Je trouve au contraire que le passage au nord est beaucoup plus avantageux considérant qu’Ottawa est desservie, Kingston est importante, mais je répète qu’elle a littéralement la même population que Peterborough, rendu là ça ne change pas grand-chose de la desservir ou non.
De plus, je pense que cette résolution va définitivement encourager à utiliser l’emprise nord, le sud semble définitivement être beaucoup trop radioactif pour le moment et l’emprise nord permets d’éviter la ville de South Frontenac complétement.
Kingston a ± 150 000 habitants et deux campus universitaires, en plus d’être déja l’arrêt le plus achalandé sur les services de VIA hors MTL/Ottawa/Toronto et parfaitement à mi-chemin entre Montréal et Toronto.
Le potentiel d’achalandage est au minimum celui de Trois Rivières si ce n’est pas plus, surtout avec un TGV.
La population est le long du fleuve à Belleville, Kingston, etc pas au milieu du bouclier canadien le long de la route 7.
Texte de la Presse canadienne publié par CTV et Noovo
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Alto CEO Martin Imbleau is aware of the challenge the line could pose to already burdened power grids. But he says part of the project’s design phase now underway with utilities looks to head off any potential power shortages.
“It’s a significant block,” Imbleau said in an interview, referring to the amount of energy the line would consume daily.
“But we’re already in discussion with Hydro-Québec to make sure the capacity is there, and there’s no issue either in Ontario.” At least not at the moment.
Ontario expects electricity demand to soar 75 per cent by 2050, while Hydro-Québec aims to boost capacity by 100 per cent within a quarter century, as grids come under strain from artificial intelligence processing sites, electric vehicles and population growth.
The planned rail line would drain between one and three per cent of Ontario and Quebec’s current electrical capacity, said University of Ottawa associate professor Ryan Katz-Rosene. In percentage terms, that puts it on a rough par with steel plants or AI data centres in Ontario, or a large aluminum smelter in Quebec.
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Le PDG d’Alto, Martin Imbleau, est conscient du défi que cette ligne pourrait représenter pour les réseaux électriques déjà surchargés. Mais il affirme qu’une partie de la phase de conception du projet, en cours avec les services publics, vise à prévenir toute pénurie d’électricité potentielle.
«C’est un bloc important», a convenu M. Imbleau lors d’une entrevue, en référence à la quantité d’énergie que la ligne consommerait quotidiennement.
«Mais nous sommes déjà en discussion avec Hydro-Québec pour nous assurer que la capacité est disponible, et il n’y a pas non plus de problème en Ontario», a-t-il précisé. Du moins, pas pour le moment.
L’Ontario prévoit une hausse de 75 % de la demande en électricité d’ici 2050, tandis qu’Hydro-Québec veut augmenter sa capacité de 100 % en un quart de siècle, les réseaux étant mis à rude épreuve par les sites de traitement de l’intelligence artificielle, les véhicules électriques et la croissance démographique.
La ligne ferroviaire prévue absorberait entre 1 et 3 % de la capacité électrique actuelle de l’Ontario et du Québec, selon Ryan Katz-Rosene, professeur associé à l’Université d’Ottawa. En pourcentage, cela la place à peu près au même niveau que les aciéries ou les centres de données d’IA en Ontario, ou qu’une grande fonderie d’aluminium au Québec.
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Pour le TGV, on parle d’un peu moins de 10MW par rame de 2 motrices. Ou de 20kWh/km à pleine vitesse. Donc pour 1000km de voie, on parle de 20MWh en tout par train.
Si on a 20 trains qui roulent en permanence, ça fait 400MWh de consommation, et d’un appel de courant de 200MW.
En 2019, Hydro-Québec avait une puissance de 37 243MW, pour une production de 209TWh soit 24 000MWh/h.
En 2021, l’Ontario avait une puissance de 39 569MW pour une production de 148,3TWh.
Les trains consommeraient donc 0,8% de la production, mais 0,3% de la puissance.
On est probablement encore trop loin pour faire ce calcul, mais cette consommation sera assurément partiellement compensée par le retrait de voitures sur le parcours, donc beaucoup seront sûrement électriques.
Je m’attends à ce que d’autres villes/villages fassent tout en leur pouvoir pour bloquer le projet ou le rendre tellement tout croche qu’Alto va abandonner…. Je suis pessimiste je sais…. Mais si on se fie au REM de l’Est, on peut s’attendre à la même chose avec ça..
