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Je ne savais pas où le mettre - Greyhound Canada cesse ses opérations Greyhound Canada cesse de façon permanente d'offrir ses services au Canada
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Megabus prend la place de Greyhound pour assurer la liaision Toronto-Ottawa (via Kingston). Le terminus à Ottawa sera la station St-Laurent du O-Train.
Orléans Express a également déposé une demande de permis auprès de la CTQ pour prendre le relais pour desservir Montréal-Ottawa-Gatineau:
AUT_AVIPUBLIC_210505142735696.pdf (116,2 Ko)
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Je me demande si Orléans Express va arrêter au vieux terminus décrit sur Ste-Catharines ?
Non. Un promoteur (Brigil) a déjà fait l’acquisition du vieux terminus de la rue Catherine.
https://www.cbc.ca/news/canada/ottawa/everything-is-on-the-table-1.5933973
Les liaisons internationales de Greyhound/Adirondack Trailways font leur retour!
Montreal will have two departures every day (7 am and 11:45 pm) heading into New York with stops in Plattsburgh, Albany, and New York City, plus one additional departure at 7 am heading to Boston, with stops along the way in Vermont and New Hampshire.
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Deux entreprises d’autobus desserviront le trajet Ottawa/Gatineau-Montréal
ANI-ROSE DESCHATELETS
Le Droit
La Commission des transports du Québec (CTQ) a tranché. Les entreprises Autobus Maheux et Orléans Express se partageront les différents corridors d’autobus qui relient la région d’Ottawa et de Gatineau à la région de Montréal, une décision qui ne fait pas l’unanimité au sein des deux transporteurs sélectionnés.
Dans les décisions rendues publiques mardi par la CTQ, on peut lire qu’Orléans Express se voit octroyer deux dessertes, soit un service express au sud en provenance de Montréal à destination d’Ottawa et de Gatineau en empruntant l’autoroute 40 au Québec et en passant par les villes de Dorval et Kirkland.
Également, le groupe obtient un permis de service aéroportuaire en provenance de l’Aéroport international Montréal-Trudeau, à destination d’Ottawa et de Gatineau, ou l’inverse, en empruntant l’autoroute 40 au Québec. L’entreprise s’est toutefois vu refuser un troisième trajet qui aurait desservi au passage les municipalités de Vaudreuil-Dorion et de Rigaud.
De son côté, l’entreprise Autobus Maheux pourra offrir un service régional en provenance d’Ottawa à destination de Gatineau et Montréal, en empruntant l’autoroute 50 et des routes provinciales au Québec, desservant Laval et huit municipalités faisant partie des MRC Deux-Montagnes, Argenteuil et Papineau (route régionale nord).
Également, le groupe sera détenteur d’un permis pour offrir un service express au nord en provenance d’Ottawa à destination de Gatineau et Montréal, en passant par Laval et en empruntant les autoroutes 50 et 15 et la route 148 au Québec. L’entreprise s’est vu refuser trois autres demandes de trajets, un service régional au sud, un service express au sud et un service aéroportuaire.
Greyhound Canada a suspendu de façon définitive, en mai 2021, tous ses trajets interurbains au Canada, laissant le populaire corridor entre Ottawa et Montréal vacant.
ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE, ADRIAN WYLD
Fin de Greyhound Canada
Rappelons que le groupe Greyhound Canada avait annoncé en début de pandémie qu’il cessait ses activités de façon temporaire à cause des difficultés engendrées par la baisse d’achalandage. Puis, en mai 2021, l’entreprise a suspendu de façon définitive tous ses trajets interurbains au Canada, laissant le populaire corridor entre Ottawa et Montréal vacant, alors qu’elle était le seul transporteur à effectuer cette desserte.
En juillet dernier, le transporteur Orléans Express, propriété de Keolis, s’est vu octroyer un permis spécial pour desservir le parcours pour une durée d’un an, ou jusqu’à ce qu’un transporteur se voit confier le permis régulier.
Depuis, quatre entreprises souhaitant obtenir les faveurs de la CTQ, soit Autobus Maheux, Autocars Orléans Express, Trentway-Wagar, ainsi que Rider Express Transportation, se sont fait entendre lors d’audiences publiques tenues entre les mois de juin et de novembre 2021, afin d’espérer remplacer les services supprimés par Greyhound entre Montréal, Ottawa et Gatineau. «Chaque demande de permis déposée [proposait] un service distinct, notamment au niveau des lieux d’embarquement et de débarquement, des horaires, des tarifs, du parcours et du type d’autocar utilisé», précise la CTQ.
