Bof… Même si on leur promettait une gare, ils ne seraient pas contents.
On a vu les nimby du REM de l’Est allés !
Là, visiblement, ils sont poussés par un groupe qui veut un TGF à la place.
Si au moins ils avaient des contre-propositions, comme une gare avec un train de banlieue Montréal-Joliette en échange d’une emprise plus large pour permettre des trains locaux en plus du TGV !
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Qui va littéralement avoir les mêmes impacts qu’un TGV parce qu’il faudra quand même créer une emprise.
Leurs argument: le TGV va passer dans notre region sans s’y arreter..
Un message a été fusionné à un sujet existant : Vision - Alternatives à ALTO (TGV Québec-Toronto)
Un message a été fusionné à un sujet existant : Vision - Alternatives à ALTO (TGV Québec-Toronto)
Je comprends sa critique, mais je pense que c’est juste irréaliste de penser qu’on va pouvoir s’imposer et totalement changer le système ferroviaire canadien, tout ça avant un début des travaux qui serait dans un délai moindrement raisonnable.
J’ai essayé de copier les paragraphes qui résument sa pensée (Reece Martin)
So, while the P3 model worked well for the Canada Line, and got the REM built quickly and affordably in a region that was building almost nothing while not really improving what it had, I think the P3 model is going to totally be crushed by the weight of a multi-hundred-kilometre high-speed line.
You can see a particular manifestation of these problems already forming.
Right now, Metrolinx frequently displays a total lack of regard for intercity rail trains in the way it manages rail traffic on its territory. How might these problems extend to high-speed rail and potentially grow? Will it limit service levels? Restrict speeds? Hurt reliability? Why would the problems associated with the lack of an impartial, higher-level infrastructure-managing authority disappear for Metrolinx and Alto? There are already numerous issues with Union Station in downtown Toronto with different parties being responsible for different sections of the station. How might Alto further complicate this? The fact that Alto (or at least its operations) is not even entirely a government body seems unlikely to help!And then there are issues in Montreal. A second Mount Royal tunnel really isn’t needed, but if one is built it must be able to accommodate regional trains on the Exo network. But how can Exo itself judge whether the design decisions Alto is making will also work for Exo when Alto doesn’t even have a serious plan to run infrequent all-day trains on its existing network? And how can this tunnel be designed such that it can hook into the Exo network? Taxpayer dollars may be lit on fire as different independent public-rail authorities do battle over their priorities and needs. But, even worse, I can already imagine Alto building its own entirely separate tunnel alignment and terminal in downtown Montreal—meaning Montreal would somehow end up in the insane situation of having two nearby downtown terminals, with tracks leading them in opposite directions, and no connecting tracks (much less service) between them—a huge expense with massive lost value.
[…]
The fault is on our governments, which have failed to create a transport agency to coordinate and regulate modern public transit and railway systems—agencies that exist in most other developed countries. Unfortunately, it feels like we want the spoils of the hard political and policymaking work that is needed to create these coordinating authorities (which would go a long way in fixing other problems we have, like stupendously high costs), but without any of the hard work or potential upheaval to the status quo.
Le train n’est pas construit, les employés ne sont pas tous engagés, il est encore temps de changer des choses dans l’organisation. Il a raison de pointer des problèmes dans l’organisation. On le voit avec le REM, la coodination avec l’ARTM est toujours déficiente. Il a aussi raison de pointer le fait que la Caisse agit un peu plus à son avantage que celui des citoyen qui emprumptent leur moyens de transport. C’est maintenant qu’il faut poser les questions.
Comme dit Reece dans le vidéo de Paige Saunders partagé dans l’article, c’est absoluement casse-cou de faire une si longue ligne de train ultra rapide sans aucune expérience avec une plus petite ligne. Dans le même vidéo, Marco Chitti dit aussi que ce n’est pas une bonne idée les PPP pour garder l’expertise à l’interne et apprendre des erreurs au fur et à mesure que le projet avance. Il dit aussi que ce n’est pas super parce que pour bien gérer l’élaboration de la ligne de train, le gouvernement est presque obligé de dupliquer la structure d’Alto pour vérifier si le projet va de bon train, les exigences sont respectées, et remettre en question des décisions d’Alto lorsque qu’elles créent des aberrations.
