Quand à moi je ne vois pas du tout comment ca sera logique de faire 2 chemins depuis le centre ville et laval? Ca doublerait le prix, quand on pourrait simplement faire un chemin avec une gare centre-ville en cul de sac.
Il parle de soit la 13 et le CP, ou le CP et l’A25. Si on fait une gare à Laval près de l’A-25, c’est des champs. Vaut mieux faire une gare à Terrebonne rendu la.
L’insertion d’un TGV est le plus compliquer en zone urbain. Pourquoi est ce qu’on doublerait le km necessaire?
D’après moi dans le statement de Martin Imbleau, il pourrait quand mème vouloir dire que les trains vont arrêter à Laval dans les deux sens, mais à la même gare. On va voir en 2026 I guess.
Un tracé au sud n’aurait nécessité aucun tunnel, juste la volonté politique de s’imposer face au CN et au CP. Mon dieu je suis découragé…
C’est faux sur nimby rail, même en étant limité à 160 km/, je te fais gare centrale à De La Concorde en 5 à 7 minutes et le jeux à tendance à sous-estimer la vitesse.
Avec une gare à Dorval on parle maximum d’un dix minutes porte à porte alors que là que ça soit à CDL ou Gare Centrale on est à un minimum de 25 minutes.
Pardon??? Aucun bénéfices??? Vous savez que Montréal est le deuxième centre d’affaires du Canada? Je ne dis pas qu’on ne devrait pas arrêter à Laval, mais entre Laval et le centre-ville clairement le centre-ville est plus important et c’est pourquoi le sud est parfait parce que tu peux tout faire en un seul tracé sans faire de dédoublement avec deux stations.
Oui pour moins d’argent, mais tu viens de perdre 30% des usagers et tu ne fais pas un réel transfert modal vers le train.
C’est le premier aéroport au Québec et donnes accès à de multiples destinations internationales le connecter à tous le corridor enlèverait probablement la nécessiter d’avoir un aéroport à Québec et à Trois-Rivières.
Les exemples ici sont incomparable à ce qu’il y a dans la région métropolitaine de Montréal considérant la densité de réseau de paris où la pénalité d’excentricité est bien moins importante.
Il faut quand même un tunnel pour rejoindre les bouts de ligne depuis Québec et Ottawa. Si tu prends ça comme absolument obligatoire, ca fait peut de difference si on passe par le nord ou le sud.
Je ne suis pas sûr de vous suivre? Pour aller vers Québec oui un tunnel serait nécessaire, mais pas pour Ottawa puisqu’il suffirait simplement d’utiliser le viaduc ferroviaire pour rejoindre Gare Centrale.
Considérant qu’arriver vers le nord nous force à faire un tunnel si on veut rejoindre le centre-ville, l’emprise choisi fait vraiment peu de sens, surtout si on veut faire cette espèce de boucle et que cela serait bien plus simple opérationnellement de faire une ligne de Québec à Toronto et non un dead end. Je ne comprends vraiment pas pourquoi favoriser le nord de la Rivière des Outaouais et juste l’inclusion de Laval en générale dans la première phase.
Juste le tunnel va probablement annuler tous les bénéfices de coûts de passer par le nord, alors pourquoi s’entêter? Surtout qu’au sud les emprises sont plus droite, permettent de desservir des locations bien plus centrale ainsi que l’aéroport avec en prime une connexion directe au centre-ville sans tunnel.
Dans le contexte de l’optimisation des coûts, imaginez si la gare à Laval existe seulement pour pouvoir mettre un tunnel d’accès au centre ville en voie simple, comme le REM vers YUL
Et pourquoi pas l’inverse ? Après tout, la gare centrale est très bien connecté au réseau de métro et de rem. Elle occupe une position bien plus centrale qui permettra l’accès aussi bien des gens de Laval que ceux de la rive sud tout en étant très proche des lieux de destination du centre ville de montreal.
Enfin, elle ne repose pas sur la construction d’un hypothétique “super système REM” qui n’est même pas dans le mandat d’alto.
