Creuser une nouvelle gare en dessous de René-Lévesque est probablement tout aussi complexe que de creuser un nouveau tunnel nord-sud. Il y a déjà plusieurs niveaux d’infrastructure à cet endroit. Il faut également tenir compte du fait que c’est une proposition qui implique un tunnel beaucoup plus long. Je ne pense pas qu’on sauverait quoi que ce soit en choisissant cette option. En fait, je pense que ça serait possiblement plus cher.
En vrai pour les deux propositions de tunnel j’ai énormément de doute que ça va se réaliser je pencherai vraiment plus pour une gare excentré ou une séparation des deux branches. Il est toujours en revanche possible d’avoir une surprise de la part des consortium qui ont été laissé avec beaucoup de libertés pour déterminer l’alignement.
Splitter la ligne en 2 devrait être un dernier recourt si ya vraiment pas d’autres options. Ca serait poche de demander au gens de transférer de train en faisant une demi heure de métro ou REM pour continuer.
2 « J'aime »
Après avoir été en Europe et en Asie, je ne crois pas que l’emplacement de la gare ou sa concentration soit vraiment un critère de succès. La fréquence, la vitesse, la consistance (ie: retard) et le coût seront beaucoup plus important.
Il y a des gares où c’est pratique, et les gens s’arrangent pour effectuer la connection si les moyens sont là. C’est comme les transfert de lignes dans le métro. Plus c’est pratique (ex: Lionel-Groulx vs Jean-Talon), plus les gens vont faire l’effort.
3 « J'aime »
Dans ce cas là je mets mon deux cens sur un tunnel Parc/Gare Centrale ou une gare à Canora
Le temps total de trajet incluant le temps pour se rendre à la gare est un des plus gros facteurs. Dès que la gare n’est pas au centre ville c’est un avantage énorme qui disparaît.
Si un tunnel n’est pas une option alors je préconise de se rendre à Québec par la rive sud et de laisser tomber Laval. C’est mieux qu’un réseau fracturé en deux ou une gare décentrée.
Je me serais contenté de demander aux consortiums les meilleurs options pour relier Québec, Montréal, Ottawa et Toronto, là on va peut être payer plus cher pour se rendre à Trois Rivières, Laval et Peterborough qui ne sont pas essentielles au projet.
1 « J'aime »
J’aurais gardé un tunnel pour plus tard avec EXO et gardé la Gare Centrale en majorité pour l’interurbain ce qui aurait ainsi mieux répartie la charge des flux de voyageurs. Je pense qu’on pourrait faire deux gares principales tout en gardant une voie de contournement avec les voies actuels pour des raisons logistiques puisqu’il n’est pas rare de voir cela en Europe un peu comme avec Amsterdan Zuid qui prends tranquillement la place d’Amsterdam Ceentral.
Il me semble que la rive-nord du fleuve à été privilégiée car il s’agissait d’acheter l’emprise du CP (Chemin de Fer Québec-Gatineau). Il s’agit d’un tronçon de voies ayant un tracé pas mal plus direct que le CN sur la rive-sud entre Mtl et Qc.
De plus, les voies du CN arrivent de l’autre côté à Québec, d’où la gare de Ste-Foy. Donc si ont veut rejoindre la Gare du Palais rapidement, soit il faut un tunnel entre le pont de Québec et la gare du Palais, sinon il faut arriver par l’ouest et donc les voies du CP via Laval.
1 « J'aime »
Il faut également dire que le segment sur la rive nord est droit sur des dizaines de kilomètres. Il n’y a qu’un court segment a Trois-Rivière et à l’entré de Québec qui présente des courbes qui nécessiterait un ralentissement. Le tracé sur la rive sud a beaucoup plus de courbes malgré le fait qu’il est principalement dans la plaine du St-Laurent.
J’aurais été en accord avec cette affirmation en 1990, 2000, 2010… mais pas en 2024.
Le centre-ville n’est pas si puissant que cela, surtout le centre-ville Montréalais. Tant que la gare soit accessible via métro/REM, les gens vont s’arranger pour faire le déplacement, qui ne partent pas tous du centre-ville, à mon avis.
