encore une fois – l’emprise d’un TGV doit permettre des vitesses de haute vitesses. ce qui n’est absolument pas possible sur les emprises dont vous parlez pour la majorite du corridor dont l’alignement n’est pas fait pour de grandes vitesses. pour ce qui est de la section dont vous parliez, c’est CPKC et donc peut etre moins difficile que CSL Gare Centrale qui est CN, mais rien ne peut etre fait qui fermera ces lignes pour le fret durant la construction alors c’est complexe.
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Autre option. Couper des voies sur la 20 ouest et inserer le TGV au centre ou sur le coté nord de la 20. Le gros du traffic routier vers l ouest passe surtout par la 40 au nord.
4 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Vision - Alternatives à ALTO (TGV Québec-Toronto)
j’imagine que ce seront des sujets qui seront abordés durant la consultation et on n’aura plus a spéculer avec peu d’info. tout gérant d’estrade se trompe nécessairement car l’info publique est très limitée pour le moment.
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Haha je sais , faut se laisser plusieurs options et possibilités. De toute facons le trajet parfait n’existe pas.
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Oui, le potentiel est énorme, mais ce qu’on peut faire avec le site est quand même assez limité. Il y a une raison pourquoi la vaste majorité des terrains le long de la 40 sont industriel. L’aéroport Montréal-Trudeau est localisé 6km plus loin, ce qui limite la hauteur maximum des édifices qui peuvent être érigé dans ce secteur. La station est presque directement en ligne avec la piste d’attérissage sud. Une douzaine d’étage, c’est possible, mais c’est probablement pas loin du maximum.
Finalement c’est un décision qui a très probablement été prise avec un analyse beaucoup plus profonde que google maps.
Par exemple, pour ta proposition de reconfigurer le corridor CP-CN de l’ouest, oui ca sera bien, mais tu parle aussi de reconfiguerer tout un corridor ferroviaire avec 4 (voir 6 avec un TGV) voies, des dizaines de gares à revoir, des dizaines de viaducs à construire ou reconstruire. En tout, c’est beaucoup et surtout pas simple. Tout ca, avant de considerer la complexité après turcot et les barriers bureaucratique qui impose CN et CP. Pensez-y au interruptions de service necessaire pour VIA, exo, CN et CP pour mettre en place un réflexion complète de ce corridor.
Aussi, en venant par le nord, on réduit le km de TGV à construire dans Montréal par près de 35 km. C’est quand même signifiant du point de vue obstruction nimby et travaux évité.
Dans l’autre tu dessert le West Island, l’aéroport, le centre-ville directement , LAVAL, mais aussi la Rive-Nord avec Mascouche possiblement de façon direct et linéaire sans manœuvre complexe de retournement de train qui réduit énormément la capacité de Gare Centrale si jamais on s’y rends.
Pour la rive nord et laval, ca change rien venir par le nord ou le sud. En fait c’est mieux puisqu’ils auront un 1 sit ride vers Toronto. Ils vont embarquer dans le train à laval. Meme chose pour les passagers à destination de la rive nord. Pour ce qui est le west island, oui c’est triste mais eu ils ont un REM flambant neuf pour faire le connexion (même chose pour l’aéroport).
Pour ce qui est la capacité d’une gare cul-de-sac, la encore il faudrait attendre l’analyse détaillé. Jamais pourrait ton etre en mesure de dire si c’est suffisant ou non sans un analyse technique et les détails du projet.
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Si jamais le passage par le nord permet de libéré du budget pour un tunnel jusqu’au centre-ville alors que le passage par le West-Island aurais fait explosé le budget et aurais remis le tunnel au calandre grec alors je crois que c’est un coup de génie. (encore plus si le tunnel peut être partagé avec une ligne exo Saint-Jérôme électrifié)
Si jamais il n’y a pas de tunnel jusqu’au centre-ville alors la oui, je serai déçu.
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Je pense que ça témoigne d’une mauvaise compréhension de la réalité de la part de certains.
Choisir des corridors qui évitent les interactions avec les voies du CN et du CP ce n’est pas nécessairement une capitulation politique innaceptable, mais une façon de dé-risquer le projet.
Toute personne qui a déjà fait de la construction vous dira que faire de la construction neuve c’est beaucoup plus simple et moins risque que de faire de la rénovation. Rénover une emprise ferroviaire active, avec un espace très restreint, c’est beaucoup plus risqué et complexe que de créer une nouvelle emprise.
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I love The Onion.
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Sincèrement que ça passe au nord ou au sud peu importe tant que l’on sert le centre-ville directement.
Je pense quand même de dire que c’est faux que la sub Alexandria et winchester ne sont pas fait pour le 300 km/h.
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Je pense que tout le monde ici a compris votre point.
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Ce n’est pas clair s’il s’agit simplement de l’opinion de l’auteur?
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On dirait que l’auteur de l’article Gazette pose les questions et y répond lui-même sans toujours citer de sources. A moins d’avoir manqué quelque chose, je trouve ça un peu bizarre comme publication.
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À moins que l’auteur ai obtenu de l’information en background?
Ouais, effectivement, ambigu. Ça ne répond pas à mes standards en matière de journalisme. Mais c’est classé par The Gazette dans News.
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Il est fort probable que ça soit une confusion.
Le ministre à bien dit: “en entrant et en sortant”
Je me demande s’il est réellement faisable de créer un second tunnel qui aboutit dans la Gare Centrale. Pour passer sous les fondations des tours avoisinantes il faudra qu’il soit assez profond par rapport au niveau de la Gare Centrale.
J’avais vu des plans de plusieurs organisations et professionnels qui date et c’est faisable selon ce qui était montré, mais c’est cher et ça ajoute du risque, par contre ça vaut probablement la peine considérant l’achalandage supplémentaire potentiel.
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Ça, c’est une chose qui se calcule! Il faut quand même que le coût de projet s’amortisse sur sa durée de vie utile avec les revenus, donc un achalandage conséquent.
Après, il y a d’autres externalités positives à prendre en compte, les retombées macroéconomiques, l’impact sur l’environnement, etc.
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