C’est le ministre des transports fédéral qui est à Paris et non le PDG de Alto. Donc c’est vraiment politique. Je doute qu’il ne rencontre son homologue lors de cette mission.
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Il y a énormément des choses à faire avant de sortir des pelles mécaniques et clouer des 2x4.
Liste non-exhaustive:
- Décider le tracé
- Acheter des terrains – C’est MEGA gros quand on parle de 1000km de tracé
- Concevoir des solutions pour chaque passage véhiculaire, passage piéton, passage pour les fermes, ponts (petit et gros) et des passages fauniques sur tout le tracé
- Identifier des places où il y a potentiellement des espèces en danger et proposer des plans de mitigation et de les faire acceptés par les autoritiés.
- Négocier avec les villes pour la localisation et conception des gares
- S’assurer que les premières nations sont impliquées et sont d’accord avec le projet et le tracé.
- Négocier avec Hydro Québec et Hydro One pour la fourniture de l’électricité et les emplacements de branchement
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Le tracé n’est pas décidé ?? et ça serait de la faute des Français qui doivent aller plus vite ? CDPQ Infra fait quoi en ce moment avec le projet ?
Si le tracé avait été décidé les gens de ce forum l’auraient annoncé.
Sais-tu où se trouvent des gares dans les villes ?
Le corridor est décidé, donc Toronto - Peterborough - Ottawa - Montréal - Trois-Rivières - Québec (par la rive-nord).
Par tracé on entends l’emplacement exact des rails au mètre près, donc non le tracé n’est absolument pas décidé. Il y a des centaines voir des milliers de micro et macro décisions à prendre, chacune avec ses pours, ses contres et ses inconnus, chacune influençant l’autre. Les entrées et gares de villes sont parmi les plus complexes.
On est encore loin de voir les pépines. si c’était facile ce serait déjà fait
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Quand même beaucoup de villes à courte distance pour un TGV. Ma crainte c’est que l’avion prenne moins de temps même avec les navettes entre Montréal et Toronto.
Je peux parier que le confort, la fréquence du train et l’absence des désagréments associés au vol feront d’un TGV une meilleure option dans la majorité des cas en compétition avec l’avion, même en prenant en compte la différence de temps.
Concernant le nombre de villes, c’est ça l’importance d’une planification complète avant qu’on commence à construire: ces éléments sont pris en compte 
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En espérant qu’on rétropédale sur les dérives de VIA Rail qui se prend pour une compagnie aérienne.
Ce n’est pas normal de devoir faire la file hors des quais et de faire peser ses bagages pour prendre un train.
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Question: quand les trois consortiums ont fait leur soumissions, n’avaient-ils pas solutionné la majorité de ces points de décisions?
(sans les negotiations aves les villes et premières nations evidemment)
Pas du tout, pour comparaison, sur les 500km de Tokyo-Osaka il y a 7 stations majeures et 9 mineures.
7 stations sur 1000km c’est vraiment pas beaucoup. Même sans adapter les TGVs pour des trajets avec plusieurs arrêts (le réseau TGV français est pensé autour du one seat ride) la pénalité de temps pour faire toutes les gares est vraiment pas énorme.
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Faut aussi identifier chaque propriété qu’on va affecter, comprendre exactement l’impact, valoriser les terres et l’impact en soi, et définir le montant à payer à ces centaines ou milliers qui veront leurs terres découpées. Incluant un inventaire de bâtiments, et dommages fonctionnels par exemple la ferme est d’un côté, et un terrain agricole est de l’autre.
Sans parler de terres autochtones….
Etc.
Oui, c’est complexe!
J’avais lu quelque part qu’il était plus facile de faire des projets dans des pays scandinaves car l’État a une meilleure maitrise foncière que le privé, contrairement au Canada. Faudrait que je retrouve ma source. Ces projets incluent la mobilité et le logement.
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C’est la thèse de Alon Levy, pedestrianobservations.com.
Rien n’empêche d’imaginer les trajets directs entre certaines ville, le TGV traversant à pleine vitesse certaines gares secondaires. Exemple de Mâcon en France, petite ville desservie par le TGV : https://youtu.be/G8weastNy3Q?si=ZdbXMrpc-BPYJ4cU
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Construction débute en 2030! Let’s go 
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Budget fédéral Des mesures pour accélérer le projet de train à grande vitesse
(Montréal) Le budget fédéral prévoit des mesures législatives visant à accélérer le développement du projet de train à grande vitesse Alto.
Publié à 13 h 13
La Presse Canadienne
Déposé mardi, le budget indique que les modifications législatives simplifieront les procédures d’approbation et réduiront l’incertitude réglementaire pour la future ligne ferroviaire à grande vitesse entre Toronto et Québec.
Le premier ministre Mark Carney a annoncé en septembre que le gouvernement accélérerait les travaux d’ingénierie et de réglementation du projet afin de lancer la construction d’ici quatre ans.
Le projet, annoncé en février, permettrait de relier Montréal à Toronto en seulement trois heures à bord de trains circulant jusqu’à 300 kilomètres à l’heure.
Le budget précise également qu’Alto sera assujetti à la nouvelle politique d’achat canadien d’Ottawa, qui vise à garantir que le gouvernement utilise des fournisseurs du pays.
Il indique que les étudiants, les personnes hautement qualifiées et les ménages à revenu moyen sont les plus susceptibles d’utiliser la ligne ferroviaire à grande vitesse.
