C’est plus que le condo qu’il faudra que tu rases, mais toute la ligne de bâtiment sur les abords de Bates sur au moins un bon 400 mètres pour faire assez de place avec tout ce que doit inclure une station terminale je sais vraiment pas si ça passerai. Une voie supplémentaire aux abords de Jean-Talon un plus t’achètes une voie au fret et tu les payes pour qu’il prolonge leur voie du côté de Bates oui ça serait acceptable je pense, mais nuke toute toute la rue je pense pas que ça soit réalistiquement possible. L’avantage de Namur c’est que tout les abords du côté nord sont des bâtiments facile à raser sur un bon 50 mètres et plus donc c’est facile de rajouter des voies et plateformes pour faire de quoi d’intéressant.
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Il y a tout de même déjà une bonne offre commerciale (hôtels, magasins, etc) et institutionnelle, avec d’autres projets à venir, mais oui la composante résidentielle domine. Ce qui est normal, c’est également le cas au centre-ville hors du quartier des affaires. Il y a presque 100 hectares destinés au redevelopment, le tout désigné pour une des plus importante intensification sur le territoire Montréalais. En fait le secteur n’a même pas encore atteint la moitié de son potentiel.
Très Cities Skylines/NIMBY rail comme opinion, tendances Robert Moses 
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J’ai toujours accepté que c’était impossible de faire quoi que ce soit sans casser des œufs. Disons que depuis la saga du REM de l’Est, je prends moins au sérieux les NIMBY. Si quelqu’un veut que je le prenne au sérieux, il faut qu’il m’amène des arguments rationnels qui font du sens, ou qu’il me présente des preuves de ce qu’il avance. Ce que j’ai conclus de la saga du REM de l’Est, c’est qu’on ne construira rien tant et aussi longtemps qu’on donne autant de pouvoir aux NIMBY de décider pour l’ensemble de la population des projets qui vont aller de l’avant. Bref, j’en ai plus rien à faire de l’oposition for the sake of opposition. Toi, dans ce débat, tu m’amène une alternative, et ça, c’est quelque chose que je peux respecter. Je n’ai plus ce genre de respect envers les NIMBY et je ne suis plus prêt à leurs accorder le bénéfice du doute.
Oh je suis totalement d’accord avec toi et je suis le premier à dire que les NIMBY ont bien trop de pouvoir à ce qui a trait aux décisions d’urbanisme et que ne pas céder est très important. Je pense en revanche qu’y aller uniquement en mode buldozer sans prendre en compte les avis contraire un peu comme à fait CDPQ avec raison bien des fois pour le REM de l’Ouest peut amener un effet pervers sur le long terme. C’est exactement ce qui s’est passé avec CDPQ et cela à cultivé une certaine méfiance vis-à-vis de l’institution qui a grandement facilité la désinformation par rapport au REM de l’Est amenant ultimement à son annulation.
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La première pelletée de terre n’est même pas faite qu’on parle d’un projet rabouté comme si on ne méritait pas le meilleur. Même en Espagne ou au Maroc ils ne se poseraient pas cette question.
Je ne suis pas prêt à comparer Amsterdam-Zuid à Namur, Côte-de-Liesse ou Canora. Notre centre-ville demeure le centre des affaires, une des plus grosses sources d’achalandage pour le TGF.
Contrairement à d’autres villes côtières où le centre de la population migre constamment vers l’intérieur des terres, le centre-ville de Montréal reste le centre de la population métropolitaine: je ne vois pas quelqu’un de Longueuil prendre ligne jaune, ligne orange et rem pour prendre un TGF.
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Ce n’est pas une question de projet rabouté, mais plutôt s’en tenir à un budget raisonnable et éviter des imprévus puisqu’on sait tous que faire un tunnel à Montréal serait extrêmement complexe et long. Comme je l’ai dit je pense que faire une station terminus à Gare Centrale pour les trains en provenance de Toronto fait beaucoup de sens puisque ça serait la destination de la majorité des usagers. Dans l’optique des trains venant de Québec s’en tenir pour certains à Namur dans un premier temps serait plus que raisonnable si l’on continue les voies jusqu’à la ligne vaudreuil pour que d’autres trains se rendent à Toronto. Les usagers de la Rive-Sud n’auront qu’à faire deux correspondances jaune et orange ce qui permettra au projet de ne pas coûter les yeux de la tête dans la section Montréal. Sans ne pas avoir en tête d’avoir un bon projet il ne faut pas ignorer que nous n’avons pas l’engagement politique comparable à celui de l’Europe et éviter les délais qui pourrait à termes tuer le projet devrait être notre priorité numéro une. Je ne dis pas que dans un futur proche un tunnel ne pourrai pas se faire quand la demande sera là, mais en partant de rien ça sera difficile de justifier que 5-7% du budget aille dans ce tunnel. Souvenez vous que c’est en disant que le REM de l’Est n’était pas parfait dans toute les tribunes et en comparant ce qui se faisait en Europe que celui-ci à été annulé. J’aimerais aussi un tunnel en revanche il faut être réaliste et pour le court c’est clairement pas l’option la plus économe.
