On est ailleurs que Jean-Marc Arbaud niveau communication. 
Il est très très solide, et vulgarise bien le projet.
Sinon on apprend qu’à ce stade l’hypothèse de travail de coût est de 60 à 90 milliards.
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Faire cela serait très peu future proof, si on fait un second tunnel, le mieux serait de le faire à deux voies avec des stations possédant des voies de dépassements. La dépense serait tellement grande qu’on fait mieux de rentabiliser au maximum l’infrastructure en permettant le passage des trains EXO et potentiellement électrifier l’ensemble de la ligne Saint-Jérôme.
un coût de 60 milliards me paraît déjà plus raisonnable.
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Sorry, but if they don’t build dedicated electrified tracks all the way to whatever ends up being the Montreal terminal, it’s a no sold.
Reportage de CBC News Montréal
What a high-speed rail line could mean for Montreal
Prime Minister Justin Trudeau green-lit the development of a high-speed rail network between Toronto and Quebec City. Versions of the project have been floated for decades.
et un de CBC News Toronto
What we know about new high-speed rail in the Toronto-Quebec City corridor
Prime Minister Justin Trudeau has outlined a plan to bring a high-speed train line to Canada. The long-promised project would see a high-speed rail line linking Quebec City and Toronto. CBC’s Ali Chiasson has the details.
Où vous croyez serait la station à Laval afin ensuite de relier facilement le TGV vers Montreal
Le.TGV.arrivant de la.40 par exemple ( Trois Rivières ) devrait donc bifurquer quelqies peu vers le Nord poir rejoindre Laval ensuite un pont vers l’île de Montréal
La station De la Concorde serait l’emplacement le plus logique.
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Au sujet du projet qui serait construit par phases de 5 à 7 ans (avec un chevauchement) je pense qu’il serait logique de commencer à Toronto et de partir vers l’Est. J’imagine que ça donnerait:
2025-30: Conception et expropriation
2030-37: Toronto-Ottawa
2034-39: Ottawa-Montreal
2036-43: Montreal-Québec
Qu’en pensez-vous?
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Un message a été fusionné à un sujet existant : Ailleurs dans le monde - Transports en commun
Je commencerais pas Ottawa-Montréal, c’est probablement un des segments les moins complexe et couteux, qui permet rapidement d’avoir un segment opérationnel (et profitable).
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C’est souvent comme ça que ça fonctionne, mais avec ce type de projet, il y a souvent des portion d’une phase ultérieure qui débutent avant le reste de cette phase. Par exemple, si on décide de construire un nouveau tunnel pour relier le centre-ville de Montréal au nord de l’île, il est presque certain que la construction de ce tunnel débuterait presque immédiatement. La complexité de ce tunnel est tel qu’on parle d’un projet qui pourrait facilement prendre une décennie. C’est donc dire que même si Montréal-Québec est une phase 3 ou 4, il faudrait que la construction du tunnel soit amorcé dès le début du projet.
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Talgo 250 Dual, utilisé par Renfe (classe 730). C’est un Talgo 250 avec deux fourgons ayant chacune une génératrice MTU d’environ 2400 chevaux. La vitesse maximale d’opération est 250 km/h en mode électrique et 190 km/h en mode diesel.
Donc oui c’est une solution qui existe, mais ce n’est certainement pas une solution optimale ni désirable.
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I don’t know how much of this is up to date HFR 3.0 (ALTO) specs, being that most of the site seems like it’s just hastily reskinned HFR 2.0 (via hfr).
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:
Ça serait plus au 15 min. (1 train aux 30 minutes dans chaque direction aux heures de pointe)…
Mais peut-on arrêter de construire ce type d’infrastructure critique sous-dimensionnée? On est sur le point de dépenser des milliards alors autant bien construire pour les prochains 100 ans dès le départ. Surtout si une synergie serait possible avec EXO pour le partage de ce tunnel.
Si seulement nos politiciens étaient comme lui… Je suis d’accord, encore une autre excellente entrevue de sa part.
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Heureusement qu’on a pas ce problème… Bref, la Renfe a son couteau suisse des TGV.
AJOUT : je faisais référence aux deux types d’écartement : ibérique et standard.
Le tracé n’a pas été fixé encore, mais j’imagine que cette carte est tout simplement inspirée du Corridor de VIA Rail. Via VIA Rail.
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20 février 2025
Alto invite cordialement les représentants des médias à une session d’information sur le projet de train à grande vitesse Québec - Toronto. Martin Imbleau, président-directeur général d’Alto, fera une mise à jour sur l’évolution du projet et répondra aux questions des journalistes.
M. Imbleau commentera l’annonce faite par le Premier ministre Trudeau, et donnera un aperçu des prochaines étapes qui mèneront au coup d’envoi de la phase de développement.
Qui : Martin Imbleau, Président-directeur général d’Alto.
Quoi : Session d’information sur Alto, le nouveau projet de train à grande vitesse qui reliera Québec à Toronto.
Où : Cette session est organisée virtuellement depuis les bureaux d’Alto à Montréal. Il y aura deux sessions, l’une en français et l’autre en anglais.
Quand : Jeudi, 20 février 2025
Français: 10h30 -11h15
Anglais: 11h30 a.m. à 12h15
RSVP: Media@hfr-tgf.ca.
Pour recevoir une copie de la présentation à la suite de la session d’information : media@hfr-tgf.ca
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exactement, Montréal - Ottawa fait le plus de sens pour la phase 1.
Le right of way est à VIA donc des négos plus simple.
Le terrain est agricole donc plat.
C’est la distance la plus courte entre deux villes importantes sur le tracé.
Ce serait le tracé le plus simple à construire donc qui permettrait un retour d’expérience rapide et une montée en cadence (pun intended!)
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