J’ai souvent commenté sur ce thread, mais j’ai spécifiquement évité de commenter ce sujet là parce que j’ai vraiment de la misère à visualiser à quoi ça ressemblerait. J’ai plus tendance à penser que c’est un erreur d’interprêtation du journaliste. Les mots du président de ALTO suggèrent plutôt que le train va passer par Laval pour aller à Ottawa et pour aller à Québec. Ça me donne plus l’impression que le train va passer par la même gare pour les deux trajets.
Note: “Cette” est féminin. Article est masculin, donc le bon adjectif est “Cet”.
Honnêtement je suis très sceptique de cette approche.
La gare centrale présente tellement d’enjeux qui rendrait la réalisation d’une gare de TGV et d’un tunnel extrêmement risquée.
La gare est à une profondeur très faible. Ça rend la connexion avec un éventuel très complexe, car ceux-ci on tendance à être construit en profondeur, avec un tunnelier, pour atteindre un niveau ou le sol est constant et de bonne qualité.
La Gare est entourée de bâtiments grande-hauteur, il faudra donc coordonner un tunnel qui puisse esquiver les fondations, sans affecter la capacité portante du sol. Cela est encore plus difficile, car la gare est peu profonde.
La Gare est un bâtiment de 80 ans, travailler sur de l’infrastructure existante amène son lot de risque par rapport à d’éventuels dépassements de coûts
La valeur ajoutée de la Gare centrale est faible par rapport aux contraintes que son agrandissement exige. Rendu-là, mieux vaut construire une gare neuve à proximité. Il y aura moins de risque et pas de besoin d’une mise aux normes.
Il faut tenir compte du fait que le terrain est en pente vers le Mont Royal. C’est comme cela qu’on se retrouve à partir d’un, viaduc à une gare sous-terraine en à peine quelques centaines de mètres.
Éviter les fondations est pratiquement impossible. Mon évaluation est qu’un tunnelier peut creuser le segment au nord de Sherbrooke. Au sud, les nombreux conflit avec les fondations vont nécessiter la construction de nouvelles fondations et de poutres de transfer de charge avant de pouvoir construire le tunnel.
Voir point 2. Le segment entre la gare et Sherbrooke va certainement avoir son lot de surprises. Une explosion des coûts pour ce segment est prévisible.
Si on peut finir par démolir le stationnement sur de la Gauchetière, il y aurait probablement quelque chose d’intéressant à faire.
Tu peux insérer les tunneliers au nord au lieu de les faire au sud et les enterrer sous terre à partir de Sherbrooke, tu peux faire le reste en utilisant littéralement le sous-sol des bâtiment existant un peu comme on fait au Japon.
Les bâtiments de grande hauteur sont surtout aux abord est et ouest de la gare, la tour la plus haute est la place Ville-Marie, mais les voies sont déjà en dessous de la tour, alors ce problème est éviter. Le seul gros enjeu est le centre eaton, mais il y a clairement des moyens de passer, après ce dernier les bâtiments sont loin d’être si haut et donc en enjeu.
Oui mais je te garantis qu’ouvrir Robert-Bourassa et travailler à proximité de tour encore plus haute que le centre Eaton sera au minima autant ou plus complexe que retravailler la Gare Centrale. Surtout que, comme je te l’ai dit, une gare terminale de cette ampleur ne sera pas deux voies, mais devra être au minimum de quatre voies. ce qui serait beaucoup plus complexe à insérer sur Robert-Bourassa. Je ne pense pas que tu réalises à quel point créer une nouvelle gare de cette ampleur si profond pour éviter tout les obstacles sera complexe. C’est souvent les gares qui sont complexes à créer et non les tunnels même s’ils ont leurs lots d’enjeux.
Tu n’as nullement besoin d’étendre la Gare Centrale, même avec mon plan, où l’on voit des centaines de trains par heure la gare à largement la capacité, il s’agit simplement de bien organiser les approches et les voies.
Firenze Belfiore n’est pas vraiment une gare souterraine, mais en tranchée (25 m). Si tu vois le ciel des quais, c’est pas vraiment souterrain pour moi. Stuttgart, c’est un désastre à près de 20 milliards (ça peut être joli à ce prix là), un chantier de plus de 16 ans, un génie civil cauchemardesque et une grave crise politique. On ne se souhaite pas ça. Ah, et tu vois le ciel des quais.
En terme d’endroits alternatives, j’imagine que en tranché en dessous le gare d’autocars serait le meilleur. Il y a de bonne connectivité intercité et locale, et un place orienté nord-sud d’au-moins 400m long et 50m de largeur avec une densité d’édifices modèste. La ligne verte est assez profond pour pouvoir construire au-dessus. Il faudra intérompre le développement Îlot-Voyageur-Sud pour rapidement pour le faire.
Des gares souterraines, il y a en quand même beaucoup quand on compte celles qui n’accueillent pas nécessairement des TGV (les gares de TGV n’ont rien de bien particulier).
Près de nous, Penn Station et Grand Central à New York sont sous-terre (avec GCT qui va particulièrement profond). Et rapidement comme ça, si je pense seulement aux endroits que j’ai visité, je compte toutes les gares au centre de Malmö, Stockholm City Station, les gares des aéroports de Vienne et Schipol.
Autrement, les villes regorgent de trains de type RER/S-Bahn qui cirulent en souterrain et ont des gares parfois assez substantielles en profondeur.
Bonne nouvelle, Martin Imbleau chante toujours la même chanson: À Montréal et Toronto, les gares se trouveront au centre-ville. Je ne me tannerai pas de l’entendre celle-là!
