Avec une déterminée si importante, c’est quasi de la négligence criminelle de la part de l’ARTM et du gouvernement de ne pas profiter de ce projet pour améliorer les trains exo.
Perso j’espère sincèrement qu’il choisissent gare centrale pour plus tard créer un hub avec d’autres services comme vers Sherbrooke ou Drommunville.
Ont ils parlé de la demande de M. Carney de réduire la phase de planification à 18 mois?
Que veut-on dire par réconciliation?
Du point de vue d’Alto, j’aimerais comprendre le modèle d’affaire cible. Comment vont-ils être rénumérés, comment la subvention (s’il y en aura, ce qui est à 99.9% sûr) sera paramétrisé.
Pour référence, c’est quoi l’échéancier actuel, pour être capable d’estimer le 4-5 années d’accélération?
Ça sonne un peu contradictoire, ou au moins conflictuel d’avoir ces 2 éléments: accès aux stations existances et minimiser l’emprise qui appartient à autrui. À moins d’avoir des lois ou des contrats perpétuels, le moment que la station n’est accessible à une emprise du CN/CP, ils ont le pouvoir quasi-total, indépendamment de l’emprise ailleurs sur les tronçons.
J’aurais préféré qu’il parle de rentabilité que d’abordabilité. La rentabilité est essentielle à la pérénité du service.
Est-ce qu’Alto possèdera les emprises et les services? Est-ce qu’il y aura possibilité d’avoir éventuellement d’autres joueurs offrir le service? 30 minutes c’est bien, mais je suis confiant qu’on pourra faire mieux pour MTL-To
Ah bon? Qu’est ce qui te rend confiant en un service plus fréquent que 30 minutes pour Montréal-Toronto?
Plus ou moins, c’est le point concernant le projet de loi C5, donc l’accélération de l’échéancier de 4 à 5 années (je crois). On n’a pas mentionné la phase de planification en particulier par contre, ni le 18 mois.
C’est simplement un sentiment, basé sur:
Moi ce qui m’intéresse est un peu l’inverse de l’estimation:
Si le lien s’annonce populaire et très fréquenté, est-ce qu’Alto aura les moyens/pouvoirs d’augmenter la fréquentation du service, incluant achat de trains supplémentaires ou permettre à un autre joueur de combler l’écart, ou est-ce que le modèle de financement (ie: tout a été subventionné d’une manière ou une autre) ne permettra pas cette possibilité sans devoir retourner aux instances gouvernementales pour délier les cordons d’une autre bourse pour ce faire.
Idéalement ce 2e cas ne devrait pas exister, mais un exemple récent est l’ancienne ligne Deux-Montagnes qui n’a jamais vraiment développé sa fréquentation et où on aura dû attendre l’avenue du REM pour évoluer le tout.
La réconciliation avec les premières nations.
Si on prend l’exemple de Montréal, la solution va probablement être de tasser les voies ferroviaires existantes pour faire de l’espace pour une nouvelle paire de voies. Il y a suffisamment d’espace sur la majorité de l’emprise. Entre l’aéroport et la gare de triage, ça va prendre un viaduc pour passer au dessus des branches qui donnent accès aux entreprises. Dans le coin de Pointe-Saint-Charles, la paire de voie qui passe à travers le quartier pourrait être dédié au transport de passagers alors que la voie qui contourne par le sud pourrait être dédié pour le transit de marchandises. Bref, les solutions existent. Ce n’est pas si compliqué que ça avec un peu d’imagination.
Avec zéro postes. Si tu veux travailler sur le projet ça serait par postuler à CDPQi, AtkinsRéalis, SNCF, Keolis, Systra, ou Air Canada.
C’est le seul passage possible pour le CN pour les trains en provenance du port, à moins de tout revoir la géométrie des lieux. Je ne sais pas à quel point le CN serait réceptif à cette idée. Envoyer ce fret à travers le Vieux ne serait pas souhaitable.
