ah yes, the Chinese who care so much about worker conditions and property rights…
We should compare ouselves to Spain and France. We suck but at least we suck compared to a comparable country.
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Ne pas oublier qu’il y a toujours une différence entre demander, ou donner l’ordre, qu’un projet débute plus rapidement, et la réalité de la complexité technique d’un tel projet.
L’expérience passé a démontré très souvent que les politiciens ne sont pas conscients des réalités et n’ont pas nécessairement la connaissance pour s’exprimer sur un sujet qu’ils ne maîtrisent pas vraiment…
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En espérant que les obstacles à accélérer les travaux d’ingénierie sont de nature réglementaire et financiers plutôt que de provenance de bonne pratique de gestion de projets. En autres mots, il ne faudrait pas qu’on accélère le projet au détriment de bonne pratique d’ingénierie et de gestion de projets mais plutôt en enlevant des travaux superflus, redondants et inutiles. Peut-être aussi il y a des travaux qui pouvaient théoriquement être amorcés à court terme mais qu’on retardait car on avait un budget limité?
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Aussi, le fait qu’il y ait un « buy-in » sérieux de la part du gouvernement est très bon signe. Le fait que le premier ministre lui-même pose la question: « Comment est-ce qu’on peut faire au niveau réglementaire pour accélérer ce projet? » est très bon signe pour réalisation efficace de ce projet.
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L’accélération se fait plus via une accélération des feux verts réglementaires, je ne crois pas qu’il y a vraiment des “travaux superflus ou redondants…”
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Exact! Ne pas confondre précipitation et célérité.
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Une des meilleurs manière d’accélérer un projet, c’est la préfabrication des éléments structurels. Que ce soit pour les viaducs routiers ou ferroviaires, les Japonais utilisent sensiblement les mêmes modèles de viaduc. Ils sont fabriqué en usine, puis assemblé rapidement sur le site à l’aide d’une, grue. Il est grand temps qu’on emboite le pas.
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Clairement!
En même temps, dans un projet comme Alto, la construction sera plus rapide que la planification et l’obtention des permis et les consultations. C’est ça qu’on veut accélérer aussi.
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j’ai peur qu’on s’enlise dans des années de litigations par rapport aux expropriations / gestion des terrains necessaires.
REM a déjà fait ça pour toute la structure aérienne à Sainte-Anne-de-Bellevue et à Deux-Montagnes à l’aide d’une poutre de lancement.
Pour Alto, nous ne sommes même pas à ce stade de conception. Nous n’avons même pas annoncé une tracée.
La nouvelle loi (si Alto reçoit l’autorisation) va permettre l’accélération de recevoir des permis (si je comprends bien).
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Prend juste l’exemple du Viaduc entre le bassin Peel et l’Île-des-Sœurs. On a:
- Poutre de béton à partir de la station Île-des-Sœurs
- Box girder au dessus du bras du fleuve
- Poutre de béton jusqu’à la voie ferroviaire
- Box girder au dessus de la voie ferroviaire
- Poutre de béton jusqu’au Bassin Peel
- Poutre d’acier au dessus du Canal Lachine.
Au Japon, ça aurait probablement été Box Girder d’un bout à l’autre. Pour la construction, ça veut dire que les équipes apprennent une méthode de construction, puis l’appliquent pour le reste de la job. En fait, pour les structures de cette taille, c’est presque universellement ça qu’ils construisent de ces jours, donc il n’y a pas vraiment d’apprentissage a faire d’une job à l’autre. Pour la maintenance, ça veut dire un seul type de viaduc a considérer.
On a 3 types de viaduc en 6 segments qui vont vieillir différemment. Je suis certain que les firmes d’ingégnerie et de construction vont adorer ça quand il va venir le temps de faire la maintenance. Bref, à quelque part, on aime vraiment ça se compliquer la vie.
On en est encore au début en ce qui concerne la préfabrication. La préfabrication, ce n’est pas seulement de faire des pièces en usine. La préfabrication, c’est d’avoir un pipeline de professionnels qui savent comment fonctionne le système d’un bout à l’autre pendant l’entièreté du cycle de vie de la structure pour maximiser l’efficassité et minimiser les coûts.
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Ben pour le coup oui en fait, le droit à la propriété est extrêmement protégé en Chine. L’expropriation n’existe tout simplement pas, les grands projets ont besoin de convaincre chque propriétaire de vendre son terrain, parfois à des prix hors-mesures. Ca produit souvent des bras de fers avec les fameuses “nail houses”, des proprios qui ont refusent de vendre (au prix du marché) et qui se retrouvent avec leur maison au milieu d’un projet qui les contourne, dans une tentative de les intimider à vendre moins cher.
