Mon impression est que la premiere phase la plus facile a faire serait Ottawa-Montreal.
Par contre il faudrait déj savoir ou serait la gare a Montreal.
Gare-Centrale, Dorval, Cote de liesse A40, Avenue du Parc… La est la question.
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Faites-moi rire un peu. Combien coûtera le billet pour cet étudiant? Et il n’y aura pas de gare a l’Université Laval.
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ULaval a un campus dans Saint-Roch (aménagement, architecture, art, design). Et puis il y a l’ÉNAP aussi.
C’est quelque chose qui est apparu avec le TGV en France aussi. Il y a des gens qui habitent Tours et travaillent à Paris (le trajet dure 52 min à 1h15 environ, de la gare de Tours jusqu’à Paris Montparnasse). Ça coûte cher en billets de train, c’est probablement marginal comme clientèle, mais ça existe.
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Et les gens habitant Lille dans le Nord de la France travaillant à Paris… Cela prend 1h.
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Ah, l’emplacement des gares a été dévoilé?
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La section le moins achalandé du 401 a 15100 véhicules par jour qui passe. En supposant un passager par véhicule au moyen, cela peut remplir au maximum environ 15 trains de 400m de longeur. Un train par 30 minutes suffira pour accomoder cette volume.
Ça vaut construire les voies pour permettre un train chaque 15 minutes, car la demande va croître au futur, mais ça ne va pas arriver immédiatement.
400 m might be excessive
Et est-ce que les passagers des vols Mtl-To (Billy Bishop surtout, Pearsons partiellement) est inclus dans le calcul?
Et parlant de remplir des trains, en général et si on pré-suppose un tarif fixe et une occupation uniforme, quelle occupation est requis et/ou visé pour la rentabilté d’un TGV? 70%? 80%? Plus?
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Ça dépend combien tu sauves en loyer, si tu es chez tes parents. Il y aurait sûrement des billets"au mois" ou je me trompe?
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Ça m’a fait penser à ça:
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Je commente sans voir la vidéo mais je serais intéressé de connaître l’empreinte carbone de la madame… 
Les vols ont une capacité de au pic d’environ 200 personnes par heure. C’est exclus mais ça ne contribue qu’une correction d’environ 20%.
Pour la rentabilité en d’opération, les coûts variable (carburant/électricité, pilote, agents abordé et à la station) sont beaucoup moins coûteux que pour un vol. L’entretien des voies s’ajoute. J’estime que un seul train en opération soit rentable à un niveau de capacité autour de 15% (semblable à une avion par heure d’opération, mais avec 10 fois la capacité et la 60% de la vitesse moyenne), mais le système en totale ait besoin d’un achalandage suffisant pour repayer les dettes et l’entretien.
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J’ai entendu que des gens vivent à Bordeaux et travaillent à Paris - le trajet est de 2 heures donc tu peux commencer le travail dans le train!
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Jonathan Bradley veut profiter du projet de TGV pour relancer une idée qui flotte dans l’air trifluvien depuis des lunes. Il veut contribuer à réaliser une fois pour toutes le tronçon de l’autoroute 40 entre le boulevard des Chenaux et la courbe de la voie rapide à la hauteur de Saint-Maurice afin de faire cohabiter les projets sur un même pont.
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Ok mais à condition de démanteler le tronçon d’autoroute qui passe en plein centre ville (de la 55 au pont sur le Saint-Maurice).
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Si les Américains ont bien aimer le Acela moderne, pourquoi pas le trajet en TGV Québec-Chicago ? Ça serais du sens.
La SNCF propose plein de formules d’abonnement et de cartes de réduction. L’abonnement le plus adapté pour un navetteur quotidien est “Max Actif Plus”, qui inclut 450 voyages par an (soit 5 allez et retour par semaine sur 45 semaines de travail). Pour ceux qui bénéficient du travail hybride, il y a la formule “Max Actif” avec 250 voyages.
Les prix dépendent du trajet et de la classe de confort choisis. Ça va en gros de 400 à 990 EUR mensuels (643 à 1590 CAD) pour “Max Actif Plus”. Les employeurs prennent souvent en charge une partie de ce coût.
À titre d’exemple, un abonnement annuel “Max Actif Plus” Paris-Lille (225 km) en seconde classe coûtait 406 EUR en 2024, ce qui revient à 10,83 EUR par voyage (soit 21,66 par jour travaillé).
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