J’ai appris dans la vidéo que Cadence et Alto ne veulent pas de compétition sur les lignes de trains, donc pas de locataires 
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Si ALTO (la compagnie fédérale) n’existait pas je suis d’accord, mais il semble avoir un assez grand contrôle d’alto sur ces partenaires privés, de ce que j’ai compris il y a vraiment une volonté de garder l’expertise. En plus, les décisions techniques semblent tous êtres prises par alto, les promoteurs privés ne faisant qu’executer. Donc bon oui si on suivait le modèle de HS2 effectivement, mais ce n’est pas ce qui semble avoir été suivi ici. Bref, alto n’a pas besoin d’être dupliquer parce que c’est eux la compagnie publique qui surveille les contracteurs privés et s’assure de la bonne gestion du projet. J’aurais bien entendu aimé avoir une structure 100% publique, mais bon on prend ce qu’on a.
Il faut vraiment arrêter avec cette pensée ultra-libérale de la concurrence à tout prix comme solution magique. En effet, en Europe, bien qu’on ait vu une certaines réductions des pris et plus de trains sur certaines lignes (TGV, certains intercités très utilisé), l’effet de l’ouverture à la concurrence à été catastrophique pour tous le reste des réseaux locaux européens. Le principal problème réside dans le fait que les états ne peuvent pas financer les opérateurs nationaux (certaines nuances) qui doivent, contrairement aux opérateurs privés, assurer les dessertes moins rentables ou pas du tout rentable, tandis qu’ils se font gruger leurs revenus sur leurs lignes plus rentable.
Au final, bien que la séparation des opérateurs et gestionnaire du réseau est une bonne chose, le fait étant que cette réforme était bien plus une mesure d’austérité qui a fait passer le train d’un service public à une logique de marché. C’est pour cela que les prix TGV ont beaucoup augmenté et que plein de petites lignes ont fermés ces derniers temps, parce que les opérateurs publics doivent de plus en plus compenser leur perte de marché sur les lignes principales sans subventions de l’état. C’est pour cela que le fait d’opposer concurrence et bon service ne fait pas sens, le problème n’est pas là, mais dans la volonté de l’état de réellement financer un service public qui n’a pas besoin d’être rentable. Je veux dire le Japon avec JR opère le Shinkansen de façon bien plus fréquente que tous les systèmes européens, justement parce qu’ils sont sur leurs voies dédiées comme le sera ALTO.
Un tunnel est nécessaire, à moins de totalement abandonné la section vers Québec, ce qui serait impensable politiquement.
Aussi, j’ai quelques réserves par rapport que les deux types de services doivent forcément être opéré sur les mêmes voies. En effet, forcer exo et alto sur un même tunnel, bien que possible forcerait à faire des stations en tunnel pour exo très coûteuse et en plus grande quantité, puisque gagné contre cp à utilisé la subdivision Parc me semble improbable sur le court terme.
Contrairement à séparer les trafics, où on pourrait faire un tunnel continu sans station réduisant les coûts, tandis qu’un second tunnel exo plus court pourrait avoir moins de stations souterraines tout en permettant plus de trains pour exo. Je veux dire, je ne vois pas comment il fait ces calculs, mais même avec un service aux 15 minutes sur genre quatre branches le tunnel avec alto est déjà à saturation et il faudrait quatre voies. Alors, autant faire deux tunnels à deux voies, qui serviront mieux les deux services.
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J’espère qu’ils ne voient pas Exo et GO comme des concurrents…
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Faudrait voir les conditions d’exclusivité. En y repensant, je me suis rendu compte que ça peut vouloir dire pour la grande vitesse et les longues distances seulement. C’est clair que si Alto construit un autre tunnel sous le Mont-Royal, ça serait stupide de ne pas le partager. Ils tiendraient Montréal en otage.
