Bon point. Donc on ne saura rien de sitôt si je comprends la séquence.
Moi je mattend pas à apprendre grand chose cette année.
Bent Flyvbjerg ?
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Alright. After a few days of worry, I found the relevant maps showing the location and thickness of clay deposits.
For HSR, the most worrisome areas are between Ottawa and Limoges, the section through Montmorency, and the clay escarpements around Brise-Culotte and Pointe-du-Lac. It looks like the most of the line to Trois-Rivières is on ancient beach sediments which are significantly better at holding up a railway.
It does mean that some of the straightest sections of right-of-way we have on the way to Ottawa may have to be some of the slowest, but on the upside, that makes the co-location of freight and HSR right-of-ways easier to design.
Looking at these maps, it also now makes a lot of sense as to why Highway 417 makes the big deviation south.
Finally, thank goodness noone was hurt in the landslide this morning. Centre-du-Québec | Un glissement de terrain majeur a emporté une maison à Sainte-Monique | La Presse
That’s what this clay can do.
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Une filiale de VIA Rail a payé 330 000$ pour changer l’image du train à grande vitesse
Photo: Projet Alto Il a fallu attendre février 2025 pour que le nom Alto soit rendu public, lorsque l’ancien premier ministre Justin Trudeau a annoncé que le gouvernement attribuait un contrat à un consortium pour la conception du réseau ferroviaire à grande vitesse Québec-Toronto.
Maura Forrest - La Presse canadienne
Publié hier à 11h56Mis à jour hier à 20h56
Une filiale de VIA Rail a versé plus de 330 000 $ à une agence de marketing québécoise pour rebaptiser un projet de train de voyageurs entre Toronto et Québec et accroître sa popularité.
Des documents obtenus par La Presse canadienne détaillent comment la société, préoccupée par le « désintérêt généralisé » envers un corridor ferroviaire à grande fréquence annoncé en 2021, a décidé de changer de nom et de se tourner vers le train à grande vitesse.
Dans le cadre de ce changement, la filiale de VIA Rail a mandaté l’agence Cossette Communication, établie à Québec, pour élaborer un plan marketing reflétant une nouvelle orientation. La nouvelle orientation en question avait été annoncée par le chef de la direction de la société d’État, Martin Imbleau, afin de s’assurer que le projet mette davantage l’accent sur la vitesse.
Avec l’aide de cette agence, la société a créé un nouveau logo et un nouveau nom — Alto — il y a plus d’un an.
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Le changement de nom était apparemment si délicat que la société d’État a également choisi un nom de code pour Alto. Plusieurs documents, obtenus grâce à la Loi sur l’accès à l’information, font référence au nouveau nom comme étant « Tracks ».
Il a fallu attendre février 2025 pour que le nouveau nom soit rendu public, lorsque l’ancien premier ministre Justin Trudeau a annoncé que le gouvernement attribuait un contrat à un consortium pour la conception du réseau ferroviaire à grande vitesse de 1000 kilomètres.
Une fois terminé, il transporterait les passagers de Montréal à Toronto en seulement trois heures.
Plus rapide donc mieux accepté
Le plan initial du gouvernement pour le réseau ferroviaire pour les voyageurs, annoncé en juillet 2021, prévoyait une ligne ferroviaire à haute fréquence reliant Toronto, Ottawa, Montréal et Québec. Le réseau aurait réduit les temps de trajet des passagers, mais les trains auraient été trop lents pour être considérés comme à grande vitesse.
Les documents indiquent clairement qu’à l’automne 2023, cependant, la société d’État a estimé qu’elle devait changer de cap et abandonner son nom initial : « VIA HFR ».
Une vitesse plus élevée favoriserait un meilleur soutien et une meilleure acceptation du projet, selon une note d’information non datée rédigée fin 2023 ou début 2024. On peut aussi y lire que le nom de VIA HFR devrait être changé dès le début du processus, alors que la sensibilisation du public au projet est plutôt faible.
« Le concept de “haute fréquence” fait face à une forte opposition. Le désintérêt et l’insatisfaction généralisés associés à ce terme entravent toute discussion et tout soutien constructifs. Cette résistance est devenue particulièrement difficile à gérer, car le terme “haute fréquence” est directement intégré au nom de l’entreprise », peut-on lire dans une note d’information non datée rédigée fin 2023 ou début 2024.
La note ajoute que les discussions sur la vitesse plus élevée « sont accueillies avec ouverture », ce qui favoriserait un « meilleur soutien et une meilleure acceptation du projet ». Elle ajoute que le nom de VIA HFR devrait être changé dès le début du processus, alors que la sensibilisation du public au projet est « relativement faible ».
