Pour la question logistique il serait possible d’encore louer ou de construire des voies entre Parc et les voies de Vaudreuil pour faire la connexion entre les deux antennes et ainsi faire un dépôt commun et ainsi éviter les coûts supplémentaires tout en ayant deux gares. Je ne sais pas si c’est entièrement possible, mais bon je lançais l’idée comme ça et pas mal sûr que c’est significativement moins cher qu’un tunnel. Il faudrait juste détruire le home depot pour construire une liaison entre les voies du train de l’Est et la ligne Saint-Jérôme ce qui encore une fois ne devrait pas être trop excessif en termes de coûts.
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C’est toujours plaisant les débats théoriques aniway 
Pour jouer le jeu pleinement je vois juste deux autres endroits où il serait possible de faire une gare d’envergure. Soit à proximité de du Collège ou bien de Namur (on pourrait couvrir l’autoroute 
).
Les raisons sont simple. Le métro est LE mode structurant de la région métropolitaine. À ces endroits ont est entre une quinzaine et une vingtaine de minutes du centre-ville (ce qui est le maximum de temps) et on se trouve à des emplacements avec beaucoup de foncier développable. De plus ça permet de maintenir un tracé traversant dans l’île. De plus c’est accessible par d’autres modes (auto, taxi, bus).
Je vois aucune gare du REM jouer ce rôle dans l’état actuel du développement immobilier métropolitain. Une gare de cette envergure nécessite d’avoir certaines aménités à proximité (hôtels, magasins spécialisés, etc). La station Côté de Liesse ne pourra vraisemblablement jamais jouer ce rôle, car nul part. Canora est dans un secteur où le foncier est un enjeu. Elles sont aussi moins accessibles par d’autres modes. De plus le REM aurait probablement de la misère à prendre le flot de voyageurs débarquant du TGV.
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Personnellement, si le choix est entre une station à Côte-de-Liesse ou un nouveau tunnel vers la Gare Centrale, le choix me semble évident, même en considérant le coût d’un nouveau tunnel. Je ne pense pas que Côte-de-Liesse soit le bon endroit. Il n’y a pas de service à cet endroit, c’est enclavé des deux bords, les accès routiers sont assez restreint et dans un secteur industriel.
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Je n’avais jamais vraiment pensé à Namur. C’est un scénario intéressant. Un arrimage de la gare principale à un station du REM me préoccupait aussi, particulièrement en pointe, mais l’orange ouest moins. Avec deux gares périphérique (Laval-Orange est et Dorval-REM) ça semble pouvoir être très efficace comme tracé.
Bonus pour un petit recouvrement de Décarie 
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Why is it a false dilemma? A HFR going downtown will keep the travelers coming in from YUL instead of said HFR.
Instead you want to feed more people to a center-point and have to spend a lot in new infrastructure to disperse them efficiently, of which a potential branch was just written off (direct route downtown to Montreal-East). And dispersing a higher peak throughput costs more.
Not all riders are business riders, and not all riders aim to go downtown, especially in this post-Covid reality. This is why Japan have circling lines and don’t concentrate everything in one spot. The hub-and-spoke model is passé, even airlines avoid it now.
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Au contraire, une connexion au REM est beaucoup plus intéressante.
- La correspondance vers le TGV à la GC est la plus facile et est déja existante
- La destination des voyageurs provenant de Québec sera soit:
- l’aéroport (donc en contrre-pointe sur le REM), connecter le TGV au métro
implique donc une correspondance supplémentaire - le centre-ville. le REM à partir de Canora ou CDL est plus rapide que le métro
Namur. L’infrastructure est deja prete pour inserer des trains supplémentaires
-diverses destinations dans la région- le REM a une vitesse commerciale
supérieure et rejoint mieux la région (Rive Sud, Rive Nord, West Island)
- l’aéroport (donc en contrre-pointe sur le REM), connecter le TGV au métro
Ces terrains sont probablement les plus mal utilisés de toute la région métropolitaine, l’emplacement est exactement au centre géographique, à 10 minutes du centre-ville et à 15 minutes de l’aéroport avec le REM.
Il y a un potentiel énorme de redéveloppement à cet endroit et une gare TGV en serait le catalyseur.
C’est la que devrait être le futur “Midtown” de Montréal.
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C’est à proximité d’une des pire intersection autoroutière de l’Île. C’est un générateur de bruit important, et personnellement, je ne voudrais pas habiter à proximité d’une autoroute. L’emplacement idéal pour un secteur industriel, c’est à proximité d’une autoroute. Je pense donc que le choix de zonage est approprié pour le secteur considérant les contraintes existantes.
Tu parle de redéveloppement, mais tout redéveloppement implique probablement plus de traffic même si ça fini en TOD. Réalistiquement, ce n’est pas vraiment un endroit idéal. Il faudrait revoir les accès routier du secteur pour le désenclaver. Je ne pense pas que la ville soit vraiment intéressé à investir ce genre de montant. Il faudrait que ça soit un promoteur qui prenne tout ça sur son dos. Considérant la quantité de job à faire pour urbaniser les routes et désenclaver le secteur, ça couterait un beau montant et ça rend la proposition beaucoup moins alléchante.
