À ce jour, il n’est pas dit que le TGV va passer par ces voies.
Encore une fois, on a l’illusion que ce serait plus simple et moins cher de longer les voies existantes, mais ce n’est pas nécessairement le cas.
Il y a près d’une trentaine d’options possibles seulement pour la portion Montréal du tracé. Et longer les voies existantes, pour la portion à Montréal, n’est ni la moins chère ni la plus simple des options.
Un TGV est un ouvrage exceptionnel. Je sais qu’on n’a pas l’habitude au Québec, on est toujours en train de compter nos petites cennes dans un fond de tiroir, mais là c’est un projet à une autre échelle, un projet du siècle.
Ça vaut la peine d’aller visiter quelques gares de TGV en Europe pour voir de quoi il est question.
C’est du délire total. Construire un tunnel a deux étages est beaucoup plus couteux qu’un tunnel standard. C’est l’équivalent de devoir construire un pont ferroviaire dans un tunnel. C’est beaucoup plus de travail, et beaucoup plus risqué que de construire deux tunnels complètement séparé. Construire un tunnel de ce type augmenterait énormément les risques de délais du projet.
Un des problèmes qu’on a au Québec, c’est qu’on permet de construire beaucoup trop proche des emprises ferroviaire. Ces conneries là vont finir par nous coûter cher.
Dans le cas où il arrête à la Gare Centrale, il y a pas mille et une option, c’est soit un tunnel comme Pierre Barrieau le propose, mais j’ai des doutes sur la faisabilité comme l’ont mentionné plusieurs personnes sur ce forum, alors la seule option restante est la Gare Centrale en y accédant par les voies actuelles.
Encore une fois, je demande de voir ces trente options parce que la quasi-totalité des études que j’ai vu sur le TGV suive les voies de CP de Vaudreuil jusqu’à la Gare Centrale, à moins de partir dans des scénarios fantaisiste de créer des nouvelles emprises dans un milieu aussi dense comme Montréal ce qui coûterait une fortune. Encore une fois, vu le trafic, les capacités limiter de payer et éviter d’aller dans des futures à la HS2/CAHSR, il y a grosso modo deux options et l’une est clairement plus faisable et rapide à faire.
La plupart des TGV en Europe sont très cost effective et vu le contexte politique actuel, il faudrait que le projet fasse tout pour rester dans un prix raisonnable au risque de se voir annuler. Avec la SCNF dans l’équipe, je pense qu’on va plus utiliser leur technique de remblai déblai au lieu de faire des tunnels ou ponts, ce qui serait un assez bon usage vu la topographie de la vallée. Pourquoi on ne devrait pas utiliser les emprises existantes, on ne va pas avoir le TGV qui roule à 320 km/h tout le temps, en milieu urbain il devra de toute façon réduire la vitesse, alors il serait facile d’utiliser les emprises existantes.
C’est surtout que la demande ne justifie absolument pas cette infrastructure, at most, on va avoir deux à trois trains à l’heure, avoir deux voies dédiés dans cette infrastructure massive est un énorme gaspillage d’argent contrairement à un simple tunnel partagé avec EXO entre la Gare Centrale (en surface) et Parc. Encore une fois, si vraiment on veut le faire, assurons nous de nous donner une chance, comme on dit, il faut savoir marcher avant de courir.
Dans un projet comme celui-ci, l’important n’est pas ce que ça coûte mais bien ce que ça rapporte.
C’est rare qu’on pense comme ça au Québec, normalement on a le nez collé sur le très court terme, mais pour une fois il faut mettre de côté les économies de bouts de chandelles et faire un projet pour les siècles à venir.
Est-ce que ça veut dire de dépenser sans compter? Évidemment que non.
Quand la ville de Lille a choisi de construire une nouvelle gare en bordure de la ville, avec un tunnel de 2km, ce n’était pas l’option la moins chère. Emmener les TGV à Lille-Flandres, la gare existante, puis les faire repartir en sens inverse dans des voies existantes aurait été beaucoup moins coûteux et beaucoup plus socialement acceptable.