La collaboration de VIA HFR avec l’agence de marketing remonte au moins à septembre 2023, date de la signature d’un contrat avec Cossette pour l’élaboration d’un récit de marque et d’un slogan pour l’entreprise dans le cadre du passage à la haute vitesse. Le contrat semble avoir été prolongé à plusieurs reprises jusqu’à la fin de 2024, et les factures de l’agence de marketing indiquent qu’elle a facturé plus de 330 000 $ entre octobre 2023 et janvier 2025.
Cossette a refusé de commenter le contrat.
Dans une déclaration, le cabinet de la ministre des Transports, Chrystia Freeland, a déclaré qu’Alto est une organisation indépendante, responsable de ses propres activités quotidiennes. « La ministre Freeland s’attend à ce que ces institutions soient bien gérées et optimisent l’utilisation de l’argent des contribuables », peut-on lire.
De l’importance du nom
Une présentation de l’agence datant de décembre 2023 présente une liste des trois principaux noms envisagés à l’époque : Inter, XLR et Trax.
Mais aucun d’entre eux n’a été retenu.
Une présentation de VIA HFR d’avril 2024 montre que la société a retenu Alto, qui, selon elle, « incarne l’accent plus marqué du projet sur l’intégration de vitesses plus élevées et la fourniture d’un niveau de service supérieur aux Canadiens ».
Alto évoque également « la musique et le train comme catalyseurs de connexion », précise la présentation, et constitue un « jeu de mots avec le train comme moyen de transport alternatif ». Le nom fonctionne également dans les deux langues officielles, ajoute-t-elle.
« Donner un nom à un projet national de cette envergure va au-delà de l’image de marque », a déclaré un porte-parole d’Alto dans un courriel à La Presse canadienne. « Un nom fort et significatif ancre le soutien du public, reflète l’ambition et façonne la façon dont les Canadiens s’identifieront au projet pendant des décennies. C’est un processus délicat. Nous avons abordé le choix du nom d’Alto avec soin, rigueur et une vision à long terme. »
Il n’est pas rare que des projets de transport en commun fassent l’objet de refontes d’image de marque valant des centaines de milliers de dollars, et il n’est pas rare non plus qu’elles suscitent des critiques.
En novembre dernier, la Fédération canadienne des contribuables a critiqué Saskatoon pour avoir dépensé 317 000 $ pour la refonte de l’image de marque d’un autobus municipal. La Ville a répondu en affirmant que le coût était comparable à celui de projets similaires ailleurs au pays.
Justin Trudeau a lancé le changement de nom d’Alto en février, lorsqu’il a annoncé qu’un consortium appelé Cadence, composé de CDPQ Infra, AtkinsRéalis, SYSTRA Canada, Keolis Canada, Air Canada et SNCF Voyageurs, avait remporté un contrat de 3,9 milliards de dollars sur six ans pour la conception de la ligne à grande vitesse.
Les conservateurs fédéraux ont rejeté cette annonce, la qualifiant de « nouvelle promesse sans détails qui prendra des années et 3,9 milliards de dollars en planification et en bureaucratie, sans même poser un seul tronçon de voie ».
Des défis techniques, financiers et politiques
Ryan Katz-Rosene, professeur agrégé à l’Université d’Ottawa qui étudie le train à grande vitesse, a estimé qu’il était « inquiétant » de voir la société d’État se concentrer sur « la manière de maximiser l’attrait marketing » du projet au lieu de « tenter de relever des défis très spécifiques au secteur des transports ».
Il a ajouté qu’un problème majeur que le plan de fréquence élevée cherchait à résoudre était le fait que VIA Rail doit actuellement programmer des trains de voyageurs en même temps que des trains de marchandises partageant les mêmes voies. La construction de nouvelles voies dédiées aurait levé un obstacle majeur à l’amélioration du service, a-t-il expliqué, quelle que soit la vitesse.
Mais une ligne ferroviaire à grande vitesse pourrait coûter le double de l’option à haute fréquence, a noté M. Katz-Rosene, et a donc moins de chances d’être construite.
Néanmoins, le passage à la grande vitesse a clairement convaincu certains acteurs importants. Dans une entrevue faite après l’annonce de Justin Trudeau en février, le maire de Québec, Bruno Marchand, s’est dit « très heureux » de la décision et a ajouté au sujet du projet de haute fréquence que « c’était de la merde ».
Une présentation interne de Cossette datant d’août 2024 cite un sondage d’opinion publique montrant que les gens préféraient une ligne ferroviaire à grande vitesse, malgré le coût supplémentaire. « Nous devons continuer à nous éloigner du discours sur la haute fréquence pour maintenir l’engagement du public et des parties prenantes », peut-on y lire.
Selon les documents, la société a demandé en septembre 2023 aux trois groupes qualifiés pour soumissionner pour la construction du projet de « proposer une deuxième option sans limitation de vitesse ».
