Est-ce que cette mentalité est dûe au fait qu’une partie de la population travaille dans la fonction publique ou chez Desjardins? Deux organisations ultra bureaucratiques où tout changement aux habitudes génèrent de la résistance… J’ai travaillé pour les deux…
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Je ne saurais dire, c’est possible.
C’est une ville confortable où on vit bien, l’économie est bonne, la ville est l’une des plus sécuritaire au monde et le climat social est relax. C’est peut-être réducteur, mais j’ai l’impression que ça joue pour beaucoup, on ne veut pas trop de changement à son petit confort.
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Ça serait étrange (pour la fonction publique), puisqu’ils supporteraient en même temps le discours qui veut abolir leurs poste. J’ai plutôt l’impression, au contraire, que ça vient de gens qui trouvent que la fonction publique est trop grasse, d’où la popularité du PCQ autour de Québec.
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Ce matin dans La Presse
Opinion d’Alain Rayes.
Un train pour relier nos ambitions
Alain Rayes
Ancien maire et ex-député fédéral, collaboration spéciale
Publié à 11 h 00
PHOTO BALINT PORNECZI, ARCHIVES BLOOMBERG
En pleine guerre commerciale avec l’administration Trump, où l’acier, l’aluminium et même nos produits forestiers sont pris pour cibles, il est important de rappeler une évidence : un pays fort doit aussi pouvoir compter sur ses propres infrastructures structurantes.
C’est dans ce contexte que le train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto, que le gouvernement Carney semble vouloir mettre sur une voie rapide*,* prend tout son sens. Ce train ne sera pas qu’un corridor électrifié de 1000 km. C’est une infrastructure de transport moderne entre les deux plus grandes provinces du pays, un lien direct entre près de 20 millions de citoyens, soit environ la moitié de la population canadienne. Rarement a-t-on vu un projet d’infrastructure capable d’avoir un impact aussi grand, à la fois sur les plans économique, environnemental et social.
En souhaitant réduire de moitié le délai de mise en chantier, de huit à quatre ans, le gouvernement injecte une dose de certitude dans un projet longtemps relégué au rang de mirage. Et cette certitude, elle est importante. Elle permet aux fonderies canadiennes de se préparer à produire les 4000 km de rails nécessaires. Elle donne aux villes comme Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa ou Toronto le temps de planifier l’aménagement des zones autour des futures gares : potentiel résidentiel, commerces de proximité, connexions avec les réseaux de transports en commun, stationnements incitatifs et espaces publics capables de dynamiser des quartiers entiers. Elle offre aussi aux Premières Nations et aux groupes environnementaux un espace pour participer pleinement à la définition du corridor.
Mais au-delà de la logistique, ce projet répond à plusieurs urgences.
En électrifiant le transport interurbain, on s’attaque directement aux émissions liées aux déplacements en voiture et en avion. Le TGV Alto, avec ses pointes à 300 km/h, promet de relier Montréal à Toronto en trois heures, et Québec à Montréal en seulement une heure et demie. Moins de temps sur la route, moins de carbone dans l’air et moins d’asphalte à dérouler… et plus de temps pour les familles, les étudiants, les professionnels et les gens d’affaires pour visiter nos régions ou pour un déplacement à un match de hockey Canadien-Maple Leafs ou Canadien-Sénateurs, en attendant, qui sait, le retour des Nordiques.
Il y a aussi l’urgence économique. Le projet devrait générer jusqu’à 35 milliards de dollars en retombées annuelles sur le produit intérieur brut canadien et créer des milliers d’emplois pendant la construction1, sans compter ses effets structurants pour les régions. Pensons aux travailleurs de Trois-Rivières, aux familles de Montréal ou aux entrepreneurs de Québec qui auront accès à des marchés plus vastes et à de nouvelles possibilités.
Et puis, il y a l’urgence de rattraper notre retard. Aujourd’hui, les trains de VIA Rail roulent encore essentiellement au diesel. Même les nouveaux convois Siemens, plus modernes et confortables, sont tirés par des locomotives diesels-électriques.
Le Canada est d’ailleurs le seul pays du G7 à ne pas avoir de réseau électrifié ni de train à grande vitesse. Résultat : nos trains émettent toujours des gaz à effet de serre et accusent un retard technologique majeur par rapport à l’Europe ou au Japon, où les lignes électriques et les TGV sont devenus la norme depuis des décennies.
Et comme si ce n’était pas suffisant, VIA Rail n’est même pas maître chez lui. La majorité de ses trains circulent sur des voies appartenant à des transporteurs de marchandises comme le Canadien National. Comme ces compagnies privées priorisent leurs convois de marchandises, les trains de passagers passent en deuxième.
Pendant mes 10 années comme député à Ottawa, j’ai moi-même pris régulièrement le train de VIA Rail pour me rendre dans la capitale fédérale. J’y ai constaté le plaisir de voyager en toute sécurité, confortablement, en pouvant travailler ou simplement me reposer. Mais trop souvent, j’ai aussi vécu l’autre réalité : trajet plus long qu’avec une voiture, retards répétés, longs délais d’attente au départ, choix limité d’horaires, arrêts forcés pour laisser passer les convois de marchandises, etc. C’est un paradoxe frappant : dans un pays qui se dit moderne, nos voyageurs patientent encore pendant que les wagons de marchandises filent devant eux.