Joint par Le Droit mercredi, le président-directeur général de Keolis Canada, Pierre-Paul Pharand, s’est dit satisfait de la décision prise par la Commission. «Comme on est déjà sur le corridor qu’on exploite, la décision fait entièrement notre affaire, a-t-il souligné. Pour nous, financièrement, c’est viable, d’un point de vue opérationnel, c’est correct.»
M. Pharand souligne d’ailleurs qu’outre la bonne nouvelle de l’octroi du permis, l’allégement des mesures sanitaires annoncées plus tôt cette semaine est d’autant plus réjouissant pour son industrie qui, comme bien d’autres, a été durement touchée par la pandémie de COVID-19.
«On s’attend à ce que les restrictions de capacités dans nos bus soient levées, nous permettant de les remplir à 100%. On pense que la levée des restrictions va inciter les gens à voyager.» Orléans Express prévoit six départs quotidiens d’Ottawa-Gatineau en direction de Montréal et six départs pour le trajet inverse au début. «Mais ce n’est qu’un départ, parce qu’on va s’ajuster à l’achalandage.»
Autobus Maheux souhaitait pouvoir reprendre l’ensemble du transport d’Ottawa et de Gatineau à la région de Montréal.
ARCHIVES LA PRESSE
Déception chez Autobus Maheux
Au bout du fil, le directeur général adjoint du Groupe Autobus Maheux, Nicolas L. Maheux, se dit, pour sa part, déçu de la décision rendue par la CTQ, bien qu’il accueille favorablement l’octroi pour les permis au nord.
«On avait été limpides et transparents dans notre approche avec la Commission en audiences, c’est-à-dire que l’approche qu’on proposait était un cocktail de services, si on veut, qui reposait en grande partie sur la ligne principale de l’express sud qui nous a été refusée. À partir du moment où ça, ça nous est refusé, ça remet tout en cause dans notre analyse du projet», a-t-il expliqué, précisant que l’entreprise devra faire ses devoirs et retourner à la table à dessin d’ici l’entrée en vigueur des permis, le 1er avril prochain. «Mais clairement, on est déçus de la décision qui a été rendue hier.»
Ce qui surprend d’autant plus M. Maheux, c’est que les différents permis ont été octroyés partiellement à son entreprise et partiellement à Autocars Orléans Express, alors que Greyhound Canada était la seule entreprise à desservir le corridor, jadis.
Autobus Maheux souhaitait pouvoir reprendre l’ensemble de l’œuvre, dont la ligne au sud la plus achalandée, qui sera finalement desservie par Orléans Express, en plus de développer une nouvelle offre de service au nord.
«Dans les scénarios qu’on envisageait, on savait que ce n’était pas impossible, mais on ne pensait pas que ça irait vers ça. Il y a un volet «surprise» dans [notre réaction]. Du fait de cette surprise-là, on a de la difficulté à se positionner sur exactement quels services vont être mis en fonction, parce que les horaires des véhicules, avec les affectations de chauffeurs, étaient basés sur un enchevêtrement des horaires avec les [trajets] au sud et au nord. […] C’est certain qu’à l’heure actuelle on a l’obligation, en tant que détenteur de permis, d’opérer ce qui est en vigueur. Est-ce que d’ici là on va faire des demandes par rapport à ces permis-là qui nous ont été octroyés? Il n’y a pas de scénarios qui sont mis de côté présentement», explique-t-il, soulignant que la viabilité financière de la perte des corridors au sud est un critère de taille à considérer dans l’équation.
Les deux permis d’Orléans Express seront en vigueur du 1er avril 2022 au 31 mars 2025 inclusivement, tandis que les permis d’Autobus Maheux seront en vigueur du 1er avril prochain au 31 mars 2027 inclusivement.
«Quand on regarde comment le système de permis fonctionne, du moment que vous êtes détenteurs d’un permis, à moins que vous cessiez de satisfaire à vos obligations réglementaires, le renouvellement du permis se fait de façon relativement automatique. On n’a pas de préoccupations quant à la durée du permis qui nous a été octroyé», a précisé M. Pharand.
