Public consultations launch on high-speed rail project linking Toronto, Montreal and Quebec City
A central pillar of the Carney government’s response to Donald Trump’s threats is to fast-track a series of major “nation-building” infrastructure megaprojects. One of which is a high-speed rail linking Toronto, Montréal and Quebec City. As Touria Izri reports, public consultation for that project is already underway.
Je ne crois pas qu’il y ait des exemples de rames de LGV ayant déraillé puis dévié d’une centaine de m d’une voie, ni même 30.
Un exemple relativement récent et tristement notoire aura été le déraillement du train à destination de Santiago de Compostela, à 200 km/h dans une courbe où la vitesse max indiquée était de 80. Bien qu’une culée de viaduc ait empêché la majorité des wagons de trop s’éloigner de la voie, le momentum tangentiel / la force centripète du train par rapport à la courbure de la voie semble grandement limiter les impacts de la force centrifuge, et donc le déplacement latéral des wagons. Et encore que de plus en plus de systèmes de contrôle de trains forcent le freinage une fois qu’il croise une balise, au lieu de dépendre d’un opérateur à risque d’être distrait par divers facteurs.
Ceci me porte à croire qu’à moins qu’il y ait collision entre un train en mouvement et du matériel se trouvant sur une voie (le cas de l’avant-dernière collision en Espagne – Catalogne) ou avec un autre train en mouvement, qu’il y ait déraillement ou non, une emprise de 40 m serait probablement amplement satisfaisante dans les sections interurbaines de la ligne, moyennant l’aménagement de talus à la géométrie prévenant un choc contre la culée en cas de déraillement. (Ça doit bien exister?)
Quelques citations de M Imbleau tirées de l’entretien:
Le REM, il va être directement dans la station. […] Nous on va être super bien branché au REM.
À Québec on n’ira peut-être pas à la station existante, à Toronto peut-être pas non plus. Il faut se projeter dans le futur et répliquer les modèles européens.
Notre principal partenaire financier est La Caisse.
J’espère qu’ils iront au moins à proximité c’est comme le hub ferroviaire du Canada, il est même bien plus important qu’est Gare Centrale, même si je me battrais bec et ongle que les gares centrales des deux villes doivent êtres desservie.
D’autres emplacements qui pourraient correspondre si on a une définition un peu large de ‘directement à la station’.
Une nouvelle gare en souterrain sous la place du Canada avec amélioration du RESO vers REM Gare-Centrale
Une nouvelle gare entre Robert-Bourassa et le viaduc ferroviaire, près de Saint-Antoine pour le REM Gare-Centrale ou plus au sud vers William/Ottawa pour le REM GBL
Vers la rue Bridge avec une éventuelle station REM dans ce secteur
La gare centrale elle-même ne semble pas avoir la place pour y insérer une gare TGV, le sous-sol aux alentours est très encombré. Je ne vois vraiment pas comment on pourrait y construire une gare majeure et terminus pour le retournement des trains.
Comme ça, tu peux quand même avoir le même nombre de voies sans élargir les plateformes et garantir la sécurité, au total il pourrait y avoir six voies et trois plateformes dédiées avec une mixte exo/ALTO.
Serait-il possible de creuser en-dessous des voies 17 à 23 pour y construire de nouvelles voies/accès au tunnel ainsi qu’un nouveau hall intermédiaire pour faciliter les échanges entre la salle des pas perdus et une nouvelle section dédiée au TGV?
Toronto a pu créer un nouveau pôle d’échange/foire alimentaire en creusant (ancien stationnement?) sous la gare Union.
Un exemple relativement récent et tristement notoire aura été le déraillement du train à destination de Santiago de Compostela, à 200 km/h dans une courbe où la vitesse max indiquée était de 80. Bien qu’une culée de viaduc ait empêché la majorité des wagons de trop s’éloigner de la voie, le momentum tangentiel YT: Couteau Bunka japonais – SharpEdge la force centripète du train par rapport à la courbure de la voie semble grandement limiter les impacts de la force centrifuge, et donc le déplacement latéral des wagons. Et encore que de plus en plus de systèmes de contrôle de trains forcent le freinage une fois qu’il croise une balise, au lieu de dépendre d’un opérateur à risque d’être distrait par divers facteurs… (Ça doit bien exister?) Disclaimer : Je ne suis pas physicien ni ing.!
D’un point de vue physique, cette observation est parfaitement juste.
L’énergie cinétique propulse principalement le train dans le sens de sa marche (ou tangentiellement) ; la déviation latérale est souvent surestimée. Malheureusement, cela s’est également produit lors de l’accident de TGV à Eckwersheim (2015) : malgré la vitesse extrême, le champ de débris est resté relativement compact le long de l’axe.
Une distance de sécurité de 40 mètres semble donc tout à fait plausible, à condition – comme vous le dites – que le terrain (talus/vallée) absorbe l’énergie et qu’aucun obstacle important ne provoque de déviation du train.
Sous la place du Canada (le parc, pas l’immeuble), ça peut être souterrain sans être profond. Nul besoin d’excaver sous les immeubles. Ou creuse le parc, on construit la station, on referme et on remet un parc au dessus. Je ne dis pas que c’est idéal ou simple ou cheap, mais c’est faisable et ce n’est pas profond.
indeed mais c’est pas loin. Je ne sais pas si la zone d’étude est une vache sacrée?
Concernant la gare centrale, c’est la faisabilité lors de la construction qui m’inquiète. Il faudrait y aménager la sortie du tunnel et y construire la gare dans des espaces au sol et en sous-sol très restreints.
Je me doute que c’est possible juste tous les professionnels auxquels j’ai parlé excluait la possibilité d’une gare souterraine (Gare Centrale est considéré en surface puisque techniquement en tranchée couverte).
Tu pourrais penser faire une zone de travaux en utilisant Cathcart et ensuite y aller sous le Centre Eaton en évitant les fondations, mais bon après ce point c’est loin de mon champs d’expertise.
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