Un premier segment entre les provinces serait bien plus intéressant pour la confédération. Ça serait tout un symbole et ça rallierait mieux les sceptiques pour lancer le projet. J’ai du mal à imaginer que le gouvernement fédéral annonce un premier tronçon qui ne traverse pas la frontière provinciale.
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Tu n’as pas besoin de me convaincre sur ce point! L‘idée était de construire rapidement et conforme aux spécifications de la CDPQ
- Une grue de lancement prend trop de temps de mobilisation - donc exclut
- Box girder au-dessus des routes, fleuve, et voies ferroviaires pour les raisons de longévité
- Poutre de béton pour le reste parce-que c’est moins cher
C’était ça le raisonnement du projet
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Ottawa - Montréal est le segment le plus logique à construire en premier:
- C’est le segment le plus court donc moins long à construire
- Il y a déjà une bassin de usagers important
- Ça traverse les deux provinces
Comment arriver au centre-ville de Montréal est effectivement un sujet compliqué.
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Les approches au gare centrale en premier. Cela implique le plus grand perturbation de l’utilisation des voies et aura des bénéfices pour les trains VIA. En parallèle, commence les travaux de séparation de niveaux partout où c’est besoin.
Pour les voies HSR propre, ça peut dépendre sur où ils vont mettre le dépôt des trains. Ottawa ou Montréal sont les plus probables, mais près de Toronto est aussi possible.
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De ce que je comprends, il y a de l’espace de libre dans le dépôt de Pointe-St-Charles depuis que la ligne Deux-Montagne a été mis à l’arrêt. Le problème avec ce dépôt, c’est qu’il est avant la gare centrale plutôt qu’après. Ça complique les manoeuvres et ça réduit la capacité des 3 voies qui entrent dans la gare.
Pourquoi quatre segments ? C’est surtout basé sur notre volonté de maximiser les retombées économiques locales. On veut que ce soit des entreprises de construction du Québec et de l’Ontario qui maximisent le potentiel. Donc il faut qu’on ait des lots qui sont raisonnables. »
Donc si je comprends bien le consortium Cadence va octroyer quatre contrats à dautre consortiums pour se charger de la construction, qui eux même vont diviser la travail entre eux et des petits contracteurs ?
Si c’est le cas, je suis pas mal sceptique de cette division en quatre lots, ça reste des énormes consortiums uniquement qui peuvent participer, et ça garantit d’avoir plusieurs forces de travail, donc peu de de transfert de skills. Les travailleurs sur le lot 1 vont devenir experts à leur tâche et bien plus efficaces, juste à temps pour avoir fini leur contrcat et passer à autre chose.
IIRC la gestion de projet qui vise à diminuer les coûts c’est pas de diviser en 4, mais diviser en centaines de contracts, pour chaque spécialisation nécessaire. Mais ça prend un bon gestionnaire, qui peut vérifier que tous ces contracteurs font en bon travail et gérer la synchronisation.
Pourquoi vous avez fait l’équalivance entre “quatre segments” (citation de Martin Imbleau) et “quatre contrats”?
Les segments sont des zones que Alto va construire la ligne. Comment diviser les contrats n’est pas encore décidé.
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Moi aussi j’interprète un segment comme étant un tronçon qui une fois complété permet la mise en opération d’un service pertinent (ex. Montréal - Québec, Montréal Ottawa, etc.) Ça ne veut pas dire que 1 segment = 1 contrat.
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Parce que le reste de la citation mentionne uniquement le fait que c’est pour que les lots soient plus petits pour convenir à des entreprises locales ??
Absolument rien ne mentionne une ouverture par sections même si c’est possible.
Dès l’annonce d’Alto et la 1ere annonce aux médias, M. Imbleau mentionnait une ouverture en multiple phases
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Attendre que l’ensemble soit construit sera une très mauvaise idée. Du point de vue rentabilité, il faut commencer de recevoir l’argent des voyageurs le plus tôt possible. Il faut aussi offrir les Canadiens les bénéfices pour leur argent le plus tôt possible.
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Désolé, mais l’état chinois a tout à fait le droit d’exproprier des terrains pour la construction d’infrastructures de transport, surtout en région rurale, où les règles sont moins strictes.
Le phénomène des nail houses s’est accentué depuis 2011, quand les règles ont changé pour éviter l’intimidation et l’expropriation par la force de la part de promoteurs privés en obligeant ceux-ci à offrir une compensation plus généreuse lors d’expropriation.
La Chine n’est pas du tout un pays comparable au Canada par rapport à sa politique sur les infrastructures. Il n’y a pas beaucoup d’études environnementales, très peu de consultations des populations touchées, et oui, des lois sur l’expropriation bien différentes du Canada. Ajoutons à cela les économies d’échelle que le pays peut obtenir avec un aussi grand réseau de LGV, l’accessibilité à une énorme main d’oeuvre bon marché et l’abondance de matériaux à leur disposition…
À votre point, ma phrase manquait de nuance, mais je ne crois pas être “à côté de la plaque”. Bien ouvert à débattre par contre 
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None of that is untrue, but my prognostication above isn’t wrong, either.
The House with Catherine Cullen: What will making the A-list mean for nation-building projects?
L’interview avec Martin Imbleau débute à 03:20
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Martin Imbleau était aussi à la radio de Radio-Canada ce midi : Le TGV, en mode accéléré : Entrevue avec le PDG d'Alto Martin Imbleau | OHdio | Radio-Canada
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… et avec Luc Ferrandez et Nathalie Normandeau à 98.5 FM
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Martin Imbleau en entrevue au Téléjournal d’Ottawa/Gatineau
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Un tracé ce printemps! 
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14 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Vision - Alternatives à ALTO (TGV Québec-Toronto)
« Rentrer et sortir de Montréal, il y a des solutions innovantes à travers le monde, on s’en reparle l’année prochaine. » - Martin Imbleau
Semblerait qu’il a déjà des idées mais qu’il est trop tôt pour en parler. Bien hâte d’entendre ça!
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