Dans l’entretien à CJAD, Imbleau dit que “si on arrive en consultation avec des propositions, on nous dit que tout est déjà décidé” (paraphrase). Perso, cela m’indique que les choix de sites sont pas mal faits!
Alors comme je ne suis pas le seul à aimer décortiquer l’info et le langage des intervenants, je me suis demandé que signifiait “downtown station” dans le contexte de l’intervention du PDG sur le tracé et sur l’emplacement des gares à Toronto et Montréal.
Alors j’ai été cherché quelques informations comparatives pour le Centre-ville de Montréal, Montréal Centre et le downtown core de Toronto, pour mieux cerner ce qu’on aurait pu vouloir dire pas “downtown Montreal station” et “downtown Toronto station” car ces deux termes ont été utilisés dans la même phrase et le même contexte.
J’ai trouvé qu’en termes de superficie, de population, d’emplois et de clientèle desservie, Montréal Centre se rapproche beaucoup plus de Toronto Downtown Core que le ou les définitions de centre-ville de Montréal. Alors je pense que “downtown Montréal” ne réfère pas nécessairement au centre-ville (peu importe la définition) dans ce contexte.
Cela dit, Montréal Centre serait desservi par deux gares de TGV si on présume que la gare de Laval sera “branchée” (sic, Imbleau dans un entretien précédent) au métro donc à la branche est de la ligne orange.
Au fait, à partir de Berri-UQAM il serait plus rapide et plus confortable d’aller jusqu’à Laval que d’avoir à faire un transfert (avant de décider pour une gare à la Gare Centrale de Montréal).
Alors le bassin candidat à être desservi par une gare située sur l’île de Montréal serait les arrondissements et villes de Montréal Centre qui ne sont pas déjà desservis par Laval: Ville-Marie, Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, Outremont, Sud-Ouest, Verdun, Ville Mont-Royal, Westmount. Cela dit, on desservirait plus large bien sûr (Rive sud, West island, aéroport†) mais un emplacement dans les limites de ce bassin (ou à quelques minutes près) se veut raisonnable dans le contexte de “downtown Montréal”.
† Quand le journaliste de CJAD mentionne Air Canada, Imbleau réplique “they’re doing like in Europe”, un signe qu’il y a aura du travail à faire pour l’intégration rail-aéroport, codeshare et autres. Perso, je pense qur l’offre de service sera grandement influencée par le transporteur aérien. Aussi l’absence totale de mention des aéroports lors de conférence et d’entretiens m’indiquent qu’on n’envisage pas de gares à même les aéroports.
Dans ce scénario de lecture entre les lignes, on comprend l’intérêt d’un “branchement” du réseau TGV au REM, que ce soit à la Gare Central ou bien entre la station Île-des-Soeurs et la station YUL quoiqu’après une certaine distance on s’éloignerait d’une définition raisonnable de “downtown”. Ce branchement au REM permettrait de desservir le centre d’affaires et les quartiers centraux avoisinants, l’aéroport, l’ouest, le Sud-ouest et une partie de la rive Sud dans des délais raisonnables.
Je n’apporte peut-être pas de nouvelle info ici, mais j’ai trouvé utile de récapituler l’information disponible sur l’appétit du projet, et de continuer de lire entre les lignes des interventions de M. Imbleau.
Après, on pourrait continuer de comparer les avantages et inconvénients d’une gare à GC vs autre branchement au REM. De mon point de vue, la présence des réseaux VIA et Exo à la GC n’ajouterait rien à son attrait, car ces services ne sont ni ponctuels ni fréquents donc s’arrimeraient mal au service de TGV.
Même pour le branchement au métro, je reste dans le doute par rapport à l’efficacité d’un branchement à la GC - un transfert serait plus agréable à Bonaventure directement (ligne Orange, quoique redondant avec la gare de Laval même si les deux gares seraient éloignées), McGill (REM, ligne verte). Le seul attrait majeur de la GC serait la proximité des bureaux. Est-ce suffisant pour favoriser la GC comme choix de site?
Je pense plutôt qu’on ira chercher un branchement au REM en priorité (transfert aéroport, perception de fiabilité et fréquence futures supérieures à celles du métro) et qu’un deuxième branchement au métro (après celui de la gare de Laval), s’il est désirable et rentable, se ferait à une station en dehors de la branche est de la ligne orange et de son centre. J’ai nommé McGill, Édouard-Montpetit, et Bois-Franc si on peut prolonger la ligne orange d’un kilomètre dans les 15 prochaines années c.a.d à temps pour le TGV.
Pour recap, je pense que l’appétit d’une gare sur l’île de Montréal se porte surtout pour un branchement au REM, ensuite pour un branchement au métro, et enfin pour un branchement aux réseaux de VIA et Exo.
Aussu, en tenant compte de la complexité technique (lire: la géographie mais aussi les risques externes associés), je comprends mieux l’ajout de CDL (ou autres stations du REM non branchée au métro) comme candidat potentiel.
Tout cela ignore les enjeux techniques d’ordre géographique et de génie, j’ai choisi de me concentrer sur la desserte du bassin de clientèle en théorie. Alors SVP soyez indulgents!
Question: Est-ce que le troisième quai du REM à CDL peut être considéré comme un atout majeur à y brancher le TGV? Ça permettrait une meilleure gestion des flux de passagers du TGV qu’aux autres stations limitées à deux quais continuellement actifs et parfois plus étroits (McGill disqualified!).
