*Surtout* si ça peut être partagé avec les trains de banlieue!
(on a déjà les locomotives électriques…)
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Quelqu’un va partir un compte à rebours?
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Elles ne seront plus jeunes-jeunes d’ici l’ouverture d’un hypothétique segment mutualisé. Plus probable qu’il y ait appel d’intérêt pour des automotrices d’ici là si une entente de partage se concrétise, non?
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Oui, dans un monde idéal… mais on a encore des F59PH dans la flotte qui vont tranquillement être remplacées. Il restera encore les F59PHI avant qu’on commence à penser à remplacer les ALP-45DP. Alors je ne serais pas étonné.
Dans La Presse
Consortium du TGV | Un prix trop beau pour être vrai ? | La Presse
PHOTO IAN LANGSDON, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE, Le train à grande vitesse qui doit relier Québec à Toronto est censé atteindre des vitesses de pointe de 300 km/h.Est-ce que le prix demandé par le consortium retenu pour construire le train à grande vitesse entre Québec et Toronto était trop beau pour être vrai ? Des responsables fédéraux étaient tellement préoccupés par cette question qu’ils ont exigé qu’elle soit passée au peigne fin à de multiples reprises.
Ce sont les résultats de l’évaluation des appels d’offres pour ce mégaprojet qui doit coûter entre 60 et 90 milliards – pour l’instant – qui lèvent le voile sur ce qui s’est passé dans les coulisses entre octobre 2023 et juillet 2024 au sein du gouvernement fédéral.
Le média The Logic avait mis l’affaire en lumière, en juillet dernier. La Presse a été en mesure d’obtenir les documents en question, préparés pour Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC), responsable du processus, et qui sont lourdement caviardés.
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Dans ses communications publics Martin Imbleau parle d’un projet de 1000 km,4000 km de rail.
Quand je fais un tracé approximatif qui relie toutes les villes j’arrive à 800 km. Est-ce une figure de style pour marquer les esprits dans la communications, où un tracé plus créatif que ce à quoi on pense au premier abord est envisagé et ça explique le 200 km de plus qui est évoqué?
2 rails par voie, 2 voies de large, donc, techniquement, on peut multiplier par 4. De plus, il faut tenir compte du fait que le trajet est loin d’être une ligne droite. Il faut également inclure les voies de garage dans le compte, les voies pour les quais aux gares, plus le déplacement de voies pour les trains de marchandise à certain endroit. Certaines villes vont probablement demander des gares locales, ou des aménagements pour les trains de banlieue. 4000km est probablement pas loin du compte.
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Et pas nécessairement compatibles avec la tension électrique qui sera utilisée par les TGV…
En même temps, si on ajoute toutes les voies de service (pour les garages, stationnement des rames voire différents raccordements à d’autres reseaux) qui seront nécessaires à l’exploitation du TGV cela ne m’étonne pas vraiment.
3 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Vision - Alternatives à ALTO (TGV Québec-Toronto)
Avec le départ de Chrystia Freeland, entrevue avec le nouveau ministre fédéral des Transports
Il parle d’Alto à 1:30
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Je suis prêt à mettre ma main au feu que ce sera du 25 kV 60 Hz. Si tel est le cas, les ALP sont compatibles.
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Je paraphrase Martin Imbleau :
La connexion à Montréal est un défi mais pas le plus grand, il y a les terres agricoles à protéger au Québec.
Pour la station à Montréal, il y a des façons innovantes de le faire, on va s’inspirer des meilleures pratiques dans le monde. Je ne suis pas prêt à vous en parler, ce sera au printemps.
À écouter ici :
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Divisée par les sempiternels débats sur le tramway et le troisième lien, la ville de Québec désire « plus que jamais » son train à grande vitesse. En mal de connectivité interurbaine, les institutions appellent à ne pas « manquer le bateau » et à éviter la politisation d’un projet névralgique pour la capitale.
Cette fois semble être la bonne.
Le projet de train à grande vitesse entre Québec et Toronto, annoncé officiellement l’hiver dernier, n’est plus de l’ordre de l’hypothèse. La société d’État Alto a le mandat de déployer cet immense réseau ferroviaire de quelque 1000 kilomètres au cours des prochaines années.
Le gouvernement de Mark Carney a l’intention d’en faire un projet d’intérêt national en vertu de la Loi visant à bâtir le Canada. Les libéraux sont d’avis qu’il s’agit d’un investissement susceptible de transformer l’économie canadienne.
