Peu importe le revenu je pense que le point est que la présence d’une station à Laval va déjà faciliter énormément l’accès actuel et futur (amélioration en RER ligne Saint-Jérôme et nouvelle ligne vers Mascouche) des gens de la Rive-Nord, mais une station sur le tronçon du REM va uniquement améliorer l’accès des gens de Brossard, alors qu’une à Gare Centrale pourrait faciliter tout l’accès à la Rive-Sud grâce à l’amélioration des lignes exo existantes et potentielles.
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On CTV
An Alto spokesperson confirmed the corporation still believes 72 trains per day is a “reasonable estimate.”
Benoit Bourdeau said Alto’s goal is to have 20 to 30 trains a day in each direction between Toronto and Montreal, compared to roughly eight in each direction currently offered by VIA Rail.
He said some will be express trains that will not stop at every station.
“Current planning aims for frequent departures, generally hourly, with the potential for departure every 30 minutes during peak periods, depending on routes,” Bourdeau said.
However, he cautioned that the 2023 figures are working assumptions, not “final service decisions.”
VIA Rail says an average of 39 trains currently transport passengers daily along the various legs of the Quebec City—Toronto corridor.
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Si on extrapole, est-ce donc dire qu’il y aurait de 20 à 30 trains par directions Montréal-Toronto et de 6 à 16 trains par direction par direction Montréal - Québec? (Pour arriver au chiffre de 72 trains par jour évoqué?)
Il y aura probablement quelques trains qui font Toronto-Québec, donc j’extrapola plutôt 10 à 16 trains par direction à Québec. On peut aussi estimer qu’on approximativement double le nombre de trains que VIA opère. Cela nous met aussi à 10 trains en direction de Québec.
Un train par heure serait fantastique. Bien mieux que les 3 trains par jour par direction.
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Le groupe TRAM de McGill a publié un rapport sur la captation foncière du TGV.
Rapport complet :
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J’imagine qu’il y aurait de la marge de manœuvre pour un partage d’infrastructures avec exo?
Amplement une voie moderne avec ETCS niveau 2 c’est environ 25 trains par heure par direction.
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Je me laisse la chance d’être surpris, mais personnellement je ne crois pas qu’on va voir un projet mixte de TGV / bonification du service d’EXO.
Évidemment dans le cadre d’une planification large des besoins de transports de la région de Montréal c’est ce qui serait souhaitable.
Par contre, le mandat qui est donné à Alto ce n’est pas d’arriver au meilleur projet global de mobilité, mais de produire un TGV Toronto-Québec avec 7 stations. Pas plus, pas moins. Et on a demandé à 3 consortium privés de proposer des solutions, avec un fort pointage attribué pour la minimisation des coûts. Donc par exemple si on considère une capacité de 2 trains à l’heure par direction vers Ottawa/Toronto et vers Québec à partir de Montréal, ça donne 8 passages de train/h. Si on pense à la solution d’un tunnel entre Parc et une gare au centre-ville, je ne serais pas du tout surpris qu’on propose un tunnel à voie simple. Parce que ça répondrait au besoin d’Alto et ça diminue les coûts du projets.
Et bien que ce soit techniquement possible de pousser au maximum la capacité d’une paire de voie en faisant circuler un nombre élevés de trains avec des patterns d’arrêt différents, ça vient nécessairement avec un impact sur la fiabilité du service. Et ça Alto n’a aucunement intérêt à cela. Ajouter un service de RER viendrait nécessairement avec l’ajout d’autres infrastructures (voies additionnelles au station EXO, etc.) pour justement maintenir une fiabilité du service. Ça impliquerait aussi plus de travaux sur la gare au centre-ville (plus de quais, plus de voies d’approche, etc.).
Pour qu’il y ait une bonification du service de train EXO qui relève du Québec, il faudrait une volonté politique à pousser ce projet et que le gouvernement du Québec sorte le chéquier pour assumer sa partie des coûts du projets. Ce serait tout à fait souhaitable, mais voyez vous la CAQ amener ce leadership ?
Mes attentes sont au plus bas pour cela.
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Cette carte bâtarde réapparaît encore pour aider à visualiser le gain de temps en distance ressentie :
(À 0:30 de la vidéo)
Plus sérieusement je transcris une citation marquante: (emphasis mine)
Le développement à usage mixte autour des gares contribuerait non seulement à l’achalandage mais ajouterait aussi des nouveaux logements sur le marché.