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Effectivement. La concurrence a fait baisser le prix des grandes lignes TGV (Paris-Lyon par exemple) qui était une source de revenu importante pour la SNCF qui lui permettait de financer à perte de nombreuses petites lignes régionales qui sont maintenant en voie de disparition…
Par contre, je suis d’accord avec RM sur certains problèmes soulevés :
- les PPP : cela nous coute collectivement plus chère et nous empêche de batir une expertise publique qui serait ensuite réutilisable ;
- le trop grand nombre de société de transport et le manque d’un organisme central (comme l’a pu être la SNCF en France par exemple) pour organiser et planifier un réseau de transport collectif de manière intégré et non pas, comme on le fait, avec une pluralité de sociétés (certaines publiques et d’autres privées en plus) qui doivent communiquer pour trouver des solutions. On arrive à des situations ubuesque comme le décrit RM avec la gestion de la gare Union qui serait entre différentes entités.
- conséquence du point précédent, on risque de voir pondre un tunnel qui aurait pu aussi servir à exo ou à une extension du réseau Alto vers le sud mais qui risque d’être un cul-de-sac sans prolongation possible. (C’est de la pure spéculation rendu là, mais c’est un risque)
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Comme je l’ai dit, Cadence va partir, mais ALTO va rester les gens m’ont explicitement dit que le but c’était de créer l’expertise public pour la construction de système ferroviaire moderne. Par contre, effectivement, je serai pour une version 100% public, que ça soit dans la planification et l’opération, mais c’est mieux que rien à mon avis et ALTO reste une société de la couronne.
Effectivement, mais après rien ne dit qu’ALTO ne pourrait pas évoluer dans cette direction, les voies seront au final posséder par le gouvernement c’est confirmé donc au final on est loin du niveau du REM.
Comme je l’ai dit plus haut, avoir deux tunnels pour chaque services n’est pas une mauvaise choses, la plupart des tunnels uniques dans le monde qui combine s-bahn et interurbain sont arrivés à saturation et peuvent causer énormément de délais. C’est une situation qu’on voit particulièrement en Allemagne, séparer donc dès le début les services pourrait permettre des fréquences très élevé, en plus d’augmenter la fiabilité et la capacité. De plus, dès que les deux tunnels sont connecté aux voies de la Gare Centrale (ce qui semble se profiler) avoir des trains en continue serait possible.
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On va se le dire franchement, Reece et Paige Saunders pensent que si seulement le fédéral reprenait le contrôle des compagnies ferroviaires, on pourrait faire le projet qu’ils souhaitent, une ligne Montréal-Toronto, avec des arrêts à Dorval et Kingston, et accessoirement un corridor qui passerait par Ottawa. Ils se fichent pas mal que le projet se rende à Trois-Rivières et à Québec, parce qu’ils jugent que ce n’est pas nécessaire parce que le corridor à l’est de Montréal n’est pas assez peuplé, d’où l’opposition à un second tunnel sous le mont Royal.
L’argument de l’utilisation conjointe du tunnel par le REM et le TGV dans le tunnel existant aurait sans doute nécessité des voies supplémentaires (avec toute la difficulté de travailler dnas le tunnel existant). Ou alors, il aurait fallu accepter une baisse substantielle de la fréquence du REM sur son tronc commun, le transformant en train de banlieue glorifié (alors qu’il s’agit à toutes fins pratiques d’une ligne de métro).
Quant au choix de mode de réalisation, je pense qu’il est trop tard pour le remettre en question à moins de vouloir retarder la mise en service de plusieurs années, voire d’une décennie. “The train has left the station”, comme on dit en chinois.
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Document très intéressant.
Je ne sais pas dans quelle mesure il était bien informé de la proposition de Cadence. Parce que plusieurs éléments du projet qui sont rendus publics (tunnel à partir de la rivière des Milles-Iles, station au centre-ville de Montréal confirmée, station au centre-ville d’Ottawa considérée, traverse de la rivière Outaouais à Chutes-à-Blondeau, etc.) ne correspondent pas à ce qu’il affirme comme étant la proposition de Cadence.