Un choix de société
Oui, le projet coûtera cher : entre 100 et 120 milliards de dollars. Mais chaque année de retard ajoute des milliards à la facture. Et chaque année sans ce train, ce sont des occasions perdues, des émissions évitables, des citoyens coincés dans un système du siècle dernier.
Signe encourageant, le consortium Cadence a été mandaté pour piloter le projet. Il regroupe des acteurs de calibre international : CDPQ Infra, AtkinsRéalis, Systra Canada, Keolis Canada, SNCF Voyageurs et Air Canada2. Une coalition prête à prendre en charge la conception, le financement, la construction, l’exploitation et l’entretien du réseau. Bref, ce n’est plus un rêve flou, on peut commencer à espérer.
Bien sûr, il y aura des défis, des opposants, des ajustements. Mais si le Canada veut se doter d’un avenir à la hauteur de ses ambitions, il doit apprendre à bâtir vite, bien et ensemble.
Le TGV Québec-Toronto n’est pas seulement un train. C’est une vision concrète d’un pays qui choisit enfin de rattraper le temps perdu et de se propulser vers l’avenir.
https://www.lapresse.ca/dialogue/chroniques/2025-09-25/un-train-pour-relier-nos-ambitions.php
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Connecter le centre-ville au futur train à grande vitesse
Travailler avec le gouvernement fédéral pour intégrer Montréal - via le centre-ville - à la ligne de train à grande vitesse, de manière à préserver le tissu urbain, offrir des correspondances intermodales et soutenir la mobilité régionale et interrégionale.
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Chronique de Taras Grescoe dans l’Actualité
Le mois dernier, une grande nouvelle a secoué le monde du transport ferroviaire de passagers. Le Canada, seul pays du G7 à ne disposer d’aucun kilomètre de ligne à grande vitesse, a annoncé qu’il allait accélérer le projet de construction d’une ligne de train à grande vitesse entre Québec et Toronto.
En réalité, cette annonce avait déjà été faite en février par le premier ministre libéral sortant, Justin Trudeau. Il a déclaré qu’un consortium avait été choisi pour superviser le projet : Cadence, comme on l’appelait, est composé de SNCF Voyageurs (qui assure le transport ferroviaire de passagers en France), CDPQ Infra (une filiale du gigantesque fonds de pension québécois), Air Canada, AtkinsRéalis (anciennement le géant de l’ingénierie SNC-Lavalin), Keolis et SYSTRA.
Voici ce qui a changé : le 11 septembre dernier, le premier ministre Mark Carney a annoncé la création d’un Bureau des grands projets et publié une liste de 10 projets dont il prévoyait accélérer la concrétisation. La plupart étaient des chantiers classiques axés sur les ressources naturelles et les combustibles fossiles canadiens : une usine de gaz naturel liquéfié à Kitimat, des mines en Colombie-Britannique et en Saskatchewan, l’agrandissement des ports à conteneurs de Churchill, au Manitoba, et de Montréal. Parmi ces projets, cependant, il y en avait un qui permettrait de réduire les émissions de gaz à effet de serre et qui aiderait le Canada à respecter ses engagements en matière de climat : le train à grande vitesse Alto, qui avait plus ou moins disparu des manchettes depuis les élections.
La version originale (en anglais) de cet article a été publiée dans l’infolettre High Speed, de Taras Grescoe.
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“«Nous avons raccourci le temps de planification du projet de huit à quatre ans. Je suis venu pour demander à nos amis français d’accélérer la cadence, d’aller plus vite, parce que c’est une infrastructure dont nous avons besoin au Canada, et on est à l’époque de grands projets porteurs et garants de l’avenir du Canada», a dit M. MacKinnon à l’AFP lors d’une visite du centre opérationnel des TGV de la gare de Lyon à Paris.
«Nous avons vite reconnu l’expertise de classe mondiale de la France et des sociétés qui développent le réseau ici. L’Amérique du Nord n’a pas cette expérience avec les trains à grande vitesse et on doit compter sur nos amis et partenaires» français pour «embarquer dans ce projet historique», a-t-il dit.”
Rien de nouveau à part le fait que des discussions se font au niveau politique entre la France et le Canada pour aider à accélérer le projet. C’est de bonne augure de faire bouger aussi les choses au niveau politiques entre 2 états, surtout dans le contexte des tarifs américains.
https://www.journaldemontreal.com/2025/10/17/tgv-toronto-quebec-ottawa-demande-daccelerer-la-cadence
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On est vraiment chanceux d’avoir à Montréal le siège social d’Alto et tout les firmes qui vont graviter autour.
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Hmm, très intéressant cette information de discussions au niveau politique entre le Canada et la France pour Alto. On savait déjà que la SNCF était impliquée, mais au niveau politique? Je me demande que ça implique exactement? :o
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Possiblement une question de Visa, Passports et permits de travail pour faciliter la venu d’experts français.
