Ben voyons ! Combien de villes demandent à VIA des arrêts et des gares le long des tracés actuels !? Ou juste un service décent/fréquent ?
Déjà, actuellement, je veux me rendre à Toronto en train, ou en avion, je dois faire 1h vers Montréal ! Je pourrais bien aller à Joliette qui est plus proche, mais avec 3 trains par semaine, et 2 heures de trajet pour faire Joliette—Gare Centrale, pour ensuite attendre le lendemain pour un train vers Toronto parce que je vais arrivé après le dernier départ de la journée !
Tk, tout ça pour dire, faudrait vraiment améliorer le service local actuel avant de demande des arrêts partout en TGV !
Je pensais en fait aux politiciens de Mirabel et Terrebonne/Repentigny/Mascouche qui sont frileux à avoir un TGV sur leur territoire. Ils ont mentionné vouloir au moins y avoir une gare pour compenser les inconvénients.
Même dans ces cas. Laval est à 20 minutes à peine ! Accessible via les trains de banlieue actuels, où là ils auraient raison de demander plus de départs !
Justement, c’est de ça que je parle. Va sur Youtube, et regarde quelques video de TGV ou HSR en Europe. Il y a des gares a interval régulier. Avec 4 voies aux gares, les TGV peuvent passer au centre pendant que les trains qui font les arrêts locals sont en gare. La voie de TGV peut donc servir à la fois pour le service de TGV et le service local. Ce genre de gare est souvent excentré, localisé en campagne. Parfois, c’est fait avec une déviation qui permet de quitter la ligne de TGV pour rejoindre la gare locale au centre de la ville. Bref, si c’est bien planifié, on peut faire 2 pierres d’un coup.
Il n’y a pas besoin de stations pour évacuer. Et deuxièmement, ce dont ces petites villes ont besoin c’est d’un service de train régional, pas d’un train à grande vitesse.
Oui il y aura des accès à l’emprise pour les besoins de maintenance et pour l’evacuation si le train n’est pas capable de se rendre à la prochain station. Mais ceci n’est pas utile pour les gens qui souhaite avoir leur propre station.
Il faut commencer quelque part… À ce rythme, les propriétaires vont se braquer encore plus si on leur parle de branches supplémentaires, et les élu·es vont vouloir des déviations pour desservir leur localité ! Dans pas long, il va s’en trouver pour demander un tracé sur la rive sud et se rendra de Vancouver jusqu’à Terre-Neuve !
Pour info, le premier train rapide (le Capitole) de France n’avait que 6 arrêts sur 700km ! Les arrêts et lignes supplémentaires sont venus par la suite.
Speaking with reporters in Brockville, Ont., on Monday, Ford was asked where he would like to see the rail line built.
“I agree 100 per cent, follow the 401 corridor,” Ford said.
“[…] And maybe make a stop in Kingston, because it’s a little too weighted on the other side of the border. They have a few stops, but we need a couple more stops here in Ontario.”
Exactement.
C’est vraiment plate à dire, mais si on veut faire un projet dans un temps et un budget raisonnable, il faut soit une approche “bulldozer” et arriver avec un tracé défini avec très peu de place aux amendements comme le REM ou essentiellement faire semblant de consulter pour ensuite faire un bulldozer.
Sinon, tout le monde et son beau frère commencent à s’ingérer et on arrive nulle part.
Une desserte de la région de Kingston ferait quand même beaucoup de sens, le tracé proposé plus au sud en Ontario permettrait relativement facilement d’offrir une desserte, soit par une gare Park and Ride directement sur la ligne d’ALTO, ou avec la création d’une branche jusqu’au centre-ville de Kingtston dans un 2e temps. Prévoir l’une ou l’autre de ces solutions je trouve pas que c’est du scope creep incroyable. C’est juste planifier intelligemment le futur de ce réseau. Et si ça implique 1 gare de plus ou une connexion c’est ce que ça prend.
Parce que justement on ne dévie pas vraiment pour desservir Kingston, ALTO considère déjà un alignement plus au sud parce que le terrain est plus favorable à la construction. Si l’alignement sud allonge de moins de 5 minutes le trajet Montréal - Ottawa - Toronto, qu’il est moins dispendieux à construire ET qu’il permet la desserte d’une ville de taille comparable à Trois-Rivière ainsi que la zone touristique de Prince Edouard County je pense que c’est vraiment un bon deal.
Quelque chose comme ça, en bleu l’alignement déjà prévu par ALTO et en vert une connexion jusqu’à rejoindre la voie du CN et l’ajout d’une voie électrifiée dans le corridor du CN. Avec un service Toronto - Peterborough - (Napanee) - Kingston.
