Je ne veux pas et je ne peux pas voter…
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Avons-nous oublié qu’Alto nous avait littéralement fourni une carte indiquant les emplacements envisagés pour les stations ?
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True but the study area was very large which allowed a lot of interpretation.
Zoom in on the cities. The circles showing possible station locations are highlighted darker. There will be a station at Gare Centrale or within walking distance.
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Gare Centrale–de–Bonaventure–Windsor–Lucien-L’Allier–sur–Square-Victoria–OACI
Bonjour Alto? C’est quoi le site avec le plus de contraintes techniques pour une gare? 
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The high-speed rail question
To be competitive and forward-looking, Canada must have modern infrastructure
Reece Martin
Recently, a number of people have come out against the proposed high-speed rail line between Toronto and Quebec City, including the leader of the opposition.
Criticisms of high-speed rail, both broadly and of the Alto project specifically, have run the gamut, but quite often betray a lack of context and international perspective, even when grounded in real issues.
Put plainly, high-speed rail is increasingly standard infrastructure in countries all around the world, from large economies like the U.S. and the U.K. to developing nations like Vietnam. To be competitive and forward-looking, Canada should join them.
One major criticism of this project is the projected cost of $100 billion. That is indeed high relative to other countries. However, given the context of major transit projects in Toronto and Montreal costing more than $10 billion each, a project spanning 1,000 kilometres, with significant part in cities, a price tag this high seems unsurprising.
It is, after all, only a few times more than what Toronto’s newest subway will cost, despite serving dramatically more people. If anything, it’s an argument that Canada must drive the cost of delivering infrastructure down, rather than simply saying “just don’t build infrastructure other developed countries have.”
Still, given the price tag, some have asked whether money might be better spent on regular rail. But this is no panacea. Trying to negotiate with the freight railways that own existing infrastructure is difficult; new alignments will require expensive brownfield upgrades and disruptive work; and all of this work would still be for slower trips and far less capacity.
If Canada is going to go to such great effort and expense, should it not be for much better service?
What’s more, the alternative isn’t simply doing nothing. It’s spending new money on the same old things: more airports and more highways, without ultimately tackling congestion.
These projects will also not somehow be immune to blown budgets and late delivery we are told will plague high-speed rail. Highway 413 alone is set to cost $10 billion despite being but five per cent the length of the high-speed rail line.
A version of Canada without high-speed rail will likely be one with major new highways punching through rural areas. And if you think trains are big or loud, highways are orders of magnitude worse - especially because one high-speed rail line has the capacity of more than 20 highway lanes.
Another oft-mentioned point of critique is the beleaguered project for California high-speed rail, but people making this comparison seem unaware of the geography. California not only has mountains but is also in the U.S., which is possibly the only place where infrastructure builds are slower and more expensive than in Canada.
At the same time, the Alto project as is does contain promising elements.
For one, Alto includes CDPQ-Infra, the lean, profit-driven Quebec pension fund, which has in recent years has quickly delivered cost-effective rapid transit systems to Montreal and Vancouver.
It’s a good reminder that our big cities increasingly have passable rail systems for high-speed trains to plug into. Those cities also house huge numbers of Canadians. The corridor between Montreal and Toronto holds more than a quarter of the country’s population, to make no mention of Quebec City, or Ottawa or Windsor. What other single project directly benefits so many?
It is true that high-speed rail is a touchy subject in some rural areas, as a thin slice of land might have to be expropriated (for which people are compensated) and people will indeed notice trains going by. Yet rural dwellers in Europe or Japan do not seem to be living in destitution; they often have a very nice new ride to the cities, suffer less air pollution and salt runoff, and benefit indirectly from a better economy. After all, one big way to unlock the economic gains from a unified national economy is dramatically better transport between our two largest provinces.
While the word “innovative” sometimes gets used to describe it, at this point high-speed rail is bog standard stuff. More than 20 countries have it, and Japan and France have had it for more than half a century. It’s substantially older than mobile phones, the internet or the personal computer. Now, we just need to decide: should Canada have this modern infrastructure or not?