Au fait dans le cas que le TGV utilise les voies de la ligne Saint-Jérôme jusqu’à Laval vous pensez que ça serait possible d’acheter de les acheter parce que sinon ça va être difficile avec l’espace disponible à Laval. Tant qu’à y être on pourrait même prolonger cet achat jusqu’à Sainte-Thérèse vu qu’en perdant l’accès aux voies de Laval le reste a pas vraiment de valeur pour les compagnies de fret.
Pointe-Claire et Anjou sont supposés devenir les downtown des extrémités pis Cavendish est supposé être connecté as Cavendish… 4 project qui n’arriveront pas dans mon vivant
Il va falloir acheter plus que les voies à Laval. Avec la fréquence actuelle du train St-Jérôme, on peut probablement juste mettre à jour la gare existante, mais disons que ma préférence serait que le TGV ait son propre quai. Si on veut faire ça, il va probablement falloir exproprier les résidences unifamiliale à l’ouest. Avec la position de l’édicule du métro, il n’y a pas vraiment grand chose qu’on puisse faire à l’Est de la voie ferré.
Tant qu’à acheter les voies jusqu’à sainte-thérèse et même Saint-Jérôme tu peux double track entre Laval et Saint-Jérôme tandis qu’entre Laval et Parc tu quadtrack. Je vois la gare De La Concorde avec une voie exo/plateforme/deux voies TGV/plateforme/une voie exo avec le reste des gares actuelles n’ayant que des plateformes latérales. Pour le reste jusqu’à la sub westmont avant d’aller sur l’emprise des voies de Vaudreuil j’achèterai certaines voies quand c’est à trois ou négocierait avec les compagnies pour qu’il relocalise certaines voies, mais il y a assez de place pour garder deux voies de fret et quatre voies de passagers même s’il faudrait exproprier certaines maisons et diminuer la taille de Jean-Talon à certains endroits. Donc rien d’impossible ni compliqué techniquement et passé la 15 ça serait très facile de faire un talus avec quatre voies et tu le fais descendre à partir de Côte Saint-Luc avec les deux voies latérales qui reste au même niveau et traverse pour rejoindre la sub Westmont. Les voies du millieu descende et vont rejoindre les voies de Vaudreuil dont l’emprise pourrait être refaite avec six voies comme il a déjà été dit dans ce chat. La dernière chose que je ferait ça serait d’être future proof et de surélevé les voies TGV à Parc pour permettre aux trains EXO sur les voies latérales de continuer tout droit dans le cas où on fait un tunnel évitant ainsi de couper la circulation intercité. La gare Namur je pense qu’il serait judicieux et réaliste de faire une voie EXO/plateforme/deux voies TGV/plateforme/deux voies TGV/plateforme/une voie EXO et tu rases les grandes surfaces au Nord pour avoir assez de place. Avec ces investissements qui serait conséquents, mais pas déraisonnable tu pourrais quasiment quintupler la fréquence de la ligne Saint-Jérôme en mettant un passage toutes les heures dans les deux direction pour commencer et drastiquement réduire les temps de parcours si tu électrifies en plus.
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Juste mentionner que VIA tgf a comblé plusieurs postes spécialisés en tunnels et ouvrages souterrains. Ce n’est pas pour dire qu’un second tunnel entre le nord de l’île et la Gare Centrale sera nécessairement inclus dans la portée d’une des phases du projet (l’expertise est nécessaire tunnel ou non), mais ça vaut la peine d’être souligné car il y a dans plusieurs commentaires ici une certitude qu’il n’y aura aucun tunnel d’envergure, avec même comme argument de petits fantasmes autoritaires [1] (rasons un pan de ville ici, par-ci, par-là) le réel étant évidemment plus contraignant que le théorique et le virtuel …
On ne peut dire ici avec certitude quel devrait être le tracé exact du tgx, mais il est certain que l’on construira encore des tunnels au Québec, dans divers projet, dont possiblement celui-ci.