Les entreprises Trentway-Wagar et Rider Express Transportation se sont quant à elles vu refuser leurs demandes respectives de transport interurbain pour desservir le corridor.
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Flixbus arrive au Canada. Ils sont intéressés à opérer au Québec, mais la lourde réglementation est évidemment un obstacle qu’ils devront surmonter auparavant.
Flix also does research on customer demand and demographics and according to Gourdain, several key factors make Ontario and Quebec a “dream bus market” for the company.
Gourdain said the provinces both have a “crazy high student population” and a lot of foreign students, who are frequent bus customers.
The company also sees potential customers in the roughly 30 per cent of Toronto households that don’t own cars, and Gourdain believes their ticket app will appeal to the high number of Canadians who shop online.
[…]
This summer FlixBus plans to start cross-border routes into the U.S. from Ontario and B.C. The next priority will be to get a licence for routes in Quebec, where regulation remains a barrier to accessing the market.
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“Se déplacer en autobus d’une ville à l’autre en dehors du grand Montréal, c’est presque toujours cher, compliqué, voire carrément impossible.”
C’est vrai qu’il faut améliorer la desserte régionale à l’extérieur de Montréal, mais il y a un petit point qui me fait bondir: faire Dunham Bromont-Montréal en autobus chaque jour, c’est pas écologique juste parce que tu prends pas ta voiture! Rendu là on est même plus dans la troisième couronne. Oui à une desserte régionale, mais si c’est juste pour subventionner des “hyper-navetteurs” comme ça, c’est pas un usage de ressources publiques plus judicieux que les autoroutes.
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Respectivement en désaccord, c’est exactement ces sortes de liens qui permet l’intégration économique du province. C’est pas toute le monde qui à la capacité de déplacer leur logement à l’endroit idéale pour leur emploi, non plus chaque famille qui travaille toute dans la même quartier. Je n’ai aucune problème à subventionner la liberté économique.
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Qu’on agisse ou pas, les gens font quand même le choix d’aller s’établir dans ses endroits-là, et depuis longtemps. Et ce ne sont pas nécessairement des gens qui font le trajet vers la ville tous les jours non plus, mais qui ont des besoins d’accès à la ville quand même.
Pour l’anecdote, quand j’allais à l’université à Sherbrooke (il y a plus de 10 ans), je travaillais à Montréal une journée par semaine (c’était le bureau où j’allais faire mon stage du Barreau à la fin du bacc donc j’avais intérêt à y travailler durant l’année scolaire). Je prenais souvent l’autobus et c’est dans les années où Limocar a ouvert son stationnement incitatif à L’Ange Gardien. Je peux vous dire que l’autobus se remplissait à tout coût à cet endroit déjà à l’époque, même avec le peu de service offert et le prix. Mes parents ont fait le même trajet plus tard quand des circonstances les ont poussé à aller habiter à leur chalet pendant 6 mois, et il leur arrivait souvent de devoir prendre leur auto jusqu’à Brossard faute de place sur Limocar (il faut réserver d’avance).
Bref, c’est loin d’être juste des navetteurs quotidiens sur ce genre de trajet. Et ceux qui en sont, c’est rarement par pur choix ou parce qu’ils refusent des alternatives. C’est souvent transitoire ou, avec le travail à distance rendu plus acceptable, c’est aussi toute une nouvelle clientèle de gens de ces régions peu éloignées qui vont entrer dans cette catégorie de gens, maintenant qu’ils peuvent avoir un emploi plus payant en ville sans y déménager. Et le développement du service pour eux va permettre de créer de l’offre pour d’autres personnes qui ne peuvent utiliser l’autobus par absence de service. Vous saviez par exemple qu’il m’est quasi impossible comme avocat à Montréal d’aller à la cour le matin sans voiture dans la majorité des palais de justice périphériques comme Valleyfield, Granby, Joliette, etc.? Soit il n’y a simplement pas d’autobus, soit ça implique un trajet de 3h (vs. 1h en auto) ou une nuit sur place.
Bref, on a tous à gagner à développer l’autobus régional. Qu’on le veuille ou non les gens font ces trajets et si on ne leur donne pas d’alternative, ils vont tout simplement prendre l’auto.