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Prochaine Station/Gare : Toute
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Non, non, non. Pas de raccourci. Caroline Dhavernas doit dire le nom AU COMPLET 
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« Maintenant, le jour où on aura un tracé, puis qu’on va identifier des propriétés à acquérir, il y a un autre processus qui va s’enclencher, mais qui va aussi impliquer une prise de contact, des lettres, des suivis par des agents, puis, éventuellement, une négociation. C’est un peu le travail que l’on voulait faire avec l’UPA aussi. On avait commencé [il y a un an], puis ils ont décidé de le mettre sur la glace, et c’est leur choix à eux, à définir une entente-cadre qui viendrait baliser les éléments qui vont être pris en compte dans la compensation lors de l’acquisition », souligne le chef de la direction des communications et des relations publiques d’Alto, Pierre-Yves Boivin, en entrevue avec La Terre .
Le directeur général de l’UPA, Charles-Félix Ross, est catégorique : « On n’a pas l’intention de conclure ou de convenir de quoi que ce soit avec Alto. » Selon lui, ce projet n’apporte aucun bénéfice. « Oui, ils vont se faire compenser, mais ils perdent leur propriété. Donc, il n’y a aucun bénéfice pour les gens des communautés où le train va passer. Juste des ennuis. »
Selon l’organisation, le TGV ne serait pas rentable au Canada et devrait être remplacer par un projet de train à grande fréquence.
Engagements d’Alto
Le promoteur a dévoilé publiquement une série d’engagements visant à réaffirmer son intention de limiter les répercussions sur les communautés rurales et agricoles. Il entend choisir le tracé de moindre impact après des consultations publiques, prioriser les ententes négociées de gré à gré avec les propriétaires, offrir une indemnisation « équitable à long terme », préserver un accès routier adapté (incluant des passages souterrains et aériens adaptés à la dimension de la machinerie agricole) et à soutenir la productivité et le développement agricole par l’entremise, notamment, d’achat de terres qui préserveront une vocation agricole à perpétuité (fiducie d’utilité sociale).
Alto souhaiterait également l’avis de l’UPA pour déterminer le tracé final qui aura le moins d’incidence sur les agriculteurs.
L’organisation syndicale ne l’entend pas ainsi et prévoit une importante mobilisation au début du mois de juin.
Alto tend la main aux agriculteurs, tandis que l’UPA prépare une offensive
Come on guys vous savez ce que c’est parler comme des adultes… 
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Est-ce que ces gens ont un minimum de capacité réflective ? Ne comprennent-ils pas qu’un TGF nécessiterait aussi de nouvelles emprises tout comme le TGV et les terres agricoles seraient tout autant divisées ?
Franchement, les NIMBYs sont rarement très fut fut mais la ça dépasse la raison…
Anyway, des TGVs qui passent sur des terres agricoles ça existe partout dans le monde et tout va très bien, on dirait que c’est l’apocalypse pour ces gens alors qu’ils seront très contents des montants de compensation qu’ils vont recevoir au bout du compte…
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C’est ça une ligne de TGV en France, ça ne devrait pas couper une terre agricole en deux. Ça devrait gruger un peu d’espace entre deux voisins!
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Quel est le coût additionnel de tout mettre en aérien, pour minimiser l’emprise au sol?
Je ne suis pas un spécialiste de l’agriculture mais il me semble que les parcelles sont plus grandes ici qu’en France.
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Beaucoup
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Si les NIMBY ne seraient pas aussi vocaux et anti-projet, on peut penser qu’ils auraient des montants de compensation moindre. Ils ont intérêt à faire monter les enchères, c’est à Alto (et le gouvernement) de jouer la partie.
Faire monter les enchères? Avec les lois en place, ils n’ont pas vraiment de input haha
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Non effectivement, ce n’est pas ebay 
Il reste que de faire pression sur le politique a un certain pouvoir, de même que de tenter d’influencer l’opinion publique.
En ne collaborant pas, ils contribuent à faire monter les coûts du projet. Si on peut “acheter” la paix à un prix juste, autant le faire.
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