans. C’est dû au manque de soutien de l’État, certes, mais aussi aux plateformes électroniques de covoiturage qui ont grugé une bonne partie du marché ou encore d’acteurs comme Communauto », évoque M. Barrieau.
Ça reste aussi une question de prix et le marché interurbain de l’autocar est bien souvent plus cher.
Pierre Barrieau, expert en planification des transports
Selon lui, si la tendance se maintient – et surtout si Québec ne sort pas le chéquier –, « on doit s’attendre à une disparition probablement totale du réseau d’ici 10 à 15 ans ».
En fait, la seule chose qui pourrait sauver l’industrie, croit Pierre Barrieau, « ce serait une prise en charge de l’État qui soit partielle ou totale ». « Moi, j’ai toujours cru que VIA Rail devrait jouer ce rôle, si on décidait d’aller dans cette direction, mais on n’y est pas du tout encore », conclut le spécialiste.
Je trouve que cet article exprime encore plein d’incertitude sur les rôles des différentes entités pour l’opération et la planification des service, mais clairement c’est à la province à clarifier la vision et le financement.
Pour moi, la vision serait de définir un standard où les routes principaux de la province (routes 1XX, comme le 132) ont de service de bus régulier sur leur trajets (quelques routes, comme ceux parrallels aux autoroutes, seront déclassifées). Ce porte l’idée de bus interurbain comme réseau d’accès à toute la province qui devait avoir une gestion semblable au réseau routier.
La crise de la main-d’oeuvre vient aussi ajouter de la pression, car les chauffeurs comme dans les autres métiers, sont vieillissants et les entreprises d’autobus ne sont pas vraiment concurrentielles vis à vis de l’industrie du camionnage. C’est sûr que sans subventions ou support de l’État le privé ne s’intéressera qu’aux lignes profitables. Or sans train ni autobus la population sans permis de conduire n’a pas d’autres alternatives abordables de déplacements à l’intérieur du Québec.
Sans aller jusqu’à obliger des lignes le long de routes nationales, on peut facilement imaginer un réseau de lignes interurbaines à travers la province pour rejoindre toutes les villes de plus de 10 000 habitants.
Dans les causes citées hier à l’un des téléjournaux de SRC, il y avait le train (LOL), les services de covoiturage de type Amigo Express et Communauto…
Ce n’est pas un mea culpa mais perso lorsque je peux faire le voyage en train à un prix raisonnable, cela sera toujours mon option privilégiée.
Maintenant cela concerne que très peu de destinations au Québec…
Et la seule raison pour laquelle j’utilise Amigo Express ou Poparide c’est parce que le service est plus flexible et plus économique pour le moment (on oublie les Montreal-Québec à 25$, cela n’existe presque plus).
En revanche, s’il y avait une véritable offre de liaisons par bus à travers la province cohérente, fréquente, pratique et économique, je serais clairement à faire des mini sorties plus régulièrement à la découverte des villes et villages du Québec… Présentement on en est bien loin. Je n’aime pas conduire longue distance et je n’utilise Communauto qu’en dernier recours.
Je suis pas mal persuadé qu’il y a un véritable besoin (d’où le succès des services de covoiturage) d’un tel réseau structuré au Québec mais qui ne verra jamais le jour sans l’intervention des autorités.
La santé publique aujourd’hui est allé dans le même sens aujourd’hui.
En parlant des services de covoiturage, avez-vous remarqué que de plus en plus de “chauffeurs” offrent des voyages plusieurs fois par semaine voire dans la même journée avec 5 sièges et plus parfois? Je crois que justement certains se sont lancés dans une petite business de transport de passagers surtout entre Montréal et Québec. Leur prix sont pas nécessairement super intéressants mais clairement ils profitent du vide de service et restent malgré tout plus compétitifs que les services d’autocars. Bref, on fait vraiment dur.
L’offre d’autocars devrait être complémentaire à l’offre en train. Le train est plus confortable et généralement plus rapide que le bus.
Étant donné qu’il ne semble y avoir aucune volonté d’améliorer les liaisons ferroviaires dans cette province, les autocars seraient une bonne solution rapide à mettre en place.
Ce n’est pas normal qu’une ville comme Shawinigan n’a pas de liaison directe avec Montréal au moins quotidienne.
C’est possible d’aller à quoi, 10 villes de plus de 50 000 habitants au Québec en train? Ridicule comme argument.
Honnêtement, autrement que pour aller à Québec je ne pense jamais à VIA pour voyager dans la province…
