Pas vraiment non. Ceux qui veulent que le TGV se rendre à la Gare Centrale pensent tous que c’est nécessaire parce que c’est là que le centre-ville est. En ce qui concerne Pointe-St-Charles, et un hypothétique emplacement dans ce secteur, le problème est qu’il n’y a pas vraiment de bon endroit où faire la connection avec le réseau de transport en commun existant. Bref, ça éloigne la station de la destination finale d’une part importante des usagers, et ça les laisse dans un secteur où les options de transport en commun sont beaucoup plus limité.
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That’s the funny thing: people are willing to trek out to Dorval for a flight to Toronto or Detroit, but a HSR station absolutely, positively must be at the epicentre of downtown.
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Some people don’t fully appreciate how critical a downtown station is to the whole proposition.
Disregarding the main premise of having as many people as possible making those trips without a car or the necessity of an urban transit network capable of supporting such a radical modal shift; maybe they see it as some sort of extravagance 
Downtown has many things going for it as far as insuring the service is viable and profitable, but one thing that’s evident is that only downtown has the convergence of multiple rapid transit services with the capacity and coverage compatible with such an outcome. Having strategically positioned secondary/peripheral stations can add value to the project and boost ridership, but downtown will still remain a non-negotiable stop if we really want HxR to do what we need HxR to do.
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I dunno, I don’t think that is really the case, unless one doubts the true possibilities of a modern HSR line to attract regular and repeat ridership. Let Union be Tokyo Station, while a purpose-built station north or south of downtown (and having good access with public and private modes) can play the role of Shin-Osaka.
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PS: I refuse to use the artificial term High Frequency Rail, because in every other part of the world, it just means “Rail.” It’s nonsensical. “Every 30 minutes” is barely even “frequency,” let alone “high-frequency.”
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Je suis assez d’accord avec ce que @Michael_A amène comme argument. Ma préférence va dans ce sens aussi.
Par contre je ne pense pas que c’est un must non plus. Tant que c’est dans la partie centrale de l’île et que la connexion avec les TC locaux est bonne, on est pas obligé de desservir la gare Centrale.
Pour ces raisons une gare à Côte-de-Liesse n’est vraiment pas idéale, tout comme une à Laval ou Dorval. Il faut que ce soit plus proche du centre.
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C’était un peu la raison pour laquelle j’avais commencé la discussion Gare centrale de Montréal. Mon message original a été modifiée depuis pour devenir l’entête de la discussion.
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Je préfère, de loin, un TGV en dehors du Centre-Ville qu’un TGF se rendant au Centre-Ville.
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Although, the downtown to downtown service is one key selling point of an HSR service vs flying, specifically for business travellers since it avoids having to take a local transit or a cab from the airport.
Having to reach a further point such as Dorval will definitively affect the attractivity of the eventual HSR towards this segment of clientele.
La gare centrale est actuellement sous-utilisée, déja construite et constitue à peu près le centre de l’hypercentre de Montréal. L’accès pour les trains en provenance de l’ouest est déja existant et comporte très peu, voire aucune contrainte technique.
Seulement en maitère de coûts de construction et au niveau de la demande des voyageurs, c’est un no-brainer.
Il faut comprendre que le profil de la demande sera fondamentalement différent à l’ouest et à l’est de Montréal. Alors que le segment Toronto-Ottawa-Montréal verra une portion importante de voyageurs d’affaires se rendant principalement au centre-ville, le segement Québec- TR- Montréal aura un lot de voyageurs d’agrément et des gens se dirigeant vers l’aéroport de Dorval, surtout avec la stratégie actuelle d’Air Canada de développer YUL comme un vrai 2e hub dans l’est.
Ainsi, il est facile et indispensable d’avoir un terminus à la Gare Centrale pour les trains provenant de l’ouest.
Pour les trains vers l’est soit on fait le détour autour de la montagne par l’ouest, soit on crée une nouvelle gare ailleurs. Dans ce deuxième cas, il est effectivement nécessaire qu’une connexion efficace, facile et rapide soit possible entre les 2 gares afijn de limiter l’impact sur les quelques trajets traversant Montréal en plus d’offrir un trajet le plus direct possible vers YUL.
Sachant que Laval fait partie des villes qui doivent obligatoirement être desservies par le TGV, les options réalistes seraient les suivantes:
- Parc: Nécessite 2 correspondances par le métro depuis le Centre-Ville, les deux ont beaucoup d’escaliers et de dédales (GC/Bonaventure et Jean Talon), en plus de forcer le passage sur la branche est de la ligne orange, ce qui est loin d’être idéal.
- De la Concorde: Permet d’économiser la construction d’une gare supplémentaire, mais nécessite un bon 20 min de métro et encore la ligne orange est.
- Canora: 5 minutes de REM, correspondance facile à la GC, par contre l’espace est assez restreint surtout sil faut y laisser des trains en attente.et il faut trouver un moyen de traverser Jean Talon, idealement une passerelle. Connexion directe via le REM vers YUL.
