M. Imbleau a mentionné que la station serait au centre ville. Bien hâte de jaser avec une personne me disant que CDL ou Bois Franc est au centre ville.
Ne pas mettre cette station au centre ville serait aussi dommageable pour Montréal que lorsque le Fédéral a séparé les vols domestiques et internationaux entre Dorval et Mirabel.
On a peut être un nouveau sujet qui peut remporter le meilleur débat au grand gala finalement.
@FredCote Merci d’élaborer si possible. Il y a beaucoup de publications où l’on parle de préférence personnelle, alors je suis très curieux de mieux comprendre la pensée catastrophique qui survient dès qu’on mentionne une gare ailleurs qu’à GC. Cordialement.
Perso, j’ai essayé d’étoffer ma lecture avec des faits et des interprétations. Je n’ai pas de préférence personnelle sauf le travail de détective 
. D’ailleurs j’ai essayé de fournir des interprétations possibles et probables à l’expression de “downtown” que vous relevez. Le projet ne manquera pas de moyens pour defendre qu’une gare branchée au REM desservirait le centre d’affaires historique en 15 minutes et de façon fiable et fréquente. Ce délai pour rejoindre une garde de TGV en TeC n’est pas inhabituel. La participation de CDPQi et de Air Canada dans Cadence pourrait renforcer le partenariat avec le REM et maximiser l’expérience client quant à la perception des transferts nécessaires.
Quelle partie de ma pensée voulez-vous que je précise?
Désolé, j’ai maintenant précisé que je m’adressais à la dernière réponse du fil.
@Sacha2000 Votre argument est clair quant à la nécessité d’arrimer le TGV aux réseaux ferroviaires métropolitains et interurbains. En théorie c’est un argument implacable. Je pense toutefois que l’appétit aux risques du projet et la réalité des ces reseaux là ne présagent pas que c’est essentiel à la réussite du projet ni à la défense du choix de l’emplacement de la gare. Le REM et le métro, de par leur fiabilité existante et projetée (sans faire beaucoup de suppositions) seraient, selon ma lecture, plus déterminants.
Il n’a pas le choix que de dire publiquement que le choix de site n’est pas fait, sinon les consultations annoncées perdraient toute crédibilité. And it’s coming straight from the horse’s mouth! Selon ma lecture, et nonobstant la nécessité de garder le flou pour éviter une surenchère foncière, c’est un aveu que le choix de site est plutôt fait.
Ça me fait plaisir de fournir une réponse. À la base, la compétition pour l’achalandage du TGV sera l’avion pour Toronto et la voiture pour Ottawa et Québec. La clientèle cible pour le TGV est l’homme ou la femme d’affaire et le ou la touriste.
Le choix se fera sur trois facteurs: le temps ‘porte à porte’, le prix et le confort incluant pouvoir travailler pendant le voyage et la facilité d’accéder à la gare.
Une gare au centre-ville couvrira une bien plus grande population cible (incluant la rive sud) qui aura un accès plus facile et rapide aux réseaux de métro/REM. De plus une bonne partie de la clientèle cible auront la gare TGV comme destination/origine finale sans même devoir penser à une correspondance quelconque versus une gare dans le nord de l’île où plus des trois quarts chercheront un moyen de se rendre au centre ville.
J’ai confiance que Alto feront leurs devoirs. C’est le projet du 21e siècle au Canada, il mérite d’être bien fait. Pour moi la déclaration de M. Imbleau est claire alors une discussion sur une gare au nord du Mont Royal devrait se retrouver dans le fil ‘Vision’.
Toute gare branchée au tronçon central du REM pourra desservir la rive sud autant qu’à la GC. Je pourrais dire de même pour l’ensemble des passagers qui se rendront au TGV en métro ou REM. J’ai du mal à percevoir la clientèle qui s’y rendra a pied comme une clientèle cible dont dépendrait le succès du réseau. Même que la clientèle qui voudrait se rendre en auto serait pénalisée avec une gare à GC. En prenant pour cible le marché aérien vers Toronto, les clients se déplacent déjà en auto pour atteindre YUL. Pas que c’est désirable, mais les habitudes de déplacement des voyageurs aériens incluent déjà l’auto, les taxis.
Et si le transfert au REM était inclus dans le prix et les instructions des billets des passagers TGV qui partent de ou débarquent à Montréal? Je trouve qu’on peut facilement intégrer tout cela.
Enfin, je comprends votre interprétation du fameux “downtown” mentionné par Imbleau. C’est possible qu’il ait voulu cerner le centre-ville d’affaires comme zone cible pour la gare. Mais je ne pense pas que c’est concluant. On va devoir s’armer de patience jusqu’à l’automne 2026!