Le consortium gagnant avait accès aux propositions des autres consortiums, alors peut-être que la proposition initiale de Cadence n’est pas ce qui est actuellement considéré. Sinon je trouve très intéressante sa proposition. Mais son estimation de coût me semble un peu optimiste, en gros il semble proposer plus de tunnels, plus de greenfield route mais dire que ça serait moins cher ?
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Woah y’a du contexte intéressant là-dedans! Les parties qui m’ont marquées:
Cadence assumed use of single-deck trains. Apparently, it did propose also to operate
commuter services over its tracks but was discouraged by VIA-HFR from including these in its
bid because Alto was concerned about taking on a provincial responsibility.
It also emerged that Cadence may at some point take over control of VIA’s existing corridor
services, which would be re-shaped to complement rather than compete with HSR services.
In February 2025, the CD Howe Institute issues a brief study, apparently prepared with some
information including ridership forecasts provided by VIA HFR – Alto.4 These indicated 2050
ridership of 8 to 15 million with “conventional” 200 km/h trains or 12 to 21 million with high
speed trains. The CD Howe report stated:
The benefit of 1.1% of GDP, or $25 billion per year, must be far too high. The arithmetic is
simple: a billion is a thousand million, so with 25 million trips per year, there would need to be
benefits of $1,000 per trip to generate benefits of $25 billion per year.
It is understood that Alto now envisages up to 4 trains per hour over the new railway, more
than VIA’s HFR proposal but still only using about a quarter of the capacity of a new 2-track
railway.
North American rail freight charges per
tonne-km are, on average, about half of what shippers are charged, in Europe. Forcing CN and
CPKC to adopt “European” freight practices would require massive increases in freight
charges, with severe damage to Canadian farmers and industries.
Recommendation: Alto, GO, and Exo trains should inter-operate,
Taking account of the savings and operational benefits of Alto trains being able to stop at the
same platforms as GO and Exo trains on existing lines, the case for Alto adopting bi-level
trains seems to be strong.
It is a matter of concern that Air Canada is a shareholder in Cadence. While they bring
knowledge of the market, they also seem to have much to lose by development of a competing
passenger rail system. Even delaying HSR by one year could be worth many millions to Air
Canada.
Recommendation: Consideration should be given to transferring control of VIA services in the
corridor to Ontario, or perhaps jointly Ontario and Québec.
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WTF… C’est décevant en T…
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C’est inexcat pour 3 raisons (dans le cas de la France) :
- la SNCF fait des plus gros bénéfices qu’avant car le trafic grossit, même si sa part de marché sur Paris-Lyon diminue.
- la SNCF fait des profits en lançant à l’étranger des lignes (OUIGO Espagne). Le système de péréquation français (Paris-Lyon qui finance d’autres lignes) va peu à peu être remplacé par un système de péréquation européen. (Madrid-Barcelone financera des lignes en France ; comme le Paris-Lyon de Trenitalia va financer des lignes en Italie).
- les trains déficitaires sont financés par les régions ou l’État, donc à ce niveau l’ouverture à la concurrence ne change rien. Si la volonté politique de subventionner n’est pas là, le projet n’existera pas.
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On Tuesday, Feb. 3, 2026, South Frontenac’s council stood behind those concerns, voting unanimously in favour of a motion to reject Alto’s projected Southern Ontario corridor — saying instead that it makes more sense to route a train within the boundaries of the City of Kingston.
Proposed routes for Alto’s high-speed train. Map image via Mark Gerretsen on Facebook.South Frontenac Township Mayor Ron Vandewal said that while he worried that Kingston’s own mayor, Bryan Paterson, would push for support of Alto’s southern proposal, the two are aligned.
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Parfait, qu’ALTO passe plus au sud, ca va être plus proche de Kingston.
C’est ridicule de desservir Peterborough mais pas Kingston de toute facon.
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