Le professeur Katz-Rosene a confié qu’il n’était pas surprenant que les gens choisissent la haute vitesse plutôt que la haute fréquence. Mais un projet de train à grande vitesse sera confronté à des défis politiques importants, a-t-il noté, notamment le fait que l’Ouest canadien pourrait hésiter à débourser des milliards de dollars pour construire un corridor ferroviaire reliant le Québec et l’Ontario.
« Je ne pense pas que quiconque ait une idée précise du coût réel de ce projet », a-t-il dit, ajoutant que le « choc des prix » pourrait éventuellement faire échouer le projet. « On sait que ce sera un enjeu politique brûlant. »
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I’ve pulled together the relevant data on this clay and posted the result on my old resurrected blog. » No supersonic trains for Ottawa to Montreal high-speed rail
I’m thinking about a few consequences for HSR plans.
- The time gained by having some trains bypass Ottawa becomes more relevant.
- It seems there’s two ways through the Solanges area. Firstly, to follow firmer ground by deviating south of the CP tracks until past St.-Clet, then either turning north parallel but several km to the east of the Alexandria subdivision, or building on about 6km of viaduct on bedrock foundations over either side of Saint-Georges creek until meeting the CP right-of-way again.
- Limiting Montreal-Quebec trains to at most 240 km/h is likely. Fortunately, the existing line avoids most of the shallow clay deposits with the worst critical speed, but it does run nearly continuously over deeper deposits that are difficult to mitigate.
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Beaucoup d’opinions.
Newsflash, du branding ça coûte quelque chose.
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Le premier ministre Mark Carney parle du TGV comme projet prioritaire de son gouvernement au congrès annuel de la Fédération canadienne des municipalités.
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On devrait encourager des investissements dans le rail dans les autres provinces aussi (TGV Calgary-Edmonton et d’autres relations régionales d’importance comme dans la Fraser Valley ou Vancouver-Whistler en CB).
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Quitte à opter pour une motorisation diesel et une ligne à voie unique (+ voies d’évitement), comme Brightline le fait en Floride, pour ce type de liaison plus secondaire. On garde une vitesse intéressante sur un alignement où on peut facilement doubler la ligne plus tard.
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Absolument… Un service de qualité pourrait très bien être assuré par un DEMU moderne (je vais encore vous casser les pieds avec mon Stadler FLIRT 
)…
Dès que le service est aussi rapide que l’auto (au moins du 120-160 km/h) il devient à mon sens compétitif et attrayant pour du régional.
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Cette chronique fait l’éloge de l’“Étudite Aigue” dont nous souffrons terriblement. Combien y a-t-il eu d’études sur le sujet dans les 30 dernières années, et il faudrait encore ré-étudier le tout?
Nous pensons que l’option haute fréquence (THF) a été prématurément écartée en tant que projet susceptible d’améliorer le service de transport de passagers entre Québec et Toronto, et ce, à un coût bien moindre.
Le public voyageur est plus préoccupé par le respect des horaires, le confort général et la fréquence que par la très grande vitesse.
Non. Les gens regardent les temps de parcours et c’est pourquoi le TGF n’est pas compétitif, du moins sur le segment Toronto/Ottawa/Montréal. Pour compétitionner l’avion ca prend un temps de trajet rapide et pour compétitioner l’auto par rapport à l’avantage d’avoir sa voiture à destination, surtout hors centre villes, le train doit également être plus rapide que celle ci.
Le seul segment du projet ou on pourrait avoir une vitesse plus faible à la TGF serait le segment vers Québec ou le gain de temps est plus faible du a la distance.
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J’aimerais bien savoir d’où ils tiennent leur source que le public préférerait la fréquence sur la vitesse 
ils nous le ressortent tous les 6 mois, je m’attendais à mieux du devoir
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C’est une lettre d’opinion…
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C’est absolument profondément crétin (j’hésite à ajouter encore un adverbe pour manifester mon incrédulité face à une énormité pareille).
Dans toute l’Europe et l’Asie, les TGV sont plébiscités par les usagers. Ils veulent la rapidité, remplacer l’avion et tous les désagréments qui vont avec. Les gens préfèrent faire autre chose de leur vie que la passer dans un train. Sans compter que le confort est généralement très supérieur dans un TGV. Et la fréquence n’a rien avoir avec le type de train. Le TGV peut fonctionner à haute fréquence. Sur Paris-Lyon, on peut atteindre une fréquence de 13 trains par heure. Tout dépend de l’achalandage.
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I’m currently in Japan, and the Shinkansen is also extremely high frequency while also being high speed. And it works even with most of the line being only two tracks. Smaller cities have side platforms with extra tracks for express trains to pass, and larger stations have extra platforms and waiting areas, with some having express tracks. The whole rest of it is just two tracks. It can work similarly in Canada with frequent service
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Un angle dont personne ne parle est qu’un train avec juste des passages à niveau est beaucoup plus succeptible d’être interrompu par des intrusions, sans parler des drames que ça peut avoir. (Voir la brightline en Floride).
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