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Clap clap pour le clin d’œil au consortium… 
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La France est très efficace pour le métro de Santo Domingo avec Alstom donc pourquoi ça traine avec le Canada ? dur à croire que c’est “de la faute des Français” si le Canada a réellement l’argent et la volonté d’agir.
Personne a dit que ça traine mais ils veulent accélérer, il y a une nuance je crois.
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Il y a un maitre d’oeuvre québécois déjà identifié avec CDPQ Infra. J’ai de la misère à croire qu’il reste énormément d’étapes avant de pouvoir construire si l’argent est là.
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Martin Imbleau parlait de défis d’approvisionnement en rail notamment, pour illustrer l’effet des signaux de confiance envoyés par Carney au sujet d’Alto sur la crédibilité du projet. Le pari étant de mitiger certains risques et ainsi inciter les fournisseurs potentiels à relever les défis dans des délais possiblement plus courts. Il y a peut être des exemples à chercher pour comprendre comment le gouvernement français pourrait donner un coup de pouce.
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Je ne comprend pas l’aspect politique. Clairement le gouvernement français n’a pas grand chose à voir.
Défis climatiques
Toutefois, les défis climatiques canadiens pourraient rendre le projet plus complexe, convient Gilles Dansart, directeur de Mobilettres et spécialiste des questions de mobilité à l’échelle internationale. Il faudra notamment surveiller la résistance au froid des caténaires, cet ensemble de câbles qui permettent l’alimentation électrique des trains.
Il faut vraiment regarder si, à des températures sous les moins 30 ou moins 40 degrés Celsius, ces caténaires vont permettre la continuité du service, parce que ce serait très embêtant de mettre en place une ligne qui soit interrompue trop souvent dans l’année à cause des conditions météorologiques, explique-t-il.
La gare de Lyon à Paris est un des points de départ des TGV en France.
Photo : Radio-Canada / Frédéric Arnould
Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, qui dit gérer 43 % du réseau à grande vitesse en Europe, tient cependant à rassurer les sceptiques. Ce sont des sujets que nous connaissons par ailleurs aussi bien sur des températures extrêmes. On peut être présents dans d’autres pays ailleurs dans le monde, affirme-t-il.
Un projet mûr pour le Canada
Pour Stéphane Dion, l’ambassadeur canadien en France, il est temps de passer à la vitesse supérieure.
Au Canada, en ce moment, si vous prenez un train pour passagers, vous devez céder le passage aux trains de marchandises. Il faut que ça cesse, il faut arriver à une situation où on aura des trains pour passagers, qu’ils soient à la hauteur du siècle.
Une citation de Stéphane Dion, ambassadeur canadien en France
Selon Gilles Dansart, les TGV sont très populaires sur le Vieux Continent. Les taux de remplissage des rames sont très élevés, on n’a jamais vu ça dans l’histoire de la grande vitesse, constate-t-il.
Cependant, la différence entre les TGV existants et le projet canadien, c’est le fait qu’il y aura plusieurs arrêts sur le trajet Québec-Toronto. Choisir une solution à haute fréquence, estime le directeur de Mobilettres, ça veut dire avoir plus d’arrêts et avoir un matériel qui va redémarrer très vite après les haltes, d’où on descend et on monte beaucoup plus vite que dans un TGV tel qu’on peut le connaître en France.
Ainsi, la conception du système devra être un peu différente, selon M. Dansart, parce que si on perd trop de temps dans les arrêts, si on redémarre un peu trop lentement avec des systèmes de motorisation, à ce moment-là, on perd quand même le bénéfice d’une haute vitesse. Donc, il faut revoir un peu tout ça pour l’adapter au territoire qu’on traverse. L’expérience française a en tout cas démontré une énorme profitabilité de ces trains à grande vitesse, notamment pour la SNCF. Mais certaines questions budgétaires demeurent, selon Gilles Dansart. Est-ce que ces bénéfices sont suffisants pour rembourser les énormes investissements au moment de la construction? Ce n’est pas sûr du tout, c’est vraiment un investissement public, c’est un choix de société, estime-t-il.
Les gares canadiennes sur le futur tracé seront-elles un jour aussi bondées que les gares parisiennes? C’est la question à 100 milliards de dollars – le coût estimé de ce projet. Alto, le chargé de projet canadien, estime qu’au milieu des années 2030, une première phase serait en service.
Le ministre fédéral des Transports, Steven MacKinnon, est tout aussi confiant. Le choix du tracé, les consultations environnementales et autres, la prise de conscience de l’ensemble des Canadiens, tout ça va être très rapide, assure-t-il.
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Qui est propriétaire de Systra (20%) et Keolis (70%)? La SNCF. Qui est propriétaire de la SNCF? L’État français.
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Juste établir les plans et devis, définir le tracé, acheter les terrains, trouver les fournisseurs de rails, ballasts, traverses; déterminer les emplacements des équipements électriques, signalisations, appareils de voie, emplacement du/des garage·s d’entretien et certainement tant d’autres choses que j’ai oublié !
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Sans oublier tous les viaducs à concevoir/étudier
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