“Development of the Saikyo Line began as a Japanese National Railways effort to quell unrest in Saitama regarding the expansion of the Tohoku and Joetsu Shinkansen. During the mid-1970s, local protesters staged sit-ins, demonstrations, and administrative actions to impede the building of the new high-speed lines north of Tokyo. JNR reached a settlement with the activists under which it would build a commuter line to serve these local communities, while being allowed to continue extending the Shinkansen.
The new line, tentatively called the “New Commuter Line” (通勤新線, Tsūkin Shinsen), was built between Ōmiya and Akabane. Through service to Ikebukuro via the existing Akabane Line began on 30 September 1985. The Akabane Line name disappeared from daily use from this time. The Saikyo Line was initially troubled by inadequate train control systems which could not keep pace with its frequency of service; however, these issues were worked out during the first month of service.”
Pas juste au Canada qu’il y a des protestations mais regarder ce que ça a amener à Tokyo!. Personnellement plutôt que de partager les voies je pense ce serait bien de construire quelques voies de trains de banlieues modernes dans l’emprise tgv avec stations intermédiaires pour enmener certaines communautés directement aux gares tgv (exemple une gare à Laval tgv près du métro et une gare tgv à mirabel )avec une ligne parallêle pour desservir quelques communautés vers le tgv, comme ça tout le monde est gagnant. Possiblement même utiliser le tunnel pour deux voies supplémentaires…
Source: Wikipedia!
La ligne peut être desservie par des trains courts de ce type (voici ce qu’un centre de depot de tgv requiert..)
Le tunnel Seikan partage des voies TGV avec des voies fret. C’est un lien encore plus essentiel au Japon en reliant Hokkaido à Honshu. Ce qui est particulier est que les voies frets ont un écartement métrique donc des appareils de voies spéciaux sont requis pour faire passer les trains frets sur les voies tgv.
Tout ça me dit que Alto pourrait éventuellement partager ces voies avec 2 trains passagers non tgv entre les trains tgv potentiellement. Comme ça le tunnel sera utilisé à pleine capacité. On a même pas les mêmes problèmes de écartement que au Japon!
“lathough the station is in the middle of the 82 km (51 mi) section shared by the standard-gauge Hokkaido Shinkansen and the-narrow gauge Kaikyō Line, narrow gauge trains use separate tracks (two each) on the both sides of the Shinkansen station so that only bullet trains pass through the passenger platforms.[1] “
Cet endroit est très propice aux problèmes hivernaux également
Les conflits créé par les quais ont été souligné à plusieurs reprises dans divers thread sur ce forum. On a déjà des solutions en Amérique du nord. La plus simple est celle qu’on peut voir dans ce video. Juste avant et après les stations, il y a une switch. Les trains de marchandise sont décalés vers le coté alors que les trains de passagers passent sur la voie la plus proche du quai. Ça prend peu d’espace, et ça règle le problème de l’espace de dégagement requis pour les trains de marchandise.
Ce n’est pas vraiment une voie d’évitement que @Enalung mentionne. Les trains de marchandise et de passagers passent au même endroit, mais les trains de marchandise sont décalés du quai, ce qui permet d’avoir du level-boarding sans avoir une voie double à la gare pour permettre au train de marchandise d’éviter le quai. C’est visible à 38:50 minutes dans la vidéo.
L’architecte du projet quitte le navire pour le TGV
Alto marche une fois de plus sur les plates-bandes de l’Administration portuaire de Montréal (APM), a appris La Presse . L’un des architectes du projet de terminal de conteneurs à Contrecœur, Paul Bird, quitte le navire pour monter à bord du train à grande vitesse (TGV).
Il y a des raisons et arguments valables et débattables pour être réticent ou s’opposer au projet comme son poids sur les finances publiques, son coût vs ses avantages, l’impact sur certains milieux naturels, sur une exploitation agricole plus difficile en coupant des champs en deux, la demande réelle etc, mais la on est carrément dans la théorie complotiste la plus profonde possible.
Comment les gouvernements auraient planifié le 9/11 25 ans avant l’arrivée du projet Alto, pour utiliser une “peur de l’aviation” afin de convaincre les gens de prendre le train au lieu de l’avion?
Faut pas chercher à comprendre… Ils sont toujours bons pour inventer un narratif à partir d’une conclusion ! Tout le contraire de la démarche scientifique !
Bon, donc, pas dans les champs, pas dans les boisés, pas en ville (j’imagine déjà les NIMBY citadins être les suivants), bref, si c’était une autoroute, pas de trouble, mais un train !? Pas question ! À se demander quels lobbys sont derrière ces campagnes de «questionnement»…
La différence c’est qu’avec une autoroute, les gens qui habitent autour du tracé ont l’opportunité d’en profiter. Avec le TGV, le train va tout simplement passer. D’où les demandes des villes d’avoir des stations chez eux pour qu’au moins ils aient un peu de bénéfices.
Il va y avoir facilement 100 kilomètres, voir plus entre les stations. Remarque que pour des questions de sécurité, ça prend des plateformes à interval régulier pour l’évacuation si necessaire. Ça, c’est le détail qui semble être oublié dans cette équation là. Je suis certain que quand ça va venir sur le sujet, ils vont se rendre compte qu’au final, ça fait du sens d’ajouter quelques stations pour du service local dans un contexte où ça va quand même prendre quelques plateformes ici et là.