Je ne suis pas vraiment d’accord avec namur il faudrait effectivement une correspondance supplémentaire pour atteindre l’aéoroport et sa position excentré n’est pas extrêmement optimal pour se rendre au centre-ville considérant que le temps de trajet serait plus long avec le métro par rapport au REM. La connexion avec les deux modes seraient de plus plus ardue puisqu’il faudrait marcher pendant un bon moment dans un environnement très hostile au piéton. Il y a aussi beaucoup plus de contraintes techniques avec de nombreux bâtiments présents et l’autoroute qui est un défi en soi. CDL au contraire possède beaucoup de place et il serait très facile de rajouter deux plateformes pour l’interurbain dont une qui permettrait une correspondance juste en traversant la plateforme si on prends celle alloué au train de l’Est. Vu sa faible fréquence ça serait pas un problème de partager ça. Pour le trafic automobile je pense qu’avec une bonne planification il serait possible de faire quelque chose à la Île Bigras si on décide de vraiment limiter l’accès permettant un veritable TOD.
La comparaison ne fonctionne pas vraiment, le fréquence sur les lignes de TGV françaises n’est pas dictée par la demande, mais limitée par le nombre de trains disponibles, l’état français ayant pendant une période refusé d’acheter assez de trains non seulement pour augmenter la capacité, mais même pas assez pour la préserver au même niveau.
C’est pour ça qu’on a une situation comme ouigo ou des rames de TGV sont transformées en enlevant premières classes et bar pour augmenter le nombre de sièges total disponibles.
Le modèle vers lequel les libéraux ont l’air de se diriger pour l’opération de la ligne c’est compagnie privée en possession du matériel roulant, donc qui va continuer l’achat de rames et augmentation de la fréquence au fure et à mesure que la demande augmente.
D’abord par souci de clarté, l’évocation de Namur se rapporte à un scénario de ligne continue.
Pas nécessairement, dans le cas d’une gare en périphérie à Dorval, ce qui serait cohérent avec une approche d’intégration aérien-rail qu’on observe en Europe et que Cadence semble adopter.
Certainement pas plus que CSL, et définitivement moins enclavé…
Le temps du trajet réel en métro n’est que marginalement plus long que le temps du trajet théorique en REM (les temps de trajet réel du REM sur le segment ouvert sont légèrement plus long que les temps projetés). Peut-être que cette différence de temps entre les deux métros est significative dans un voyage de 1h30 et plus, ou peut-être elle ne l’est pas.
Mais au-delà de la vitesse, une valeur que plusieurs semblent balayer sous le tapis est la charge aux heures les plus achalandées.
Rien ici qui n’est pas correctible avec des investissements conséquents et convenables; édicules supplémentaires pour Namur dont sur… ladite rue Namur, recouvrement partiel de Decarie dans le cadre des aménagement Triangle-Namur-Hippodrome, pistes cyclables et autres rénovations urbaines déjà projetées dans le secteur.
Par rapport à quoi exactement? Le projet globalement? Spécifiquement la gare principale pour Montréal? La desserte pour les gens provenant de Trois-Rivières, Québec et leurs environs? Certaines opérations?
Il y a ici un ordre de contraintes et de défis moindre que certaines hypothèses et supérieurs à d’autres. Par exemple une gare dans un scénario de ligne continue, prend moins d’espace qu’une gare en cul-de-sac à CSL. Je n’ai pas de préférence pour Namur, mais c’est une proposition qui offre un équilibre intéressant de bénéfices et de désavantages contrairement à celle qui font porter toute la charge au REM ou la branche est de la ligne orange.
Je me répète encore… je vais chanter pour que certains commencent à considérer cet enjeu… Capacité, Capacité, Capacité 
Baby
Beaucoup de place pour le joueur de Cities Skyline.
Une augmentation marginale du service sur la ligne 15 nécessitait l’agrandissement et des travaux importants du terminus CSL. Ça serait un projet et dépenses d’un tout autre ordre de grandeur pour le terminus d’un train rapide et fréquent. La station de REM elle même serait sûrement convenable, mais pour les autres infrastructures, ce n’est pas gagné.
La Ville doit maintenir un certaine quantité d’espace industriel, elle ne peut pas juste TOD de droite à gauche, et ce n’est pas comme si ces transformations se font à coût nul. Il y a déjà des projets de revitalisation de secteurs industriels dévitalisés dans lesquels la Ville devra diriger une part significative de ressources pours les 3-4 prochaines décennies (en plus de quartiers existants).
En tout cas, le secteur qui est en ce moment activement en planification et qui est couramment désigné comme futur « midtown », c’est l’ensemble Namur-De la Savane.
