Pour le TGV, on parle d’un peu moins de 10kW par rame de 2 motrices, soit l’équivalent d’une voiture et demi électrique (6,6kW). Ou de 20kWh/km à pleine vitesse. Donc pour 1000km de voie, on parle de 20MWh en tout par train.
20kW pendant 5 heures, de Québec à Toronto, c’est 100kWh. Il n’y a pas de “par km“.
J’ai juste pris les chiffres que j’ai pu dénicher sur internet…
Ils y vont même avec une consommation de 4kWh/km/passager comme unité aussi !
Comme sur nos voitures qui indique le nombre de Wh/km ou de litres/100km…
Un TGV à pleine vitesse consommera 20kWh pour chaque km parcouru, pas plus compliqué. Pour 1000km, ça donnera 20MWh pour la rame.
Bref, ce n’est pas moi qui ai fait une conversion des kW vers les kWh, j’ai pris les chiffres disponibles sur l’internet !
Il y a quelque chose qui m’échappe, parce que je ne vois pas comment avec “un peu moins de 10kW par rame de 2 motrices“, on peu avoir une consommation de 20MWh en 5 heures d’opération.
Mon erreur… À force de passer d’une page en anglais et puis en français, j’ai oublié que la virgule sépare les milliers en anglais ! C’est donc 10 000kW ou 10MW de puissance !
Bon, tout s’explique. 
«La MRC était au courant des consultations contrairement à ce qui a été dit», affirme Martin Imbleau.
Si ce qu’il dit est vrai, est-ce que ce serait de la diffamation de dire que Roxanne Therrien et Jean-Denis Garon sont des menteurs qui semblent chercher à se faire du capital politique en exploitant le traumatisme de Mirabellois et Mirabelloises?
Bin en fait c’est très possible que l’information ne ce soit pas rendue jusqu’à eux, surtout pour la mairesse. Cependant pour Jean-Denis Garon, je ne serais pas surpris qu’il se soit gardé des munitions pour attaquer le fédéral…
Mon impression, c’est parce que de partager le tunnel implique nécessairement l’électrification du réseau de train de banlieue et la modernisation du système de signalisation. C’est clairement au delà du mandat de Alto. Ça requiert presque nécessairement des investissement du Gouvernement du Québec pour électrifier le réseau de train de banlieue. On peut peut-être aller chercher de l’argent au fédéral, mais la vaste majorité du financement va probablement devoir venir de Québec.
On a déjà des ALP-45DP bimodes, par contre.
Oui puis ça engendre pour Alto des complications (créer des stations supplémentaires, partager l’infrastructure, sortie du tunnel pour le relier au reste du réseau d’Exo). J’aimerais que ça se fasse, mais je n’y crois pas.
Les stations supplémentaires pourraient être à la charge d’EXO ou de la province.
Disons que c’est aux provinces de courir pour ne pas manquer le train s’ils veulent profiter du nouveau tracer pour améliorer les désertes locales.
Oui c’est ça, et je vois malheureusement pas un parti politique capable de gagner les élections à Québec, proposer ça…
Ça facilite la vie à Alto qui ira pas chercher le gouv pour ça, puis ça fait faire des économies au gouv…
Tu dis ça, mais Londres à fait exactement ça, avec un site où il y avait une tranché commune pour les morts de la peste noire. Ça serait très certainement controversé, mais probablement moins que d’expropier et de démolir des immeubles en plein centre-ville.
Il faut dire que c’était assez clair qu’ils ne voulait pas construire en souterrain, donc toutes les excuses étaient bonne. On va bien voir ce qu’ils vont nous pondre cette fois-ci.
Dans la Presse
Sondage sur le corridor Québec–Toronto | Oui au TGV, mais sans trop payer
Tout le monde veut un train à grande vitesse entre Québec et Toronto, mais c’est une autre histoire s’il faut casser sa tirelire pour monter à bord. En moyenne, les usagers sont prêts à payer à peine 20 $ de plus que les tarifs actuels de VIA Rail, d’après une équipe de chercheurs à l’Université McGill, qui tempère grandement les prévisions d’achalandage d’Alto.
L’expert et deux collègues ont interrogé près de 7000 personnes qui vivent le long du corridor ferroviaire projeté dans le cadre de leur enquête. Le groupe est allé droit au but. On a demandé aux participants s’ils avaient l’intention de prendre le futur TGV et le prix qu’ils seraient prêts à payer pour utiliser ce service.
M. El-Geneidy est clair : son équipe ne veut pas faire dérailler le projet, mais donner une idée de ce que les futurs usagers sont prêts à payer alors que la société d’État responsable du projet tient ses portes ouvertes dans les municipalités concernées par le futur corridor ferroviaire.
Responsable du projet, Alto n’est pas étonné des constats de l’étude.
« On s’attend à ce que les gens ne veulent pas payer un prix faramineux pour le TGV, affirme son chef aux politiques stratégiques et aux partenariats, Marc-Olivier Ranger, en entrevue. C’est d’ailleurs un des objectifs que nous a donnés le ministre : d’être raisonnablement abordable. »
Jusqu’ici, son groupe soutient toutefois qu’il est « trop tôt » pour s’avancer sur une grille tarifaire exacte. « Ce qu’on sait, c’est qu’on est en concurrence avec la voiture et l’avion. Il faudra donc que ça soit moins cher, plus rapide et plus fiable », avance le gestionnaire.
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Est-ce que les requis pour respecter les normes d’incendies (ventillation, distances entre sorties d’urgence…) sont différents quand un tunnel est conçu pour recevoir des locomotives bi-modes vs des locomotives 100% électriques?
C’est très différent et beaucoup plus coûteux d’adapter un tunnel pour une propulsion au diesel puisque tu dois évacuer les gaz en aérant en plus de qu’est-ce qui est déjà requis pour les issues de secours.
Les ALP-45DP ne roulent pas en mode diesel en tunnel. Pas besoin de concevoir un tunnel spécifique pour locos diesel si on roule des bimodes en mode électrique dedans. C’est d’ailleurs le but de leur conception. Aussi, elles ont été conçues de manière à prévenir/contenir tout improbable incendie ou déversement provenant du système de carburant/moteurs.
Si on fait un sondage aujourd’hui à des gens qui n’ont jamais pris le TGV je suis pas certain que ce soit tout à fait valable… je veux dire que les gens répondent en fonction de ce qu’ils connaissent comme service actuel de train.
Je pense qu’on peut aisément faire des modèles d’achalandage en fonction de ce qu’on a vu comme adoption ailleurs dans le monde.
Exactement. Les sondages et les consultations sont limités par le fait que si les gens ne savent pas de quoi ils parlent, ne l’ont jamais expérimenté, cela limite la capacité de se projeter.
La seule difficulté des modèles d’achalandage en fonction de ce que l’on peut observer ailleurs, c’est qu’il y a très peu d’exemples de mise en place de réseaux à grande vitesse dans des endroits avec très peu de transport en commun comme dans notre cas. Même la région de Montréal a une part modale extrêmement faible comparativement à des métropoles de même taille. Alors je ne parle même pas de Québec, Trois-Rivières, Ottawa et Peterborough