Pourtant, l’option sud constitue bel et bien une déviation ; elle est évaluée comme vous dites pour certains avantages, mais ça vient avec une pénalité sur les temps de déplacements. Si cette pénalité était négligeable, l’option sud aurait déjà supplanté l’option nord à cette étape.
La branche que vous imaginez existe déjà : il s’agit de l’actuel service VIA, qui ultimement, devra être modernisé pour les villes secondaires. Tirer autant la corde pour desservir la région de Kingston n’est pas seulement du « scope creep », c’est du « descope » de la capacité et de la vitesse entre les villes principales du projet, c’est des fonds détournés pour la mise à niveau des connexions existantes qui ne justifient pas un TGV et pour le prolongement crucial d’Alto dans le sud-ouest de l’Ontario.
L’importance relative de Kingston (et ses environs), comparable à celle de Trois-Rivières ou Peterborough, est souvent mentionnée. Mais est-ce suffisamment pertinent pour dérailler le projet actuel ? Aucun service de train passager ne dessert Trois-Rivières et Peterborough ; considérant leur distance et qu’elles se trouvent directement sur le chemin d’Alto, c’est raisonnable de les inclure comme arrêts. Or, pour son niveau importance, la région de Kingston bénéficie déjà d’un haut niveau de service dans le contexte canadien.
La raison qu’une option sud est considéré est probablement une question de coût. Au sud, on peut probablement juste dynamiter à travers les collines pour créer une tranché et remplir les vallons. L’option nord passe à travers le bouclier Canadien qui a un relief très accidenté. Ça implique presque nécessairement quelques tunnels et ponts pour traverser des vallées. Ce sont des ouvrages majeurs qui coûtent très cher à construire et cher d’entretient. Dans ce contexte, la question de la pénalité de temps pèse probablement très peu sur la balance. Je n’ai pas l’impression que la déserte de Kingston a vraiment été considéré quand cette option a été mise sur la table.
Je comprends pas trop en quoi le fait de considérer les opportunités de dessertes régionales qui s’offrent avec une option qui est déjà sur la table c’est faire dérailler le projet actuel.
À vue de nez l’itinéraire sud c’est 25-30 km de plus, à 300 km/h c’est 6 minutes de plus entre Ottawa et Toronto. Je pense pas qu’on est entrain de briser le projet…
Par ailleurs je suis tout à fait d’accord que les dessertes régionales comme ex. Kingston, ou potentiellement Terrebonne/Mascouche ne devrait pas faire partie de la phase 1 et devraient probablement même être financées par les provinces respectives. Mais reste que c’est le bon moment de planifier le potentiel de ces futures dessertes et c’est infiniment plus simple de construire les jonctions pertinentes pendant la construction initiale que sur un réseau en service.
Des interconnexions entre les réseaux à grande vitesses et des villes de tailles moindres c’est monnaie courante ailleurs dans le monde. Quelques exemples en France:
Je pense qu’entre faire des gares à chaque 30 km pour chaque bourgade qui va monter aux barricades, et ne planifier aucune possibilité de desserte régionale même pour des villes de 150 000 habitants, il y a un meilleur équilibre à trouver.
Pendant ce temps, des gens s’inquiètent d’un hausse des prix de vente des maisons et des loyers à Trois-Rivière avec l’arrivée d’un TGV …
La relative abordabilité des maisons de Trois-Rivières comparativement aux autres villes sur le tracé du train à grande vitesse qu’est en train de construire la société d’État Alto pourrait-elle mener à une hausse du prix des maisons une fois le train construit?
Alors que les consultations en vue de la construction du train d’Alto sont en cours, des intervenants sur le terrain lancent une mise en garde face à une possible hausse du prix des habitations en raison du futur train.
Avec cette nouvelle infrastructure, les résidents de Montréal et Québec pourraient accéder à la ville en moins d’une heure. Habiter à Trois-Rivières et travailler dans la métropole ou dans la capitale pourrait, à ce moment, devenir plus intéressant.
Surtout que le prix médian d’une maison unifamiliale était de 800 000 $ sur l’île de Montréal au 4e trimestre de 2025, alors qu’il était 411 000 $ de moins à Trois-Rivières, soit 389 000 $, selon l’Association professionnelle de courtiers immobiliers du Québec.
Les fins de semaine, il n’est pas rare de voir des bouchons sur la 401 ouest à partir de Kingston. Avec l’Université Queens, il y a quand même une demande non négligeable pour se rendre à Kingston. Présentement, l’offre se limite aux quelques trains de Via ou des autocars pris dans les bouchons de la 401. C’est arrêt (même pour des trains locaux) est justifié.
Non, ce que ça justifie surtout, c’est une amélioration du corridor VIA actuel localisé à ce segment de la 401. Il faut cesser de faire reposer sur un seul projet tous les besoins possibles. C’est une approche désastreuse à la conception d’infrastructures.