sous couvert d’une noble ouverture au bien commun, au rationalisme et au développement ↩︎
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Je ne dis pas que c’est impossible ni que ça va pas se faire, mais bon j’ai un peu de doutes qu’un ouvrage aussi conséquent ayant autant de risque rattaché à celui-ci soit fait dans un projet aussi critique. Il est clair que des tunnels courts vont êtres fait dans certains endroits stratégiques ce qui n’est rien comparé à la complexité de ce que présenterai un nouveau tunnel ferroviaire au centre-ville. Je suis le premier à proposer des extensions souterraines du métro de Montréal, mais pour moi il faudrait d’abord commencer à réapprendre les bases avant de se lancer dans une entreprise aussi complexe. Je peux toujours être surpris cependant et je serai le premier à célébrer une proposition de tunnel centre-ville. Je voulais simplement aussi spécifier que je n’ai jamais dit de raser des pans entiers de la villes juste quelques unifamiliales à Laval pour la Gare de la Concorde, des magasins à Namur qui vont probablement être rasé dans un futur proche de toute façon, des petits bâtiments résidentiels et des bouts de terrain industriel ce qui est loin de pans entiers de la ville. Je n’adhère pas à la philosophie de construire coûte que coûte en considérant uniquement les paramètres techniques, mais il ne faut pas aller dans l’extrême inverse non plus en allant pour un tunnel juste pour éviter toute destructions de surface surtout si c’est mineur comme je l’ai proposé. Je peux résumer mon problème avec un tunnel sur le fait que c’est un gros gros facteur de risque dans un projet d’une si grande échelle et des délais ou dépassement de coût pour uniquement cette pièce d’infrastructure pourrait faire capoter l’entièreté de l’antenne vers Québec ou même le projet en entier si on compare ce qui est arrivé avec HS2 au UK. Donc pour moi il serait judicieux de prendre le moins de risques possibles dans une première phase et ensuite si la demande le justifie on pourrait faire un tunnel, mais avec les conservateurs qui arrive au pouvoir tout facteur de risque trop important devrait être retiré. On ne peut juste pas se le permettre dans le contexte actuel et avec l’urgence climatique il faut agir rapidement.
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N’oubliez pas que la CDPQ est propriétaire de Ivanhoé Cambridge. IC détient beaucoup de propriétés commerciales au centre-ville pas très loin de la Gare Centrale. Le groupe Cadence a donc un intérêt suplémentaire pour alimenter l’achaladange à la GC. Peut-être même qu’ils se disent qu’ils vont absorber le coût de mettre un lien vers la GC pour compenser avec la hausse de la valeur de leurs propriétés au centre-ville. Ce mode de financement du TeC est commun au Japon, non?
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Il y aura clairement un ou plusieurs tunnels sur le tracé. À quel(s) endroit(s) et de quelle longueur, qui vivra verra…
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D’ailleurs, CDPQ investit dans WSP alors que les deux se trouvent dans des consortiums différents, Cadence pour l’un et QConnexiON pour l’autre.
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Je mets encore mon cinq cens sur une connexion directe entre Mtl et Toronto par la Gare Centrale ce qui va déjà générer un bon achalandage vu la demande latente après Québec c’est juste un bonus. Ça ferait encore du sens d’avoir Namur pour certains trajets venant de Québec et utiliser les voies St-Jérôme pour connecter Laval et les voies Vaudreuil et offrir un réseau continue.
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Tu les vois où les tunnels? Personnellement, le seul endroit sur l’entièreté du tracé où je pense qu’un tunnel serait approprié, c’est à Québec pour faire un passage à l’aéroport et un autre bout pour pouvoir éviter le crochet au nord du centre Videotron ainsi que les conflits possible avec les activités portuaires.
Aux abords du bouclier canadien en Ontario il devrait y en avoir selon le tracé retenu.
Si le tracé privilégier par VIA Rail est vraiment celui qui est retenu, ils vont probablement se contenter de dynamiter des tranchées comme on en voit partout pour nos autoroutes. Je ne vois vraiment pas pourquoi ils feraient l’effort de creuser un tunnel au milieu de nul part. En Europe ils feraient ça, mais en Amérique du Nord, ce n’est pas notre manière de procéder depuis au moins un siècle. Ça serait rafraichissant de voir le gouvernement se préoccuper un peu plus du paysage, mais j’ai plus l’impression que le gouvernement va prioriser de garder un contrôle serré des dépenses.
Je n’ai pas de boule de cristal et bien malin celui ou celle qui peut s’avancer sur le potentiel tracé… Pour le moment on en sait rien. “On jase là” mais faut avouer que toutes les discussions que nous avons présentement sont toutes hypothétiques. Un tunnel c’est juste un ouvrage d’art comme un autre.