Je me suis mis à jour récemment en apprenant dans la vidéo de Oh The Ubanity qu’à des fins de transport, l’ARTM définit “Montréal Centre” comme ceci: (je sais que je ne l’apprends pas à bcp de personnes déjà ici)
A des fins pratiques d’étude sur les habitudes de transport, c’est un regroupement d’arrondissements et villes liées alors les limites sont administratives et ne tiennent pas compte de continuité d’une juridiction à l’autre. D’ailleurs, fun fact, la station CDL du REM étant dans VSL se retrouve à l’extérieur de la limite officielle bien que tout près. Les arrondissements et villes inclus: Ville-Marie, Le Plateau-Mont-Royal, Rosemont–La Petite-Patrie, Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension, Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, Outremont, Sud-Ouest, Verdun, Ville Mont-Royal, Westmount. ++Ahuntsic-Cartierville!
Cela dit, il a bien dit “downtown Montreal” plusieurs fois et “Montreal downtown station” aussi.
C’est vrai, mais il faut se rappeler que le tunnel du Mont-Royal sous McGill college n’est qu’à quelques mètres sous la surface (directement sous le métro). Si on était pour construire un tunnel moderne, on irait chercher le roc de bonne qualité à 20ish mètre (voir feu REM de l’Est et ligne Bleue).
Le raccordement serait donc compliqué, car il faudra faire une énorme pente du nord jusqu’au centre-ville. Cette option est complexe, car le tunnelier devra traverser plusieurs strates de sol aux conditions différentes. C’est un scénario à éviter.
L’autre option est de faire l’entièreté du tunnel plus proche de la surface. Toutefois, les conditions de sol seront probablement moins bonne et risque d’impacter la surface. Si le sol perd en capacité, il y a des risques d’affaissement et certains bâtiments peuvent être endommagés.
C’est lunaire comme scénario. Une reprise en sous oeuvre nécessiterais de creuser des immenses tranchées pour ensuite venir supporter les bâtiments. Il faudra aussi déplacer toutes les infrastructures souterraines dans le chemin.
Dans le tracé au nord-est de la gare centrale on a des édifices de 20 à 30 étages, des centres commerciaux souterrain et la ligne verte. La complexité de la tâche est colossale, le risque l’est aussi.
Raison de plus de ne pas retenir cette option. Le niveau de risque est tellement élevé en comparaison d’une station neuve. Le risque c’est de l’argent, des délais et des dépassements de coût, soit tout ce qu’on veut éviter.
As-tu un exemple précis ?
Il n’est pas juste question d’éviter les bâtiments, toute excavation à proximité d’une fondation affecte la capacité du sol à porter la charge. Aussi, on retrouve des bâtiments de 20+ étages jusqu’à Sherbrooke.
Il y a beaucoup moins de bâtiment à la hauteur de Robert-Bourassa qu’au nord-est de la gare. De plus, ce sont des bâtiments plus récents et de grande hauteur, ils sont donc probablement tous pieutés. C’est moins de variable et moins de risque que devoir naviguer un tunnel à faible profondeur sous tout le centre-ville avec un sous-sol en condition quasi inconnu.
Tu oublies qu’il faudra rajouter une quantité considérable de mécanique et d’équipements auxiliaires, notamment pour permettre l’électrification. De plus, un tel agrandissement nécessitera aussi une remise aux normes sismique. Le tout est empiré par le statut patrimonial du bâtiment.
Ces nouvelles informations (gare au centre-ville et deux arrêts à Laval) font progresser notre petite “enquête”. Il demeure ambigu s’il s’agit de deux gares distinctes à Laval ou deux arrêts (Ottawa-Laval-MTL et Mtl-Laval-QC) à la même gare.
Ca nous donne deux “grands” scénarios:
Gare en cul de sac au centre-ville
Approche en tunnel dans un axe nord/sud (ex: Parc ou autre)
Gare souterraine en cul de sac dans les environs de la GC, orientée nord-sud.
Gare Laval dans un emplacement central (Concorde, Montmorency, Carrefour)
“Split” après la gare Laval des lignes vers l’est et l’ouest
Approche en U et deux gares Laval
Gare 440/25
Approche “est” via l’emprise de la 25, Notre-Dame
Entrée en tunnel dans le coin de Frontenac tunnel profond sous RL
Gare souterraine dans un axe est-ouest
Il existerait ensuite quelques sous-sénarios:
Virage à 90 degrés, tunnel nord/sud dans un axe comme Parc et Gare Laval dans un enplacement central
Sortie du tunnel dans le secteur Turcot, accès à Laval par l’axe de la 13, gare dans l’ouest de Laval
Déviation du tunnel vers le sud, trémie dans le secteur du Bassin Peel pour acéder a la GC par le viaduc du sud, propriété de CDPQi.
Au niveau strictement technique, qu’est ce qui empêcherait réellement une interopérabilité dans le tunnel du REM???
Les TGV pourraient embarquer l’équipement nécessaire à l’utilisation du CBTC du REM et opérer en mode automatique pendant leur passage sur le REM, un peu comme les LRT qui sont automatiques en tunnel et en commande manuelle à l’extérieur.
Passer 1 train aux 30 min entre deux REM, surtout avec du CBTC ne devrait pas avoir un gros impact sur les opérations.
Comme on parle de trains qui ne sont pas encore construits, ils peuvent avoir un gabarit pensé pour clearer les portes pallières des stations McGill, EDM, etc. Les TGV duplex sont plus étroits que nos metropolis.
Les systèmes à multiple tensions (25kv et 1 500v) existent deja sur les TGV donc operer sur des segments à tensions différents ne devrait pas être un enjeu.
Je comprends que la CDPQ ne voulait pas avoir l’AMT et Via avec leur retards dans ses pattes, mais maintenant qu’elle fait partie du projet, peut etre que l’idee revient sur la table?