1 « J'aime »
Je pense qu’on pourrait faire deux gares principales tout en gardant une voie de contournement avec les voies actuels pour des raisons logistiques puisqu’il n’est pas rare de voir cela en Europe un peu comme avec Amsterdan Zuid qui prends tranquillement la place d’Amsterdam Ceentral. La majorité des trajets venant de Québec et Toronto pourrait s’arrêter à leurs station terminus (Namur et Gare Centrale) tandis que certains pourrait continuer vers Québec ou Toronto. Cela éviterait le tunnel très coûteux tout en unifiant le réseau évitant une coupure de celui-ci problématique. Les passagers venant de Québec qui voudrait aller vers l’aéroport aurait juste à prendre un train allant vers Toronto qui passerait par Dorval ce que je pense devrait être par défaut dans tous les trajets Qc-Toronto selon moi. Juste pour être sûr que vous comprenez ce que je veux dire j’utiliserai les voies CP de Laval, puis suivre le tracé actuel de la ligne Saint-Jérôme puis rejoindre les voies de Vaudreuil proche de la sub Westmont. En gros il y aurait la Gare Namur qui servirait de terminus pour certains trajets venant de Québec et la Gare Centrale pour ceux venant de Toronto exclusivement. Il y aurait finalement des trajets qui ferait Qc-Toronto et qui s’arrêterait à Laval, Namur et Dorval dans la région métropolitaine. Même chose pour les trajets Mtl-Toronto qui arrêterait à Dorval for sure vu l’avantage intermodal. Vous en pensez quoi? Je pense qu’un c’est un bon mix de toutes les propositions qui ont été lancées. Il faudrait aussi idéalement essayer d’adoucir la courbe après la station Du Parc même si je ne sais pas si les travaux en vaudrait la peine vu les bâtiments qu’il faudrait démolir.
Le problème avec Namur, c’est que les terrains de l’hypodrome sont depuis longtemps voué à devenir un TOD. Donc, il n’y aura pas de nouveau centre-ville à cet endroit. L’autre détail que je n’aime vraiment pas, c’est qu’un trajet sur la ligne orange vers le centre-ville à partir de Namur serait beaucoup plus long qu’un trajet sur le REM à partir de Canora.
1 « J'aime »
Peu importe Namur ou Canora c’est pas important le point c’est d’avoir une gare secondaire qui servira pour un terminal de certains trajets venant de Québec j’ai dit Namur parce que tu l’avais mentionné précédemment. Le truc que je trouve avec Canora c’est l’espace est très exigüe avec Jean-Talon et Bates qui bordent les deux côtés des voies donc il faudrait beaucoup d’expropriations pour avoir assez de place contrairement à Namur.
7 « J'aime »
Oui moi aussi j’ai pas trop compris la logique de la phrase si tu pouvais clarifier
Il mentionne Amsterdam Zuid, qui est un des quartier les plus dense de Amsterdam. C’est de là que ça vient. La densité est assez importante autour de la gare avec plusieurs bâtiments d’une 20e d’étages. Il y a le triangle à proximité de Namur, mais c’est surtout des condos. C’est donc dire qu’une bonne partie de l’espace disponible pour redéveloppé le secteur est déjà occupé.
Il y a toujours possibilité de rajouter de la densité avec les terrains de l’hypodrome comme tu l’as souligné qui vont devenir un Tod et plusieurs grande surface pourrait être retiré pour faire de la place pour la gare laissant bien plus d’option pour augmenter la capacité contrairement à Canora qui est enclavé entre deux rues et le zonage de Mont-Royal ne permettra pas sur le court terme tout du moins une densité importante. Tu as aussi beaucoup de parking à l’ouest et si on recouvrent une partie de l’autoroute 15 tu te retrouve avec quand même une bonne quantité de terrain possible à redévelopper avec des lots d’une bonne taille.
Personnellement, je pense que le lien rapide qu’offre le REM vers le centre-ville a une importance supérieure à l’objectif de densifier le secteur autour de la gare. Le triangle va continuer de se densifier même sans gare de TGV à cet endroit. La ville de Montréal veut construire un tramway sur Jean-Talon, et honnêtement, c’est un de ces endroits où je suis d’accord avec le mode de transport proposé pour l’axe choisi. Le triangle et le futur TOD de l’hypodrome serait à quelques minutes tout au plus, de même que le campus MIL de l’UDM un peu plus à l’est.
En vrai peu importe c’est juste que Namur pour moi offre le moins de contraintes techniques comparativement à Canora qui est extrêmement enclavé entre deux rues surtout qu’on veut n’en faire une gare à moitié terminus donc il faudra clairement raser un bon paquet de terrain et peut-être prendre une partie de la rue et là bonjour la levée de bouclier.
1 « J'aime »
Moi, je ferais usage de l’espace entre la voie ferré et la rue Bates. Je suis désolé, mais je pense que le nouveau block de condo doit être rasé pour le bien du projet. De permettre la construction d’un bâtiment de ce genre aussi proche d’une voie ferré active, c’est vraiment idiot, et un de ces jour, il va falloir que Québec se réveille et légifère pour protéger les emprises existantes. D’ailleurs, une des choses que je remarque des nouvelles construction, c’est que contrairement aux vieux bâtiments qui sont en retrait de la voie ferré, les nouveaux sont construit jusqu’à la limite du terrain. Idéalement, ça aurait du demeurer industriel parce qu’un bâtiment industriel, ça se rase assez facilement si ça devient nécessaire.