intéressant. Je me demande si une loco diesel peut emprunter des tunnels? C’était déjà compliqué avec les bimodes de AMT/EXO sur la ligne Mascouche.
Air Canada moins dépendante du marché local
Le transporteur collabore déjà avec le TGV
Air Canada teste déjà ce modèle au Canada
Même les aéroports veulent avoir accès au train
Les aéroports vont déborder
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Je vote pour « Toqueb », comme dans l’expression : « ToQuebekicitte! »
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Ça dépend de la ventilation du tunnel. Mais ce n’est pas idéal et on doit se fixer comme objectif l’électrification complète par caténaire.
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Entrevue avec Martin Imbleau dans La Presse
Trois textes sur le site du Devoir
Dans un contexte économique tendu, et alors que le Canada risque de devoir faire face à des dépenses nouvelles, notamment en matière de défense, une question se pose : a-t-on vraiment besoin d’une ligne de train à grande vitesse (TGV) entre la métropole ontarienne et la capitale nationale ? Et si oui, comment la financer ?
La question se pose, à la suite de l’« annonce historique » du premier ministre Justin Trudeau, qui a décrit le futur TGV comme le projet d’infrastructure le plus important de l’histoire canadienne. « C’est un projet nécessaire pour notre économie et nos citoyens », a-t-il mis de l’avant. Et s’il n’a pas voulu s’avancer sur le coût total du projet, un chiffre revient depuis l’automne : 100 milliards de dollars.
Pour la communauté d’affaires, le TGV suscite un grand enthousiasme.
Un texte de la Presse canadienne qui relate des projets de TGV depuis 1971
Une étude de la Commission canadienne des transports de 1970 examine de près le train à grande vitesse entre Montréal, Ottawa et Toronto. Mais elle détermine que les « trains Turbo » offrent le meilleur moyen d’améliorer le service aux passagers, « maximisant le potentiel » des voies existantes plutôt que de moderniser l’infrastructure ferroviaire à un coût élevé.
Le journaliste a posé des questions à Richard Bergeron
Savez-vous s’il est techniquement possible que le TGV emprunte le nouveau tunnel Mont-Royal? Je me demande si ça pourrait étre à l’avantage de CDPQ infra de réutiliser l’infrastructure.
C’est bien beau toutes ces discussions sur un tunnel dans le mont Royal, mais je vois mal comment on va élargir les voies de l’approche sud de la Gare centrale sans expropriation et démolition de bâtiments existants, ou disparition d’une partie des terrains de Parcs Canada le long du canal. Il faudrait élargir les voies qui sont déjà utilisées par le REM, Via Rail, Exo et Amtrak.
Bonne chance pour l’acceptabilité sociale du projet
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Réponse courte: non.
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C’est vrai!
Mais dans un projet de l’amplitude d’un TGV, il n’est pas rare de voir des chantiers de cette envergure, comme démolir un gros bâtiment.
Il y a d’autres alternatives, comme un tunnel creux puis une tranchée au-dessus comme à Anvers.
Ou bien un tunnel creux et une station entièrement en tunnel. Moins glamour mais plus simple. Comme les stations originales du RER E ou la nouvelle ligne Elizabeth à Londres (pas des TGV, mais le même principe).
Dans tous les cas, peu importe le tracé, il va y avoir beaucoup de tunnels, on n’y échappera pas. On a souvent peur des tunnels ici, mais c’est courant et inévitable dans ce genre de projet.
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Je crois que le 2e tunnel sera inévitable, mais qu’il faudra le mettre hors-budget, dans un projet de modernisation d’Exo (et indirectement d’optimisation des activités ferroviaire du grand Montréal) comme mentionné par @SameGuy.
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Martin Imbleau était en entrevue à l’émission radio Tout un matin
Pour écouter 
Entrevue avec Martin Imbleau : Construction d’un TGV entre Toronto et Québec
Il serait bien, bien plus simple de simplement démolir une partie du bâtiment à droite des voies d’approche et de faire en sorte d’en rajouter pour arriver à quatre sur toute la longueur.
Votre proposition impliquerait de l’excavation profonde avec une impossibilité de construire en trachée couverte. De plus, la gare centrale en surface deviendrait inutisable, puisque EXO va probablement utilisé ce tunnel. Je ne comprends vraiment pas le point de votre proposition, alors quelle serait plus coûteuse, longue et comporterait un niveau de risques très élevé comparativement à une simple démolition partielle.