L’analyse de TRAM confirme que sans captation de valeur foncière, le TGV ne deviendrait pas suffisamment autosuffisant en 50 ans, nécessitant des subventions publiques à long terme. Cependant, avec une captation de valeur foncière couvrant 15% de la valeur des investissements, le système pourrait atteindre l’autosuffisance financière au cours de sa vie.
Pour rendre ce scénario possible, le Canada devrait privilégier l’emplacement de gare ayant un potentiel de réaménagement et déployer la captation foncière à grande échelle en menant le développement dans un rayon défini autour des stations.
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Le plus important c’est qu’on fasse des provisions pour que ce tunnel puisse être assez grand pour accueillir deux voies dans le futur et même le décaler légèrement pour que ça soit possible de construire un autre tube plus tard.
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Je pense que tu as raison mais c’est fondamentalement un des problèmes majeurs du développement du transport en commun en Amérique du Nord où tous les projets sont faits en solo avec aucune planification générale et ça nous coûte une fortune …
J’ai même pas l’impression que l’on va élargir le mandat d’alto en matière de tgv pour s’assurer de maintenir l’expertise pour un éventuel projet Calgary - Edmonton ou autre …
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Pour cette clientèle rejoindre une gare de TGV sur le tronçon central du REM est plus avantageux que de se rendre à YUL.
L’aéroport (YUL): la meilleur emplacement pour les correspondances avion
La gare centrale: la meilleur emplacement pour les correspondances REM-métro-train.
Laval ou l’Île-Perrot: la meilleur emplacement pour une minorité en voiture. Tous les autres utilisateurs potentiels seront perdants.
Puisque ALTO s’agit d’un projet collectif financé par l’argent des contribuables, le collectif doit en bénéficier. Le plus grand nombre.
La correspondance métro-train est pas terrible à la Gare centrale, si mes souvenirs sont bons.
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“Minorité en voiture” alors que l’auto a la plus grosse part modale, de loin…
La mini minorité ce sera l’avion, car de toute façon on est plus confortable à faire une correspondance avion-avion que train-avion.
Et de toute façon le traffic a Montréal comme origine en très grande partie, ou des villes plus lointaines, pas tellement Ottawa. Comparez les sièges aériens Ottawa-Montréal, ça remplira beaucoup moins d’un train.
Les modes les plus importants:
Taxi/Uber/auto —> TGV. On peut moins aimer mais c’est mille fois mieux que auto —> auto ou auto —> avion.
Derrière ça… Métro/REM/bus —> TGV. Oui le système converge au C-V, mais un autre emplacement peut marcher. Surtout si au lieu d’investir pour un tunnel TGV on met ce même argent sur un super REM avec plein de connexions, qui d’ailleurs servira bien plus de gens que juste le TGV
Après c’est marche/vélo —> TGV. Là oui, la gare centrale a un gros avantage, mais un REM/métro est une bonne option.
Les retombées sont bien meilleures avec un bon REM Montréal-Laval-Rive Nord et le TGV à Laval, versus faire un tunnel TGV vers la GC…
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IdF is crisscrossed by over 1200 km of Métro, RER, GPE and tram lines, with more to come. Apples and oranges.
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Vous avez raison. C’est aussi dommage qu’on risque de passer à côté l’opportunité d’avoir d’attirer des navetteurs qui pourraient prendre le TGV à partir de quelques stations intermédiaires supplémentaires servies par des trains locaux.
C’est un des facteurs pourquoi les trains à grande vitesse sont aussi rentables au Japon. Ils attirent une clientèle qui fait la navette tous les jours sur des distances moyennes (environ 80-120 km) tout en maintenant des trains express pour les longues distances. Ils offrent même des abonnements qui coûtent entre $500 et $1000 par mois. Vu le prix des loyers et des maison, je ne serai pas surpris qu’il y a une clientèle suffisante qui serait prêt à payer $1000/mois pour faire la navette entre Mirabel/Lachute, l’Est Ontarien ou L’Assomption/Lavaltrie/Berthierville et Montréal.
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Effectivement. Par contre, c’est la seule station qui pemet la connexion EXO - REM - Ligne orange (qui est la ligne qui dessert les quartiers les plus denses de Montréal).
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Et la ligne verte à distance de marche.
Tu prolonges la ligne jaune pour faire un U tu connectes tout Longueuil et les nombreux bus exo.