Le fédéral a déjà demandé au Bureau des grands projets d’en accélérer les travaux d’ingénierie et de faciliter le processus réglementaire. La construction pourrait ainsi commencer en 2030, deux fois plus rapidement que prévu.
Filant à 300 km/h sur des voies dédiées, le train électrifié reliera sept villes, soit Toronto, Peterborough, Ottawa, Laval, Montréal, Trois-Rivières et Québec.
Selon Alto, le corridor représente 40 % du PIB canadien, compte 30 institutions postsecondaires et rassemble 18 millions de personnes sur le territoire.
Alto a octroyé le contrat de conception, de construction et d’exploitation au consortium Cadence, composé de CDPQ Infra (REM), AtkinsRéalis (anciennement SNC Lavalin), Systra Canada (France), Keolis Canada (CDP France), Air Canada et SNCF Voyageurs S.A. (France).
Projet “structurant”
L’Université du Québec partage la même vision et ajoute l’importance d’améliorer les échanges entre les provinces.
“On tente au Canada de mieux collaborer entre les provinces. Avec les difficultés qu’on connaît avec notre voisin du sud actuellement, c’est le genre de projet qui va venir nous aider à structurer ce partenariat. C’est vrai pour le monde universitaire, c’est vrai pour le monde des affaires”, explique Charles Nadeau, vice-président à l’administration pour l’Université du Québec.
“Si on veut que le Canada augmente les échanges commerciaux entre les provinces, ça passe par l’innovation et ça nous prend des projets structurants”, ajoute-t-il.
Ça fait des décennies qu'on est en retard sur un projet aussi structurant. Une citation de Charles Nadeau, vice-président, Université du Québec
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Après des décennies de traînage-des-pieds, de un-pas-en-avant-deux-pas-en-arrière, de niaisages en tout genre, cet enthousiasme et ce dynamisme enchantent.
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La commande pour un train à grande vitesse entre Québec et Toronto est ferme. « Il n’y a pas de scénario où Québec et Trois-Rivières ne font pas partie des arrêts », promet le président-directeur général d’Alto, la société d’État mandaté pour le projet.
Martin Imbleau demeure quelque peu interloqué quand on lui demande si la place de Québec est assurée dans le projet de train à grande vitesse lancé par Ottawa. Il n’y a qu’à Québec et à Trois-Rivières que je reçois cette question-là, confie-t-il en entrevue à Radio-Canada.
L’occasion est bonne pour fermer la porte à toute spéculation.
La volonté politique, la justification économique, elles sont là. La loi de la gravité, tu ne peux pas lutter contre ça. On va desservir Québec, tranche-t-il, sans appel. Ce serait une absurdité historique de ne pas le faire.
Pour moi, Québec, c’est une obsession. C’est anormal que la capitale du Québec ne soit pas desservie. Mon mandat est clair. Pour nous, c’est aussi important de desservir Ottawa, Québec ou Toronto.
Une citation de Martin Imbleau, président-directeur général d’Alto
Boost extraordinaire
Le numéro un de la société d’État voit grand pour la Vieille-Capitale.
Ça ne sert pas juste la population immédiatement limitrophe à la station, mais aussi toutes les régions en périphérie. La grande région de Québec va être bien servie à cet égard-là, souligne-t-il, faisant miroiter des retombées importantes et une plus grande attractivité.
Québec possède à son avis de nombreux atouts pour justifier la présence d’un mode de transport comme un train à grande vitesse. On y trouve de nombreux édifices gouvernementaux, des sièges sociaux, des compagnies d’assurances, des banques ainsi que de nombreuses institutions universitaires ou technologiques.
Qui plus est, Québec sera l’une des rares régions de la province à poursuivre sa croissance démographique d’ici 2050.
Tout cela milite selon lui pour une telle infrastructure.
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Me semble que ce point était réglé depuis un moment… Les gens de Québec se sont-ils dit “trop beau pour être vrai”?
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Le monde qui cherche des bobos là où il n’y en a pas.
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Full disclosure pour ce qui suit :
Je viens de Québec et y ai passé toute ma jeunesse.
On nous a malheureusement habitué à une inertie sans cesse colportée par certaines franges de la population de la ville (les fameuses radios), où on chiale sur tout ce qui bouge. Vive le statu quo, autrement dit -sauf pour un nouveau pont autoroutier, bien sûr-.
C’est dommage, mais une grande partie de la population est tannée de voir les grands projets déraillés (sans jeu de mot) à cause du ‘‘pense-petit’’ ambiant dans la ville, d’où je pense cette crainte d’être mis de côté pour le TGV.
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