Non, c’est absolument faux, la vallée du saint-Laurent est plate, sans aucun massif d’envergure et possède des emprises déjà existantes qui serait facilement réutilisable soit en construisant à côté ou en rachetant. On est bien loin du cas de figure similaire à la Californie, la seule section qui nécessiterait beaucoup de tunnels c’est peut-être entre Peterborough et Ottawa, mais même il est possible de ralentir pour utiliser l’emprise abandonné tout en ayant un temps de trajet de trois heures, si d’autres améliorer en amont sont fait bien entendu. On peut aussi pensé à tout ce qui est à Montréal pour relier Parc à la Gare Centrale, mais c’est pas mal le seul point chaud du tracé. Le reste il s’agit simplement de bien négocier avec les compagnies de fret pour permettre l’utilisation ou l’achat pur et simple de certaines de leurs emprises. Vu notre expertises, si on fait beaucoup de tunnels, c’est le plan parfait pour arriver à un scénario style HS2 ou CAHSR où la construction stagne et le budget explose augmentant drastiquement les chances qu’il se fassent annuler par les conservateurs.
la CDPQ Infra avait rejeté l’idée de construire une station souterraine dans le bassin Peel avec un tunnel qui remonterait pour rejoindre les voies vers la Gare centale justement en raison des coûts énormes d’exproprier Énergir Chaleur et Climatisation Urbaines.
ÉCCU chauffe et climatise quasiment tous les grands bâtiments du centre des affaires, incluant la Place Ville Marie, la Gare centrale et plusieurs pavillons de l’ÉTS. Les tuyaux d’ÉCCU passent à l’intérieur du bâtiment-pont
Plusieurs de ces édifices ont été conçus sans grand système de chauffage/climatisation justement en raison du service offert par ÉCCU
Quelle est la solution de remplacement de ÉCCU si c’est démoli pour le TGV?
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Je ne te parle pas de démolir ECCU, si tu vois sur Google Maps on peut voir qu’il y a assez de place pour une autre voie sur la bande de terre verte, ce qui amènerait le total à quatre vu qu’on est déjà à trois. En effet, rendu à ce point, on ne serait pas obligé de faire au standard tgv 320 km/h, alors l’espace nécessaire est moins grand. La démolition partielle auquelle je fais référence est le bâtiment juste avant au 930 Wellington qui devra être effectivement démoli en partie pour faire de la place à deux voies.
La vieille partie de ce bâtiment est un Témoin architectural significatif de l’arrondissement. À moins que le Fédéral donne des pouvoirs à Alto comme Québec a fait avec le REM, Alto va devoir négocier avec la Ville.
C’est pas impossible qu’il arrive à trouver un accord, encore une fois, c’est une question de balance dans la protection du patrimoine. Je pense sincèrement que la ville va préférer démolir une partie du bâtiment plutôt que de condamner le projet à construire une gare souterrain faisant augmenter le prix d’une dizaine de milliards. De plus, comme je le montre sur la photo, l’intervention serait plus que mineure.
On parle de la portion au centre-ville de Montréal, pas le tracé au complet.
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Pour l’instant, ce n’est pas nécessaire. Il n’y a pas encore assez de traffic pour justifier une telle démolition. Si un jour il faut rajouter des voies, il suffirait de construire un deux mètres plus haut et on serait au dessus du toit de ce bâtiment.
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Oui, mais même la portion au centre-ville, on n’a pas besoin de faire ça cher, on a déjà l’infrastructure en place il faut juste l’améliorer.
Personnellement, je pense que t’en qu’à faire le projet, on pourrait future proof dans l’optique d’un future tunnel du Mont-Royal où la des voies supplémentaires seraient définitivement nécessaires. L’idée de passer par-dessus est bonne par contre!
J’ai trouvé une entrevue de Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal, parler du nouveau projet de TGV à La commission avec Luc Ferrendez et Nathalie Normandeau. [19 février 2025]
Il mentionne l’option de « retourner au projet qui est dans les cartons depuis pres de 100 ans. C’est sous l’avenue du Parc. Construire un tunnel qui part de la gare de train a l’intersection Jean-Talon et Parc. Sous l’avenue du Parc sous toute sa longueur jusqu’à de la Gauchetière. À de la Gauchetiere ont tourne vers l’Ouest. On fait un arrêt en dessous de la gare Central. Et après cela on continue et entre Guy et Atwater, ont émerge du sous-sol et le train continue ensuite vers l’Ouest de l’île. Ça, c’est peut-être 8 à 12 milliards juste ça. »
Il dit aussi plus tard qu’il rêve de voir un tunnel à deux étages comme à San Francisco et avoir une ligne de métro avec un TGV en dessous.
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