Réservons nos hypothèses correspondant à une interprétation élargie du centre-ville au fil Vision.
Le sujet présent porte d’abord sur les nouvelles et les commentaires concernant les informations officielles, alors que le sujet vision permet d’aller plus loin et de ne pas noyer le sujet dédié et ses informations.
Toutes les études ont montrés qu’une correspondance est un élément très négatif dans un trajet, généralement on appelle cela un “transfert de charge” et le chiffre le plus couramment avancé est environ une perte de 40% d’achalandage par correspondance. Cela est calculé par rapport à un achalandage global, par exemple, si tu as une ligne ou axe qui pourrait faire 100 000 usagers par jour et un transfert risque de te faire descendre à 60 000 avec un transfert à la destination la plus importante. L’impact est donc loin d’être aussi négligeable comme certains le prétende.
En tant qu’utilisateur du transport en commun depuis que je sais marcher et de ce que j’ai vu, alors que je me considère plus tolérant que la moyenne, une correspondance peu importe sa faciliter à moins que ça soit un cross platform transfer ne remplace absolument pas un one seat ride.
Surtout que le tgv s’adresse à une clientèle en quasi-totalité de “choix” et non “captive” éviter au maximum les problème et répliquer la liberté de la voiture sera essentiel. Le problème fondamental est qu’un transfert ajoute une notion de “risque” supplémentaire (savoir trajet, billet, interruption, etc…) que tu n’as pas avec un one seat ride qui pourrait décourager beaucoup d’usagers.
Analyser les annonces n’est il pas approprié à ce fil? Je ne me rappelle pas avoir vu passer ni une annonce de gare au centre d’affaires, ni une mention suffisamment claire de “centre-ville” en francais. Je ne vais pas refaire la lecture, tout est déjà dit. On mentionne de connecter ou se brancher, et uniquement dans le contexte d’un entretien radio on parle vaguement de “downtown Montreal” et “downtown Toronto” au même niveau. Toronto downtown core n’est pas comparable au centre d’affaires de Montréal mais plutôt à la définition “Montréal Centre” de l’ARTM qui est d’autant plus une définition basée sur les habitudes de transports!
Si vous êtes en mesure de trouver une confirmation que la gare de l’île de Montréal sera située à l’intérieur du centre d’affaires, je suis preneur.
Ce que j’avance n’est pas une vision ou une préférence. C’est une interprétation personnelle des annonces.
On n’a présentement pas de one-seat ride. Les passagers de YUL prennent l’auto, des taxis, un bus. Prendre le REM pour se rendre au TGV ne sera pas plus taxant que de prendre le REM jusqu’à l’aéroport. La compétitivité d’une gare branchée n’importe où au tronçon central du REM offre les mêmes avantages que si la gare était à GC.
Aussi ceux qui se rendent à YUL en auto pour des voyages d’affaire ne seront pas plus alléché par une gare au centre d’affaires. Par contre une gare, un peu excentrée géographiquement mais bien connectée, avec stationnement, ça sersait plus+ intéressant.
Ayant fait le tour de la clientèle en TeC, celle en auto et cell à pied, et dans le contexte de compétitivité avec YUL, il me semble que les transferts additionnels ne sont qu’une perception.
Oui mais justement l’avion est plus rapide que le train, le but c’est justement de ne pas reproduire l’expérience de prendre l’avion, si on propose la même chose aux passagers d’affaires que l’avion, mais en moins rapide c’est quoi l’intérêt?
De deux oui une gare branché n’importe où sur le tronçon centrale du REM n’apporte aucun bénéfices supplémentaires pour les gens de banlieues, mais c’est toute autre pour les résident de Montréal avec le branchement à la partie ouest de la ligne orange, potentiellement la ligne verte et le REM en plus d’être à distance de marche d’une population significativement plus importante.
Le “transfer penalty” s’atténue avec la longueur du voyage. Il sera moindre pour la longue distance et il sera plus élevé pour les courtes distances… Il n’y a pas de chiffres magiques. Quelqu’un qui va jusqu’à Ottawa ne changera pas de mode de transport parce qu’il doit faire un transfert sur le REM…
Vous en êtes sûr? Si l’avion est plus rapide pourquoi ne pas continuer jusqu’à l’aéroport tant qu’à être déjà sur le REM? Probablement qu’une part non négligeable vont avoir cette pensée.
Je sais c’est une anectode, mais bon ça vaut ce que ça vaut, quand j’ai parlé du tgv à mon père la première chose qu’il m’a dit c’est : “mais là si ça prends 30 minutes aller à la gare…”
Dans le contexte de la compétitivité par rapport à l’avion:
On s’attend à ce que 20% des clients de YUL s’y rendront en REM. On peut présumer que le gros de cette clientèle viendra des transfuges du bus express ainsi que du tronçon central du REM. Pour cette clientèle rejoindre une gare de TGV sur le tronçon central du REM est plus avantageux que de se rendre à YUL. Et la gare n’a pas besoin d’être à GC.
