Pour le coup, ce sont les craintes les plus légitimes qui soient autour de ce projet.
En France, le prix de l’immobilier en région a littéralement explosé après l’arrivée du TGV dans des villes comme Rennes, Lyon, ou Bordeaux.
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Ils veulent le beurre et l’argent du beurre: Nous voulons la gare et son impact économique, mais on veut que les prix des maisons soient comme si cette gare et son impact économique n’existera pas.
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J’allais dire la même chose. Rennes en particulier est comme devenu une banlieue parisienne depuis l’arrivée du TGV et l’immobilier est tiré vers le haut quand au prix.
C’est pas une raison pour pas faire le TGV dans les faits. Mais faudra penser nos politiques publiques en amont par contre.
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Il faudrait p-ê prioriser les secteurs autour des gares pour les subventions du programme fédéral Maisons Canada, ou faire un volet spécifique pour Alto pour ne pas pénaliser les municipalités qui ne sont pas dans le corridor, mais qui ont aussi des besoins en logements abordables
Et bien entendu, le gouvernement du Québec doit suivre
https://logement-infrastructure.canada.ca/bch-mc/index-fra.html
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Pire : Nous voulons la gare et son impact économique, mais on veut que les prix des maisons soient comme si cette gare et son impact économique n’existait pas, mais on veut pas non plus une politique de logement public trop agressive qui verrait la valeur de nos propriétés, qui sont aussi des investissement, baisser.
Je comprends leur craintes qui sont parfaitement fondées. Mais répondre aux besoins en déplacements et lutter contre l’inflation dans le logement ce sont deux batailles qu’il faut affronter en même temps. On se privera pas d’infrastructures qui vont enlever des milliers de voitures de nos routes…
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En passant par le sud il faut essentiellement descendre jusqu’au 401 puisque la zone entre Sharbot Lake et Kingston est remplis de lac et parcs provincials. Ca serait très controverser de passer proche des zones des parcs.
Ensuite, c’est assez clair sur la carte que suivre le corridor sud implique beaucoup plus de terres agricoles qui faudrait être acheter et beaucoup plus de overpass/underpass qui doivent être construit. Tout ça pour desservir Kingston, qui n’est pas énorme comme destination. Kingston est trop loin de Toronto/Montréal pour devenir un ville de banlieue, au contraire de Peterborough et Trois-Rivières qui seront avec le TGV à +/- une heure du centre-ville de ces métropoles.
Le corridor vert, qui suit essentiellement l’ancien trajet du grand trunk et TGF, serait non-seulement plus direct et rapide mais aussi tout en évitent le quasi-totalité des terres agricoles ainsi que les rangs de campagnes qui nécessiterait des overpass/underpass.
Mon take anyway.
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+/- quelques kilometres mais le corridor sud et nord d’also correspond a ce que moi j’ai dessiner.
Le corridor sud passe dans des zones beaucoup plus peupler avec plus de contraints.
Il y a juste un petit détail qui doit être rajouté à cette affirmation. En Ontario, les vallées et collines sont aligné à peu près dans la bonne direction pour permettre un corridor. C’est loin d’être aussi difficile que tu semble indiquer. La voie de CPCK longe une de ces vallée à l’ouest de Kingston. Il y a une autre voie abandonné qui part de Smiths falls et se rendait autrefois à Napanee. Il y a également une troué bien visible sur la carte que tu partage dans l’axe de la route 15 / 33. Bref, c’est définitivement possible.
C’est vraiment décevant. Je ne m’attendais pas à un tel opportunisme.
Il y a eu des protestations pour les premiers projets en Europe et même au Japon. Mais c’est vrai que les RS peuvent amplifier l’opposition actuelle.
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Je ne suis pas un détracteur habituel du Bloc… mais être un parti régionaliste au sein d’un gouvernement fédéral, c’est presque toujours être « opportuniste » par définition… 
Vous promettez à vos électeurs que chaque sujet possible sera utilisé comme une « opportunité » de faire avancer votre plan régional.
Un train QC←→ON sera exactement le bon moyen d’obtenir de la publicité.
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Les trains, munis de sièges ergonomiques, compteraient jusqu’à 8 voitures et pourraient accueillir 450 voyageurs. Ils seraient équipés d’espaces pour les vélos et les gros bagages et d’espaces adaptés au travail et à la famille.
Le TGV offrirait également un service de restauration, un contrôle intelligent de la température et du Wi-Fi.
Les trains passeraient environ aux 30 minutes en période de pointe, selon les trajets, et permettraient un aller-retour en une journée, pour un total entre 20 et 30 départs par jour.
Shout out to that one intern at Alto. You weren’t supposed to show that, but you did. 
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Speaking of interns at Alto, has anyone seen any internship postings there?
Yes in IT a few weeks ago and in environment during fall.
Do you have photos of the rest?
Il me semblait aussi qu’Alto allait penser à utiliser le sentier Prescott-Russell pour au moins un segment. C’est relativement rectiligne, ça évite les tourbières et le foncier est plus facile à négocier.
Après Rails-to-Trails on aurait enfin droit a Trails-to-Rails.
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J’ai eu l’occasion de prendre un train grande vitesse pour la première fois hier, soit le Shinkansen. J’ai vraiment trippé et l’accélération était incroyable.
Mon seul point négatif était que j’étais sur la version “lente” soit le Kodama et le nombre d’arrêt est devenu vraiment lourd au fil du temps.
J’espère que dans le cas d’Alto cela a été pris en compte. Après mon expérience du Shinkansen lent je scrapperais Laval et TR la portion Québecoise…
Edit: trop de sapporo… je voulais dire Laval et TR. Mes excuses
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Tu scrapperais l’arrêt de la deuxième plus grande ville du corridor ?!?