Les projets de TGV étant réalisés par la société d’état, ils sont bien plus carrés et vont strictement respecter le droit. Mais comme ça coûte cher, les lignes de TGVs sont ultra optimisées pour réduire les achats de terrains, avec des viaducs continus même en terrain plat, tunnels à foison, et gares loin des centre-villes, et même comme ça ils ont des coûts de construction élevés.
Bref tout ça pour dire que ça me tique quand on écarte du revers de la main l’exmple du plus grand réseau de TGV au monde, avec un argument totalement à côté de la plaque.
On devrait éviter l’exemple de le Chine parce que leurs coûts sont élevés et les lignes excentrées, pas parce que le pays est hors-sujet.
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Tout ça est très excitant honnêtement!!
On apprends que la réduction des délais va faire réduire la facture de 14 milliards!
Le mot clé à retenir : prévisibilité.
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C’est le projet qui me fait le plus vibrer. D’abord parce que ce sera un projet de transport en commun. Ce dernier permettra de limiter l’usage de l’automobile par un service qui sera plus rapide, plus efficace au niveau environnemental et définitivement dynamique pour les économies locales, avec des retombées majeures sur l’ensemble de son parcours.
Alors je ne doute pas de l’effet d’entrainement extrêmement positif de sa réalisation, si on prend l’exemple de l’Europe dont le succès et l’historique n’est plus à démontrer. Mieux, le projet original mènera sûrement à terme à d’autres antennes au Québec. Je pense principalement à Sherbrooke, peut-être le Saguenay, Rimouski etc.
On peut bien rêver, mais une chose demeure, le plus difficile sera de mettre le premier circuit en opération. Ensuite grâce à l’expertise, le progrès de la technologie et l’expérience des autorités, il sera beaucoup plus facile de s’étendre ensuite vers des marchés plus secondaires comme on l’a vu aussi sur le vieux continent.
J’ajouterais en terminant que le timing semble idéal, puisque l’on trouvera des débouchés dans la plupart de nos industries, surtout que pour une fois nous pourrons donner priorité au Canada pour nos ressources, avant de servir le marché américain.
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Encore une fois, on a quelques détails de plus!
- Consultations avec les Premières Nations presque terminées après deux ans de travail
- Consultations avec les citoyens des villes visées au courant de l’hiver
- Un tracé au printemps 2026
- Analyses environnementales lancées à l’automne 2026
- Les négociations pour l’acier des rails débutent l’année prochaine et serviront à réanimer l’industrie canadienne
- Construction en 2029 ou 2030
- Un coût total de 60 à 90 millards de $
- Un rabais de 14 milliards de $ grâce à l’accélération du projet
- Le premier tronçon fera probablement 200 à 300 kilomètres
- Il y aura probablement 4 tronçons qui seront d’est en ouest ou d’ouest en est (d’après ce qu’on dit dans l’article)
Je ne sais pas avec certitude bien sûr, mais s’il fallait devenir (surtout en sachant ces deux derniers points) je dirais peut-être:
- Québec-Montréal (via Trois-Rivières et Laval)
- Montréal-Ottawa
- Ottawa-Peterborough
- Peterborough-Toronto
Qu’en pensez-vous?
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Je dirai Montréal Ottawa en premier.
Mon seul souhait est que le gouvernement Québecois et l’ARTM se bouge un peu ou mettent son orgeuil de côté dans le cas du PQ et travaille avec le fédéral pour profiter de l’occasion pour demander des sections quadtrack ou permette du track sharing pour en même temp améliorer nos trains de banlieues.
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Définitivement Montréal-Ottawa en premier. C’est le segment le moins complexe. Le principal problème qu’on va rencontrer, c’est l’entré à la gare centrale.
Avant d’attaquer le segment Québec-Montréal, on doit répondre à plusieurs questions. Entre autre, on doit décider si on va construire un nouveau tunnel nord sud pour éviter de contourner Mont-Royal.
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Quel récit !
On est parti d’un frêle train à grande fréquence annoncé par le gouvernement Trudeau.
Puis, après débats et délibérations, on s’est rendu compte qu’un train à grande vitesse était un meilleur choix.
Le projet allait prendre son temps, puis…
La guerre commerciale avec les États-Unis cause une incertitude économique et un ralentissement de certains domaines.
On a besoin d’un projet national pour stimuler ces industries.
Première pelleté dans 4 ans !
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On sait déjà que l’ARTM porte attention au projet et que ALTO consultera les parties prenantes. Tu souhaites que l’ARTM, avoue publiquement qu’elle lobby et travaille hors mandat pour des projets ad hoc à ALTO?