Même s’il n’atteint pas des vitesses records, le train à haute fréquence desservirait davantage de points le long de la ligne
Ça me fait bien tiquer ça ? Quels arrêts sont si importants qu’il vaillent la peine de ralentir tout le système ?
Alexandria ? Maskinongé ?? Sharbot Lake ???
Y a R entre les villes mandatés, et le peu qu’il y a, peut toujours être desservi par des trains locaux, y a rien qui empêche de partager la ligne avec plusieurs services.
Et au final l’argument de l’article c’est qu’un projet plus cher a moins de chances d’échouer à survivre les coupes et à se réaliser, mais dans quel nonde le VIA HFR il avait des chances de se réaliser ?? Un projet qui coûte toujours des milliards mais dont tout le monde s’en fout c’est pas très porteur au budget, pour citer le maire d’une des villes étapes “C’est de la merde”
Because of the insane amount of crossings, and the crossings are beside intersections a lot of the time which make them really not that safe. Here are some overhead screenshots of a few I spotted, the size of the streets in Florida are insane:
J’avoue que Bright Line est une bête à part mais j’ai rarement vu autant de personnes ne pas respecter les passages à niveau que dans cet état. Pourtant il y a bien des endroits où il y a autant de croisement et cela ne semble pas être aussi accidentogène.
En moyenne, on parle d’une 20e de morts par année pour un segment de 378km. Le corridor proposé entre Québec et Toronto est d’environ 800~900 km. C’est deux fois et demi la distance.
Part of it is also the insane configuration of those intersections. This isn’t a 2 or 4 lane roads like those we often find in the core of our own cities. I mean seriously, you’ve got 8 lanes of traffic that need to be cleared on that intersection. That’s absolute madness.
Je crois avoir dit exactement cela plus tôt dans le fil. J’ai trouvé absurde qu’on l’appelle « TGF » avec une fréquence proposée d’un train, max deux, par heure, alors que les vrais TGV en Europe et en Asie circulent avec des intervalles de seulement trois ou quatre minutes.
Évidemment la réalité c’est un mélange des deux, et ça va varier pour chaque segment. Sur Montréal-Québec ou Montréal-Ottawa on a pas besoin de très grandes vitesses pour battre la voiture, mais on voudra assurément beaucoup de fréquence pour gagner des parts de marché.
Montréal-Toronto, de par sa distance, nécessitera plus de vitesse, même avec une fréquence moindre.
Évidemment il y a plein d’autres choses qui viennent en ligne de compte. Mon point c’est que vitesse et fréquence se complémentent.
Il faut parler de fréquence et de temps et non de la vitesse. Si la fréquence est basse, il faut inclure le temps supplémentaire à attendre le prochain train. Idem si la station de train est loin pour la moyenne des utilisateurs.
Le temps inclus aussi le temps perçu. Si tu dois attendre 1 heure le prochain train, c’est l’équivalent de 2 heures en temps perçu.
En fait, dans les études sur les temps des transports, on utilise souvent le temps perçu de la façon suivante:
Une heure à attendre à l’arrêt ou à une station est calculée comme 2 heures.
Une heure dans un transport qui roule mais dans lequel tu es debout ou que c’est bondé (donc non confortable), est calculée comme 1.5 heures.
Cet facteur est établie selon des études sur les réseaux locales, ou le temps de parcours attendu est généralement moins que une heure, et pour lequel on ne cible pas un véhicule en particulier.
Pour les déplacements interurbaines, l’analyse est mieux fait en considérant le temps total nécessaire pour arriver à la destination à un temps particulier.
Voici un des études relevant avec des liens à des autres.
J’imagine qu’il y a des études pour les voyages interurbaines faites soit pour les lignes aériens soit pour un réseau européen ou japonais, mais au moins ce facteur de 2 vient des réseaux de transport en commun.