- Cote de Liesse: 10 minutes de REM, connexion facile à la GC et accès plus rapide vers YUL (15 min), beaucoup d’espace/ batiments facilement expropriables autour, mais nécessite d’exproprier le Home Depot pour rebatir la connexion à la ligne St Jerome pour traverser vers Laval.
- Chabanel (Marche Central) ou Bois de Boulogne- Aucune connexion avec un TEC lourd.
Je mets mon 2$ sur Cote de Liesse ou Canora, ce sont les deux options les plus réalistes et rationnelles.
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Moi mon bet, c’est Canora puisque ça permet de se rendre jusqu’à YUL pour permettre un transfer entre le segment Montréal Québec et le segment Toronto-Ottawa-Montréal. Le segment Montréal-Québec aurait pour gare Terminale YUL alors que le segment Toronto-Ottawa-Montréal aurait pour gare terminale la Gare Centrale avec un arrêt à YUL avant de quitter Montréal.
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I talk about downtown because it’s categorically the location that shares the most features with the locations that make stations like Shin-Osaka or Lyon so efficient at attracting regular and repeat ridership. Basically we could bring density, amenities and infrastructures to the scale of Yodogawa or the 12th wherever we want, and it would indeed be a rational choice to build an HSR station there. Otherwise, arguing for peripheral station as the main station doesn’t make sense if you just ignore anll the features common to those peripheral stations. Just like “I much prefer HSR outside of downtown over a HFR going downtown.” is a false dilemma, because you’re still going to spend a lot in new infrastructure (highways and road work, transit expansion, development intensification in the periphery) to efficiently feed riders to the train.
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I’d argue that a truncated service is likely to have the Quebec line terminating at Ottawa. This part of the corridor is — culturally and economically — somewhat well integrated, and the route is already part of VIA’s current offer.
Your other route (TO-OT-MT), makes a lot of sense.
Je pense qu’un service coupé en deux à Montréal fait beaucoup de sens puisque la majorité des personnes partant de Québec vont à Montréal et la majorité des personnes partant de Toronto vont à Montréal. Je ne verrai vraiment pas un consortium proposer de terminer la ligne à Ottawa surtout que passer à Montréal pour aller à Ottawa par la suite ne serait pas le plus naturel.
Make a request for VIA stats for corridor routes, you might discover some interesting stuff… you might also have misunderstood that Ottawa would not act as a main interchange station, but instead of two lines overlapping between Ottawa and Montreal for two different markets.
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Je ne dis pas que ça serait impossible ou que ça n’en vaudrait pas la peine ni que ça ne pourrait pas être une branche. Avoir la connexion entre Québec et Montréal va cependant probablement être un must pour le gouvernement du Québec et rajouter l’argent pour une branche vers Ottawa fait-il vraiment sens sachant que les conservateurs vont descendre le projet au moindre gaspillage
Not sure how much money you’re thinking of. It’s the same infrastructure, two different routes.
Alors je mettrai mon argent sur Qc-Mtl (Côte-de-Liesse) et Mtl (Gare Centrale) - Toronto en passant par YUL sur le chemin en utilisant l’emprise de Vaudreuil actuelle ce qui serait l’occasion de mettre des voies dédiées pour le train de banlieue et ceux interurbains si on est chanceux du côté de la volonté politique. Je pense que proposer la route vers Ottawa sortirait trop de la vision du projet actuel qui se concentre principalement sur relier Toronto-Ottawa-Mtl-Qc dans cet ordre.
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Idéalement il faudrait savoir quel sera l’offre retenu (TGV/TGF) pour dire avec certitude quel devrait être l’emplacement final de la gare principale montréalaise.
Idéalement c’est la gare centrale, mais les inconvénients sont connus: les approches vont coûter très cher à reconstruire pour avoir une vitesse décente et après c’est soit qu’on a un tunnel prohibitif à bâtir pour rejoindre le tracé sur la rive-nord (comme le prévoit le projet actuel) ou on prend la direction de la rive-sud ce qui amène beaucoup d’enjeux de performance (pont Victoria, propriété des rails, etc).
Vu la taille du marché je vois pas comment on pourrait avoir deux gares, surtout que l’antenne Québec va juste relier la capitale et la métropole. La gare centrale reste quand même la meilleure option sur la table. Mais elle a ses défauts.
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Duplicating depot and maintenance is not a particularly effective cost saving approach, neither is the substantial number of expropriations to expand the terminal station at CSL for increased train traffic…
C’est vrai. J’embarquai dans l’exercice, mais la séparation des services vient également avec d’importants coûts, contraintes et enjeux.
Pour ce qui est du deuxième tunnel, on n’y échappe pas. Tous les tunnels sont prohibitifs au Québec 
Si on permet au moins l’usage partagé à exo ça le sera un peu moins 
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