Tu parles de celui qui passe par la rue St-Ambroise? Je croyais que le TGV avait besoin d’emprises dédiés sur tout son trajet. 2 trains aux 30 minutes (chaque direction) va réveiller les plus passifs des NIMBYs.
L’imagination est gratuit. Si on ne dépendait que de ça, le Mont-Royal aurait des tunnels partout.
Et notons qu’avec les ambitions du fédéral d’augmenter significativement les activités portuaires à Montréal et à Contrecœur, le fret sera encore plus intense dans le sud et l’ouest de l’île…
Ma conjointe travaille pour Alto, donc ils engagent directement à l’interne pour certaines fonctions d’entreprise, de coordo avec le consortium et les parties prenantes, etc.
Martin Imbleau n’a pas déçu. Franchement en terme de planification de grand projet mon impression est qu’Alto fera cas d’école et j’aime ça! On va pouvoir enfin développer une vraie expertise locale.
J’ai trouvé intéressant que les équipes d’Alto se mettent en mode collaboration avec les responsables/politiciens albertains pour un projet de TGV entre Edmonton et Calgary. Aussi, la décision de mettre en service ce TGV par phase/section est une excellente idée plutôt que d’attendre que le réseau complet soit construit. Cela va t’être concret plus rapidement et va faire en sorte que le projet soit terminé rapidement et fera mouche ailleurs au pays. Sans nécessairement qu’ils s’agissent de TGV, d’autres provinces voudront certainement avoir un service de train pour passagers efficace et moderne et c’est une bonne chose.
Il y a amplement de place pour ajouter deux voies au nord de l’emprise moyennant quelques expropriations, for sure ça ne sera pas “high speed”, mais en approche de gare centrale ce n’est pas dramatique. De plus, si on est intelligent, ce sera forcément partagé avec les trains d’exo donc anyway ce n’est pas là que la vitesse sera importante.
La section: Toronto,- Kitchener - London - Windsor est tellement un no brainer pour le pays.
Population énorme, secteurs des hautes technologies, possibilité d’être tout près de Détroit etc…
D’ailleurs on ne sait jamais où cela peut mener. Avec un lien jusqu’à Windsor, le gouverneur du Michigan pourrait bien vouloir faire atterrir le TGV quelques kilometers plus loin tout juste de l’autre côté du pont Gordie Howe et ainsi à terme y avoir un TGV, Detroit - Québec
ce n’est pas une question de vitesse…
Ensuite vers Chicago?
En fait j’osais pas l’écrire pour Chicago.mais oui pourquoi pas a terme.
Les villes des grands lacs en somme et fleuve reliées…
On parlerait en population d’aujourd’hui de plus de 30 millions comme marchés immédiats imaginez.
Detroit serait facilement réalisable sans le gouvernement fédéral americain.
Seulement avec Détroit on parle d’environ 22 millions de gens ( Qc, Mtl, Ott, Toronto etc)
Populations métropolitaine de ces villes en 2025 et que j’estime en 2035:
Québec 900 000 - 1 million
Trois Rivières 150 000 - 175 000
Montreal: 4.7 million - 5,2 million
Ottawa : 1, 5 millions - 1, 7 million
Peterborough: 86 000 - 100 000
Toronto : 7,5 millions - 8,5 million
Kitchener- Waterlloo: 680 000 - 775 000
London : 600 000 - 675 000
Windsor: 300 000 - 325 000
Detroit: 5 millions - 5, 2 million
Chicago: 9.5 million - 10 millions
Donc roughly en population d’aujourd’hui on parle grosso modo de :
30 millions
En 2035 j’estime donc a peut être:
34 ou 35 miilions de gens
Pratiquement la Californie en terme de population (40)
On demande d’accélérer le processus de planification et en même temps on demande une extension.
J’ai rien contre l’ajout de Windsor au projet mais cette évaluation ne devrait pas accaparer des ressources qui pourraient aider à livrer le projet initial.