Les autres 80%, c’est des taxis et des autos. Ces deux types de clientèles pourraient mieux être servi par une gare facilement accessible par autoroute et boulevards et offrant des stationnements. Encore là. Une gare à GC n’est pas avantageuse, au contraire.
Oui parce que toutes les gares dans le monde qui sont situés en centre performe bien mieux que celle en périphérie.
Et les taxis? Ils viennent d’où, principalement des gens d’affaire du centre-ville.
Quels stations du REM ont le plus d’achalandage? McGill et EM, deux station qui sont au cœur de leur quartier et non au milieu d’échangeur.
2037-09-19
On se rencontre où pour l’inauguration du TGV? (j’aime planifier un peu à l’avance)
Vous en connaissez beaucoup des gens qui prennent l’avion pour se rendre à Ottawa? Moi vraiment très peu… Tout mes collègues prennent le train, sauf ceux qui habitent Vaudreuil ou Mirabel, eux y vont en voiture (et le TGV ne changera surement pas ça, en tout cas pour ceux de Vaudreuil).
j’ai un rdv le matin, mais en après-midi ça me va.
Moi aussi 
Sur un autre sujet, plusieurs anciennes études confirment que l’idée de passer au nord de la rivière des Outaouais n’est pas nouvelle.
Déjà en 1984 dans l’étude High Speed Passenger Rail in Canada prévoyait ce tracé avec un pont à la hauteur de Lachute et une entrée à Montréal sur l’ancienne ligne Deux-Montagne, ce qui n’est évidemment plus possible.
Ensuite en 1995, le Projet de train rapide Québec-Ontario proposait deux variations, une classique au sud pour du 200 kmh et une au nord pour du 300 kmh avec un tracé exclusivement au nord de la rivière jusqu’à Gatineau.
C’est d’ailleurs ce tracé qui fut repris lors de l’étude de SNCF International en 2010.
Une autre carte du même projet proposait pourtant, comme en 1984, un pont sur la rivière des Outaouais autour de Lachute, tout en passant par l’emprise de la ligne St-Jérôme et par l’ancienne subdivision M&O à l’approche d’Ottawa (voir North Shore et South Shore dans les légendes). Il y avait même ce qui semble être un nouveau tunnel sous le Mont-Royal, mais il n’y a pas de vue détaillée à Montréal pour confirmer.
À noter que la possibilité d’une gare à l’aéroport Mirabel était un des arguments pour ce tracé.
Toutes les cartes proviennent d’études répertoriées sur le site de High Speed Rail Canada.
https://www.highspeedrailcanada.com/p/all-canadian-hsr-studies.html
Il me semble que la comparaison avec Montréal est difficile, car ailleurs dans le monde du TGV, il me semble que la majorité des gouvernements ont toujours eu un certain contrôle sur le transport de frêt et de passagers et ont pu développer les services de TGV dans les gares existantes (on peut me corriger là dessus). À Montréal on est mal pris de par les monopoles privés mais aussi de par l’importance critique de ses infrastructures et des opérations de transport de frêt sur l’économie. Mais je digresse. Mon argument c’est que la comparaison pourrait s’avouer boiteuse et qui sait, l’acharnement à situer la gare à GC a peut-être coûté le contrat aux autres consortiums soumissionnaires (pure spéculation ici, mais je reviens sur la participation de CDPQi dans Cadence qui a soumis une proposition largement moins dispendieuse que les autres).
Aussi, une gare à GC pourrait performer mieux en théorie, mais au final il sera question de retour sur investissement. Est-ce que le prix d’une gare à GC sera compensé par un achalandage plus grand? Et que dire des risques techniques et extérieurs sur l’échéancier, le budget, le début des opérations et des revenus? Je ne tranche pas mais je nuance.
Je ne sais pas que la majorité des taxis viennent de l’environnement direct de la GC. Et pour ces gens là spécifiquement, ils gagneront à prendre le REM jusqu’à la station de TGV où qu’elle soit sur le tronçon central à 10-20 minutes max. C’est plus rapide, plus fiable, moins cher qu’un taxi et ça n’allonge pas le voyage. 10-20 minutes c’est des pinottes comparativement aux risques associés au déplacement routier vers YUL, aux procédures de securité et d’embarquement, etc. Le trajet porte-à-porte est certainement bien plus rapide en TGV, peu importe si la gare est à GC ou à 10-20 minutes.