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Namur est bétonné actuellement, mais est située sur le plus grand terrain à développer de l’île et a une bonne connectivité avec d’autres modes. La ville est en train de planifier le développement du site.
CDL est nul part dans un site très peu connecté avec d’autres modes et ce dans une zone à 100% industrielle.
La connectivité avec l’aéroport est secondaire à la connectivité avec le centre-ville et à l’accès à des services d’hôtellerie et d’une certaine offre commerciale. Quand on compare les sites selon ces critères on voit lequel ressort du lot.
Dans tous les cas, le meilleur site, ça reste la gare centrale; et ce pour les raisons énumérées ci-haut.
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Oh dans le cas d’une ligne continue en utilisant Namur comme gare périphérique en plus de celle de Dorval la plupart de mes problèmes avec la proposition d’une gare terminal à Namur ne s’applique plus. Veuillez m’excusez j’ai mal compris la nature de votre proposition.
Les bâtiments qui sont situés au alentours des voies sont très imposant particulièrement le complexe au sud qui vient tout juste d’être construit donc ça m’étonnerait qu’on les rasent pour faire de la place. Le plus simple serait de raser quelques bâtiment au nord qui sont déjà délabré pour faire de la place pour les plateforme et construire des voies pour se séparer du fret. Je pense que CDL est mieux dans le cas d’une séparation de l’antenne Québec et Toronto tandis que Namur est mieux dans le cas d’une ligne continue. CDL est aussi mieux en termes de la construction de la station en soi, mais qu’il y aurait effectivement beaucoup d’infrastructures secondaires à construire contrairement à Namur où il faudrait construire toute la station.
Je suis d’accord c’est juste que je ne vois pas la construction d’un tunnel entre gare centrale et Parc, mais bon après je suis peut-être trop pessimiste. Il faudrait aussi augmenter considérablement la capacité de la Gare Centrale ce qui est, selon ce que j’ai compris, pas une mince affaire donc je juge qu’on se dirige plus réalistiquement vers une gare périphérique ou deux antennes avec chacune leur gare.
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Va jouer Nimby Rails à la place et tu peux cartographier tes lignes de train sur la carte du monde. Exporte ça en Json et tu peux uploader ça sur le web.
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Il va falloir que Weird and Wry te commandite officiellement 
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Non. La capacité n’est pas une forte contrainte pour les trains vers Québec.
On peut s’attendre à environ 2,7 million de passagers par an vers Québec et Trois-Rivières, dont la moitié vont continuer par TGV vers l’ouest (ou accèdent à l’aéroport). Sur le réseau local, ça donne un achalandage semblable à une station de Métro pas mal tranquille, donc l’accès régionale, et l’aise à utiliser la station sont les critères les plus importants.
Le TGV vers Ontario aura un achalandage pas mal plus important (autour de 8 à 10 million par année qui accèdent à Montréal, semblable à l’achalandage de Berri-UQAM), pour lequel le Gare Centrale fait du bon sens.
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La colonne vertébrale de notre train interurbain ne devrait pas être sectionnée en deux et devrait se rendre au centre-ville.
Si on souhaite que ce projet soit un succès qui nous rende fier faisons le comme il le faut svp. Le rattrapage avec le reste du monde est déjà assez lent comme ça.
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Le seul moyen que je verrai de faire une seule ligne continu qui aurait le meilleur emplacement ça serait un tunnel Parc/Gare Centrale, mais bon je suis quand même pessimiste sur la réalisation de cet ouvrage. Ça serait quand même un grand morceau sur l’ensemble du projet et je ne sais pas si le fédéral voudrait prendre la chance qu’un tunnel fasse exploser les coûts du projet surtout si ce risque n’est concentré que dans une seule ville.
Plutôt que « vers Québec », vouliez-vous dire « à partir de Québec », ou encore « en provenance de Québec »? Ou alors vouliez-vous dire « entre Montréal et Québec »?
C’est surtout le premier 500 mètres au nord de la Gare Centrale qui est problématique. Il faudrait passer à travers les sous-sols et fondations de plusieurs gratte-ciels, les parking souterrain et sales des machines de ces bâtiments là. Au delà de ça, le tunnel serait assez profond qu’un TBM peut probablement faire le reste de la job. Le premier 500 mètres est probablement quelques billions à lui seul.
D’où ma supposition que la ligne sera divisé en deux pour sauver des coûts considérant que la majorité des gens venant de Toronto vont a Montréal. La deuxième option serait de faire un tunnel plus long quoique moins complexe en plongeant avant l’A-15 et aller sous l’emprise de René-Lévesque pour éviter les fondations et remonter par Parc pour le reste. Le tunnel pourrait être utilisé par EXO et l’interurbain pour le rentabiliser avec une nouvelle gare centrale à deux plateformes et quatres voies. Le tunnel pourrait être à quatre voies avec des plateformes latérales pour EXO à certaines stations comme Vendôme. Je sais que la proposition est ambitieuse, mais bon tant qu’à parler de tunnel autant en avoir pour notre argent.