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Merci de vos points de vue. Je vais prendre le temps d’étoffer mon point de vue un peu étant donné que vous l’avez fait pour le vôtre:
Mon objection tient essentiellement par rapport à la péri-urbanisation, ou dans ce cas-ci (encore pire!) par rapport à l’usage des milieux ruraux de la province comme substitut aux milieux urbains. Pour la suite de ce post, je parle d’un effet de substitution quand un ménage a des occupations et un style de vie qui se situe principalement en milieu urbain (ex. travailler, étudier à Montréal 5 jours par semaine, se rendre en ville toutes les fins de semaine pour magasiner/se divertir, etc.) mais qui choisit de s’établir en milieu périurbain ou rural.
Je ne parle pas ici des gens qui doivent se rendre en ville occasionnellement pour des réunions d’affaires, des rendez-vous médicaux ou juste pour aller voir les Canadiens au Centre Bell une fois de temps en temps. Ça, c’est exactement le genre d’usage pour lesquels les services interurbains sont conçus et nécessaires. Et offrir des transports en commun interurbains, ça a aussi une utilité rhétorique très importante dans le sens où on peut maintenant affirmer que Montréal est accessible à tous sans voiture – prendre la voiture est donc véritablement un choix personnel. On n’a pas ici de “fausse ruralité” juste parce que quelqu’un se rend occasionnellement en ville.
Là où le bât blesse, c’est qu’un ménage urbain consomme beaucoup moins de ressources publiques (et émet moins de CO2) qu’un ménage “faux rural”. En ressort une question d’équité: on fait face à une situation inéquitable quand on permet à des gens d’accaparer une part disproportionnée des ressources publiques pour un choix de style de vie. Je comprends que des gens peuvent se retrouver en situation délicate qui forcent temporairement à faire un navettage hyper-long (et je n’ai pas de problème avec ça), mais j’ai un problème avec les gens qui s’attendent à ce que leur style de vie “faux-rural” soit supporté avec l’argent public des autres. Il faut fondamentalement accepter que la nature des milieux ruraux est d’être détachée de la ville et que s’installer dans ces milieux vient avec des sacrifices.
Et ça, c’est vrai peu importe qu’on assure les transports en TC ou en voiture.
Je suis 100% d’accord pour dire que les réseaux à l’extérieur de Montréal (et pas juste en milieu rural: même les autres grosses villes du Québec!), ça fait vraiment dur. On ne peut pas rallier les gens à la cause d’une planification du territoire plus intelligente si on est pas capable de concevoir des mesures pour les gens à l’extérieur du Plateau. Mais il faut aussi reconnaître que la péri-urbanisation et la “fausse ruralité” sont tout aussi dommageables en transports en commun qu’ils le sont en voiture pour l’environnement et pour les ressources publiques.
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Je suis plutôt d’accord avec @dntolhurst quand il s’agit “d’hyper navetteurs”; comme le jeune homme dans l’article. Ce n’est pas un choix rationnel de s’installer à 100 km de son lieu de travail ou d’études dans un milieu sans réelles infrastructures de transport; puis de s’étonner, voire s’offusquer que le maigre système de cars vers les pôles urbains soit cher et éparse.
Comme c’était bien trop cher pour son budget, le doctorant en psychologie à l’UQAM fait plutôt une heure de route en voiture jusqu’au terminus de Saint-Jean-sur-Richelieu. Là, il a accès aux autobus d’exo, qui font partie du réseau public de transport en commun : la passe mensuelle y est à 175 $, un tarif qui baisse à 95 $ pour les étudiants.
Ça vaut la peine financièrement, mais ça va à l’encontre de ses valeurs.
En s’installant à l’extérieur d’un grand centre, Olivier et sa copine avaient un but: pouvoir travailler et fonder une famille. Ils espéraient pouvoir compter sur un service d’autobus abordable. «Toujours dépendre de la voiture fait en sorte qu’on s’éloigne pas mal de nos valeurs environnementales et écologiques», se désole Olivier.
Le jeune couple pense donc à quitter Dunham pour retourner en ville, soit à Montréal ou à Sherbrooke.
