Le bouclier est peut-être un des plus simples endroits à construire. Il n’y a ni de mystères souterrain, ni de difficulté à acheter le terrain. Les peux d’endroits où les passages en dessous ou en haut des voies soient nécessaires pour les ruelles ou les pistes fauna s’incorperont bien avec les variations de niveau naturelles du terrain.
Oui, ce terrain impliquera des structures visiblement impressionant, mais c’est à un moindre échelle qu’Ontario fait déjà pour ses autoroutes.
Là dessus, ça dépend de la vitesse visé. En suivant le contour des montagnes, le maximum sur ce segment, c’est quelque part entre 120 et 150 km/h. Si on veut un train qui peut atteindre 200 ou 250, ça implique nécessairement de passer à travers un certain nombre de montagnes et de construire des viaducs par dessus les vallées, dont certains pourraient facilement faire plus d’une centaine de mètres de haut.
Comme je l’ai juste mentionné, il y aucun impératif de faire du 300kmh à travers le Bouclier.
Pour rappel c’est ça les temps de trajet qui sont planifiés :
Pour les 400km de Toronto Ottawa, ça nous fait une vitesse commerciale de 186kmh. Avec très peu d’arrêts intermédiaires et pas mal de champs à pleine vitesse, il y a de la marge qui permet de ralentir à travers le bouclier sans souci.
On l’a déjà posté plusieurs fois, mais pour rappel il y cette étude qui a crunch les chiffres sur les temps de trajet et les coûts et confirme que c’est bon aller à seulement à “basse” (130kmh) vitesse dans cette région :
Si seulement To-Mtl était 30 mins plus rapide…
Par où trouves-t-on une vallée d’un tel profondeur entre Perth et Peterborough? Il y aura un bon nombre de viaducts, mais à des hauteurs d’au maximum 25 mètres, même pas en considérant que souvent c’est plus simple de creuser dans la roche pour réduire l’hauteur des viaducts.
À 300 km/h sur le bouclier, c’est faisable, et même simple à planifier.
Ce n’est pas juste une question de la profondeur des valées. La pente doit être très graduelle pour un TGV. Le diamètre des courbes pour les TGV doit être très grand. Pour tout trajet, il y a un point de départ et un point final pour l’altitude. Entre les deux, la pente doit être ajusté. Si on par du bas d’une vallée pour monter sur un plateau, ça pourrait vouloir qu’on débute a flanc de montagne, puis qu’on passe à travers une série de tunnels et de viaducs pour atteindre l’altitude visé. Chaque tunnel et viaduc successif doit nécessairement être plus haut que le précédent.
D’ailleurs, 100 mètres, ce n’est pas si haut que ça. Juste à Toronto, le viaduc le plus haut en fait 40. La traverse internationale à Niagara fait 113 mètres de haut.
Faux.
Correct.
Le TGV à la française à des pentes de 3.5 à 4%, ce qui est tout a fait respectable. Afaik il n’y a pas de contrainte technique au niveau de la traction qui empererait un TGV EMU d’avoir des pentes jusqu’à 6%, (donc autant que le max.pour une autoroute) tant qu’on reserve cette ligne aux train de passagers exclusivement.[1]
Les méthodes de construction de TGVs à l’allemande ou italienne demandent la comptabilité des voies pour le fret, donc des lignes avec très peu de pente, mais c’est pas une norme absolue, c’est une contrainte imposée.
La facteur limitant c’est le diamètres des courbes, les courbes horizontales mais surtout les courbes verticales, pour lesquelles on ne peut pas tricher en inclinant la voie.
Par example ensuivant les normes allemandes à 250kmh, la courbe verticale doit avoir un rayon de 10km, ça prend 400m de courbe pour atteindre une pente de 4%, sur ces 400m l’élévation aura seulement augmenté de 5.5m.
C’est un facteur qui est plus limitant que la pente maximale, et c’est une large raison pourquoi ralentir permet de sauver énormément de coûts en terrain accidenté, en fait les petites collines du bouclier sont presque plus un obstacle pour du 300kmh que des montagnes à cause des changements constants de direction à intervalles courtes.
[1] Le projet très stylé de RER Neuchâtelois en Suisse cherche à faire un tunnel à 6% avec une vitesse maximum de 160kmh et des accélérations fortes. La principale limite de vitesse est le fait que le tunnel est très court, pas la pente.
Avantages et inconvénients des différentes traditions de TGV par Alon Levy
Exemple de contraintes de courbe verticales pour un pont, Alon Levy
Il dit que Québec Toronto se fera en 3 heures, ce qui est faux. Il s’est basé sur la vitesse de pointe au lieu de la vitesse commerciale.
AI slop or just regular slop?
Il a tapé « Québec » dans Google Maps et ça a retourné la province, puis il en a pris le centre?
Nouvelle mise à jour du site du consortium Cadence. Ils ont maintenant une section Offres d'emploi
Diffusion live de l’assemblée
https://www.icastpro.ca/events/alto/y9zvjs/2025/08/28/alto-2025-annual-public-meeting/play/44471
Élément intéressant que j’apprends dans l’assemblée: la ministre Freeland a demandé à Alto d’évaluer une amélioration du service ferroviaire pour le “sud-ouest de l’Ontario”. London? ou jusqu’à Windsor? À suivre
Citation de clôture de Martin Imbleau: « Avant hier on était une idée, hier on était un concept, aujourd’hui, on est un projet. »
En réponse à une question, il précise que l’extension vers le sud-ouest qui leur a été demandée d’étudiée c’est Kitchener / London / Windsor.
La séance est terminée. Voici ce que j’ai retenu:
J’ai rarement dans ma vie été excité comme ça pour un projet. J’espère bien que les astres soient tous bien alignés pour que cela se fasse de la façon décrite.