Mais grâce aux visionnaires de l’époque, cette option, qui semblait pourtant la meilleure aux yeux du grand public «parce que la moins chère», a été écartée. Résultat, la nouvelle gare a généré la construction d’un tout nouveau quartier et de nombreux investissements immobiliers, et surtout, la plupart des trains qui font Paris-Londres et Bruxelles-Londres arrêtent à Lille, ce qui en fait maintenant une ville intéressante pour les congrès notamment. Si on avait opté pour la gare en cul-de-sac, la plupart des TGV auraient contourné la ville sans s’y arrêter.
La situation de Montréal n’est pas la même, mais c’est simplement pour illustrer qu’il faut parfois prendre un pas de recule, lâcher les tableaux Excel, lâcher la vision très optus du budget, et penser plus large, avoir une vision, de l’ambition.
Et c’est ce que plusieurs de ces 30 options proposent: des opportunités.
@gtmtl Pouvez-vous citer d’où vient votre chiffre de 30 options?
Ce n’est pas pour vous prendre au piège, c’est que ça m’intéresse vraiment de savoir quels sont les options envisagés.
La voie double au sud de la gare centrale est effectivement un goulot d’étranglement et est problématique, que la solution choisie soit un TGF ou un TGV.
J’ai créé un sujet pour discuter de nos idées et suggestions pour le tracé:
J’ai commencé le sujet avec la suggestion de @Blitz, parce que c’était un point de transfert plus simple. Mais je vous invite à parler de vos hypothèses là, et on peut concentrer ce sujet sur les nouvelles et les commentaires concernant les informations officielles.
Justement, en quoi cela rapporte de sortir de l’emprise CP alors qu’elle peut accueillir parfois jusqu’à six voies avec sa largeur? Qu’elle offre une connexion directe à l’aéroport? Qu’elle permets d’une pierre deux en rentabilisant encore plus l’infrastructure grâce à une possible amélioration de la ligne Vaudreuil? Qu’elle est de loin la plus cost effective des solutions tout en offrant une connectivité directe au centre-ville? J’essaye sincèrement de comprendre votre logique, mais je ne vois pas comment perdre une connexion direct centre-ville à centre-ville avec une route possédant autant d’avantages est une opportunité. La force du train est de faire centre-ville à centre-ville, mettre la gare autre part va drastiquement diminuer l’attrait du service et arriver autre que par l’emprise existante va coûter probablement une fortune, alors qu’on les a déjà pourquoi vouloir absolument faire plus compliqué sans aucun bénéfices majeurs. Je veux dire Lille, je peux voir la logique et ça permets une meilleure connectivité ainsi que d’amener plusieurs avantages, mais sérieusement quel avantage amènerait un autre tracé que l’emprise actuel?
Il me semble que créer une toute nouvelle emprise dans un milieu densément peuplé, alors qu’on a en a déjà une sous la main ayant plusieurs avantages est la définition de dépenser sans compter.
Arrêtez de le dire et présenter les nous, je veux dire, quelle serait votre proposition si supérieure par rapport à utiliser les emprises existants. C’est bien beau d’affirmer il faut aussi montrer.
Lol ca tombe bien le UFC s’en vient à Montréal en Avril.
Je me demande vraiment où sera la fameuse gare de Montréal.
Etant donne que c’est un projet de 100 ans…on sera peut-être surpris de sa localisation. Ainsi il se pourrait bien que ce ne soit pas à la Gare Centrale
Il faudrait aussi confirmer/expliquer pourquoi on a besoin d’une gare MTL et Laval. Je ne suis pas nécessairement contre, tant que le raisonnement tient.
Je verrais les ontariens se demander pourquoi eux ils n’auraient pas plusieurs gares dans le grand Toronto en voyant cela.
Est-ce que tu as vu les sondages récent? Le PLC est pratiquement rendu à égalité avec le PC si on assume que Marc Carney devient le prochain chef. Considérant le support qu’il a, c’est déjà presque certain qu’il va devenir le prochain chef. Si les Libéraux veulent gagner, ils doivent saisir une majorité des comptés urbain au Québec et en Ontario. Dans ce contexte, le TGV est une promesse électorale qui fait beaucoup de sens.