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Train à grande vitesse Comment la France et le Canada peuvent s’épauler
Nicolas Bouzou Essayiste et chroniqueur, collaboration spéciale
Pour un Français qui emprunte le train à grande vitesse deux ou trois fois par semaine pour sillonner son pays, suivre un projet comme Alto, qui vise à relier Toronto à Québec à 300 km/h en passant par Montréal, est fascinant. J’ai hâte de retrouver au Canada ce qui fait quasiment mon quotidien en France : voyager facilement et confortablement à grande vitesse sans subir les contraintes des aéroports.
Publié à 7 h 00
Le consortium privé Cadence, qui regroupe notamment SNCF Voyageurs, Keolis et Systra, travaillera avec Ottawa à la conception du tracé et des gares. La participation d’acteurs français n’est pas anodine : la France a plus de 40 ans d’expérience dans ce domaine, et son savoir-faire intéresse désormais de nombreux pays. Cela montre que mon pays ne se résume pas à sa désolante situation politique, mais qu’il sait parfois être visionnaire et a pu parfois être capable d’investir des sommes certes énormes, mais à bon escient.
Le Canada n’est pas seul à investir dans le ferroviaire à grande vitesse. Selon l’Union internationale des chemins de fer (UIC), près de 60 000 km de lignes sont déjà en service dans le monde, et 21 000 km supplémentaires sont en construction.
La Chine, avec ses trains à 350 km/h, concentre plus des deux tiers du réseau mondial. L’Inde construit sa première ligne entre Bombay et Ahmedabad ; le Maroc prolonge son TGV vers Marrakech (430 km) ; le Viêtnam a approuvé un projet de 1545 km entre Hanoï et Hô Chi Minh-Ville.
Le Japon, pionnier historique, exploite depuis 1964 le Shinkansen (Tokyo-Osaka) à 320 km/h et teste un train à lévitation magnétique (Chūō Shinkansen) visant 505 km/h. En Arabie saoudite, la ligne Haramain relie Médine à La Mecque à 300 km/h depuis 2018 et transporte des millions de voyageurs par an. En Australie, enfin, l’autorité fédérale HSRA prépare un corridor rapide de la côte Est : la première phase, entre Sydney et Newcastle, est à l’étude. C’est un mouvement mondial, pas un effet de mode.
Dans ce tableau mondial, les États-Unis font plutôt figure de contre-exemple instructif. Certes, la Californie a planifié deux liaisons, le California High-Speed Rail et le Brightline West. Ce dernier, lancé en 2010 et destiné à relier Las Vegas à Los Angeles en moins de trois heures, avance plus vite.
Mais c’est le California HSR, approuvé en 2008 pour la liaison San Francisco-Los Angeles, qui patine : 17 ans plus tard, seuls 191 km sont réellement en construction, et le budget initial de 33 milliards US dépasse désormais les 128 milliards US. Ce fiasco partiel illustre la difficulté de concilier contraintes foncières, recours administratifs, inflation des coûts et rivalités locales, un avertissement utile pour tout pays qui veut, comme le Canada, franchir le pas.
Trois raisons expliquent l’engouement pour les TGV : l’écologie, l’économie et la démographie. Sur le plan environnemental, le train rapide émet en moyenne cinq fois moins de CO₂ par passager-kilomètre que l’avion – un atout décisif pour les pays engagés dans la transition énergétique. Sur le plan économique, un axe rapide stimule les investissements, renforce la cohésion territoriale et soutient le tourisme. Enfin, dans un contexte d’urbanisation et de saturation des métropoles, le rail à grande vitesse offre une solution de rechange crédible à la voiture et à l’avion pour les trajets de 300 à 800 km.
Le Canada présente, à cet égard, un cas passionnant. Sa géographie immense, sa population concentrée dans le corridor Québec–Windsor et son engagement dans la lutte contre les changements climatiques en font un terrain d’expérimentation idéal.
Mais la réussite d’un tel projet ne tient pas qu’à la vitesse : elle suppose une maîtrise fine de l’exploitation, de la sécurité, de la maintenance et de la régulation. C’est aussi sur ces aspects que la coopération franco-canadienne peut être féconde.
La France a appris depuis des décennies que la grande vitesse ne se résume pas à la technologie. Le succès du TGV repose sur la planification urbaine autour des gares, la gestion des interconnexions avec les trains régionaux, la maintenance des infrastructures dans des conditions climatiques difficiles et la soutenabilité économique des lignes.
Ces expériences peuvent être partagées et adaptées à la réalité canadienne : distances plus longues, hivers plus rigoureux, densité variable. De même, la France pourrait apprendre du Canada : de son savoir-faire en matière de gouvernance partagée entre provinces et fédéral ou de son réalisme financier dans la planification des grands projets, par exemple.
Au-delà de la mobilité, l’enjeu est économique. Le train à grande vitesse ne se limite pas à relier des villes : il tisse des chaînes de valeur. Sa construction mobilise l’ingénierie, l’électronique, les matériaux, l’énergie, et stimule la recherche sur les infrastructures durables.
Pour le Canada, ce type de projet, certes très coûteux, représente non seulement un levier d’investissement public structurant, mais aussi une occasion industrielle et technologique. Pour la France, c’est l’occasion d’exporter un savoir-faire et de le confronter à d’autres réalités pour innover encore. Ensemble, les deux pays peuvent faire du rail rapide à la fois un outil de transition écologique, de croissance, de productivité et de souveraineté économique.
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