Il n’y a aucune raison justifiant l’idée que s’installer à la campagne tout en parcourant 200 kms par jour pour son activité quotidienne, en plus de tous les déplacements au quotidien qui doivent se faire en auto quoiqu’il en soit dans une zone si peu urbanisée; puisse être en accord avec des “valeurs environnementales et écologiques”. C’est du délire.
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Je suis d’accord avec cette idée, mais le problème c’est qu’on subventionne déjà ce mode de vie en ayant de belles routes gratuites qui permettent l’accès à tous ces endroits sans contraintes et rapidement. Peut-être justement qu’on aborde la question à l’envers et qu’on devrait plutôt tarifer l’utilisation de la voiture au lieu de refuser de subventionner le transport en commun (qui mériterait tout de même de l’être)? Pour faire en sorte qu’une personne paie le vrai coût de son mode de vie, à moins de faire des choix plus responsables.
Parce que c’est très peu cher rouler en voiture au Québec et très cher le faire en transport en commun. Je prends l’exemple d’un trajet que je fais souvent, Montréal-Saguenay, qui coûte 275$ en autobus aller-retour. On parle d’environ 100$ d’essence, et même en louant une voiture on s’en sort pour moins cher qu’un seul billet d’autobus. Je ne peux m’empêcher de penser qu’à ce prix-là, on encourage l’usage de l’auto.
C’est bien beau dire qu’on devrait accepter que le fait de vouloir vivre détaché de la ville devrait venir avec des conséquences, ça n’empêche pas que c’est ce que les gens choisissent de faire et en mode tout à l’auto en plus parce qu’au final ce mode de vie là leur revient encore moins cher que d’habiter en ville dans une habitation qu’ils jugent adéquate.
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Absolument. Je voulais pas trop m’avancer sur les solutions possibles par rapport aux problèmes mais ça passe pas mal par la tarification automobile et la disponibilité d’alternatives. Mon point de vue par rapport à la “fausse ruralité” et à la péri-urbanisation, par contre, c’est qu’on a pas à tolérer ou à subventionner ça que ce soit en auto ou en TC. Il y a par contre toute une différence entre une discussion du meilleur mode d’action à prendre par rapport à la situation actuelle, et les idéaux au long terme: je me suis plus attardé au deuxième.
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Totalement d’accord.
Et je commencerais à tarifer l’utilisation de l’automobile là où il y a déjà de la congestion monstre.
Par exemple des péages électroniques sur les ponts autours de Montréal (aux heures de pointes), ou mieux; créer une zone centre-ville qui requière une vignette/ transpondeur ($$$) afin de pouvoir y circuler durant les heures ouvrables.
(Comme dans la “City” de Londres)
Je peux vous assurer qu’en instaurant des péages sur les ponts de Québec et Pierre Laporte, on n’aurait plus besoin de 3e liens. (Mais on aurait à gérer des émeutes…)
Pas juste sur les ponts, on devrait avoir des péages un peu partout au Québec. Les revenus de ça pourraient aller dans un fond de développement des transports en commun/interurbains.
Pour ce qui est des bus interurbains, généralement hors des zones métropolitaines les horaires de train ou d’autobus sont moins axés sur les mouvements pendulaires. Il y a moins de fréquence et les heures sont moins adaptées pour ceux qui font les heures de pointe. C’est peut être ça la solution aussi.
C’est passé un peu inaperçu, mais Greyhound a réinstauré ses liaisons Montréal <> New York et Montréal <> Boston depuis le 12 août. Un retour progressif à la normale d’avant la pandémie. Ne manque plus que le train d’Amtrak.
Par contre faut pas être pressé. Pour Boston, le voyage dure 8h40, 9h20 pour New York. Quand il n’y a pas de retard aux douanes ou ailleurs sur le trajet…
Par ailleurs, l’horaire du trajet 4015 ne me semble pas bien pratique. Le départ est à 17h15, l’arrivée à New York à 1h40 du matin. Tu es supposé faire quoi une fois là-bas? Payer une fortune pour aller à l’hôtel pour quelques heures? Ou errer dans les rues de New York pour la nuit? Je ne vois pas pour qui cet horaire peut être pratique.
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Being from New York, do not walk the streets at that time, especially in the Port Authority Bus Terminal where the bus arrives, one of the sketchiest places in the city lol
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