On n’est pas la première place sur la terre où on construit un train, je suis certain qu’il y a de thèses d’université et des revues de littérature sur la gouvernance pour les grands projets. La tendance de Legault était totalement d’ignorer la science et la recherche, mais j’ai l’impression que si le gouvernement Canadien veut vraiment que ça se fasse, il y aura un comité qui gère l’aspect politique de train.
Je ne partage pas cette inquiétude. Les villes n’ont pas le pouvoir légal de s’opposer. Elles pourraient tenter de ralentir au niveau réglementaire et émission de permis. Mais bon, les villes sont des créatures du gouvernement provincial et tant que les provinces sont à bord ça va se faire.
C’est tout le problème… Pas sûr que la CAQ veuille réellement d’un TGV, et encore moins sûr que le PQ de PSPP veuille d’un lien avec le Canada !
Juste avant les élections, ça pourrait tellement devenir une promesse que de bloquer le train si ces partis croient pouvoir faire un gain électoral…
La CAQ est pour, elle soutient le projet actuel. Même pour le PQ le TGV serait une formidable occasion de prouver que la souveraineté ne se fait pas contre le Canada et permettrait de forcer la main au ROC en cas de victoire du OUI de se diriger vers un accord de libre-circulation comme Schengen, sinon quoi ce serait une infra pas utilisée à son plein potentiel.
Puis si le Canada peut subventionner un TGV Montréal-QC que le Québec se serait peut-être pas payé seul, c’est aussi un argument en faveur du projet, surtout pour la CAQ.
Oui c’est vrai que des poches de la population est proche du fleuve, mais ALTO n’a pas pour but de desservir ces villes, mais plutôt les véritables grandes villes de cette région du Canada que sont Montréal, Ottawa, Québec et Toronto.
Partant du fait qu’Ottawa soit desservie et que le passage au sud n’aura pas de gare de tout façon, passez au nord fait beaucoup plus de sens puisque tu évites tout le nimbyism du sud, en plus d’aller plus vite. Oui Kingston est importante, mais Ottawa l’est bien plus, et aller plus vers le sud à partir d’Ottawa pour rejoindre Kingston ne fait juste pas de sens.
Si vraiment on veut vraiment desservir toutes les villes du bord du fleuve et non juste Kingston le mieux serait de faire un train 200 km/h de Montréal à Toronto en passant vers le sud. Dans le cas où on est vraiment ambitieux, on pourrait même faire un train 200km/h en plus qui reprends l’emprise VIA actuelle en complément au TGV et qui reviendrait sur l’emprise au sud après Brockville.
Il y a une vidéo de l’entrevue avec Martin Imbleau
Le tracé du train à grande vitesse (TGV) Québec-Toronto, avec ses gares, sera précisé à compter de cet automne, a mentionné le président-directeur général du projet Alto, Martin Imbleau.
De passage à Québec pour des consultations citoyennes, M. Imbleau a expliqué que le corridor proposé est large afin d’offrir plusieurs possibilités.
«Il faut entendre les Québécois avant de décider», a-t-il lancé.
Interrogé à ce sujet lundi, le PDG d’Alto admet que ce ne seront pas tous les détails quant au TGV qui seront connus à l’automne pour la portion entre Québec et Toronto.
La Gare du palais ne serait pas forcément le terminus du TGV, a-t-il dévoilé.
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Les consultations publiques du mégaprojet de TGV entre Toronto et Québec se transportent dans la capitale québécoise cette semaine. Si le tracé et l’échéance du segment entre Trois-Rivières et Québec demeurent inconnus, l’endroit où sera située la station de la Capitale-Nationale sera connu dès l’automne prochain.
C’est du moins ce à quoi s’est engagé le PDG d’Alto, la société d’État chapeautant le projet en compagnie d’un consortium privé, lundi, à l’occasion d’une conférence organisée par la Chambre de commerce et d’industrie de Québec.
Martin Imbleau confirme que la gare du Palais fait partie des sites étudiés, mais refuse de lui accorder une longueur d’avance. « Elle est très à l’est et on va se déplacer beaucoup vers l’ouest », a-t-il argué.
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La gare de Ste-Foy n’est pas dans la zone ciblée pour la future gare de Québec. En entrevue hier dans les médias de la capitale, Martin Imbleau décrivait un périmètre délimité par l’Avenue Saint-Sacrement à l’ouest, l’autoroute Félix-Leclerc (A40) au nord et la gare du Palais actuelle à l’est.