Le seul dogmatisme que je constate, c’est celui de l’obsession du coût, qui dépasse celui des besoins, qui fait que l’on est rendu au Canada des spécialistes de la construction de projets médiocres. (Parce que oui, c’est peut être pas très couteux de construire une station de métro au milieu d’une autoroute, mais ça va pas transporter autant de personne qu’à Jean Talon…) J’aimerais rappeler que cette obsession du coût à aussi failli voir naître le rem sans les deux stations qui ont le plus de potentiel d’achalandage que sont McGill et Édouard Montpetit …
Nul part ailleurs on construirait la première ligne d’un réseau structurants de cette ampleur et on considérerait cela comme un compromis acceptable de ne pas desservir directement la deuxième ville en population du corridor.
Autre option 2 gares, une gare direction quebec a parc ou canora et l’autre gare direction ottawa a Lucien-lallier. Et on fait un lien pietonnier plus direct avec la gare central par le RESO en passant sous l’avenue du canadien qui deja a une partie de tunnel pour rejoindre le 1250 rene levesques et faire un racourci sous le terrain de la
cathedrale marie-reine du monde pour racourcir le trajet. J ai dessiner le trajet avec une ligne rose
Ca prendra finalement un tunnel, soit au phase 1 soit au phase 3. Ça fera pas énormément de difference.
Si, en allant depuis le nord dès le phase 1, on evite de construire 60 km de viaduc ou autre chose le long de la ligne Vaudreuil-Hudson, et que ca rend le projet moins cher, je vois pas de problème avec une gare centrale en cul-de-sac.
Je pense pour alto, le fait de joindre les segments QC-MTL et MTL-TOR est indispensable. En prenant ca comme acquis, utiliser le rive nord comme approche pour l’ouest fait beaucoup de sens.
Oui ça va faire une énorme différence parce que ta desserte est complétement différente sur le long terme, pour l’un tu dessert oui la Rive Nord et Laval, mais Montréal qui est la destination la plus importante se retrouve en cul-de-sac SANS connexion à l’aéroport et possiblement même pas au centre.
Dans l’autre tu dessert le West Island, l’aéroport, le centre-ville directement, LAVAL, mais aussi la Rive-Nord avec Mascouche possiblement de façon direct et linéaire sans manœuvre complexe de retournement de train qui réduit énormément la capacité de Gare Centrale si jamais on s’y rends.
Tu n’as pas besoin de construire 60 km de viaduc, le corridor fait au bas mot dans un bon 60% de son emprise 50 à 60 m de large, dans n’importe quel pays développé de ce bas monde tu aurais en masse de place de séparer passager (exo, VIA, ALTO) et fret (CP, CN) avec quatre voies chaque et même plus pour le frette si nécessaire. Il s’agit simplement de réorganiser et de forcer CN et CP à coopérer donc de la simple volonté politique puisque le fédéral à entièrement le pouvoir de réaliser ce tour de force.
Le seul bout problématique est après Côte-Saint-Luc et avant l’échangeur Turcot, mais hey on n’avait pas déjà voté une loi pour ce genre de situation? En plus c’est que des espaces industriels c’est le plus facile à exproprier. Il y a aussi Saint-Henri où ça devient serré, mais même là quatre voies pourrait rentrer si on fait beaucoup d’expropriations, mais c’est vraiment les seules places sur tous le tracé où des expropriations massives seraient nécessaires. Le reste c’est soit dans l’emprise aux abords de la 20 ou des champs et déjà la propriété de VIA.
C’est ça le problème le nord nous place dans plein de dilemmes. Laval ou centre-ville? Centre-ville ou aéroport? Le sud peut faire tout ça en un seul tracé sans retournement et sans grand impact sur le temps de trajet. En somme le nord nous force à choisir, le sud nous donne la liberté de n’avoir aucun choix à faire.
Vous écrivez beaucoup et avec beaucoup de confiance pour quelqu’un qui semble manquer une info de base - les voies de CN et de CP ne marchent pas car il y a des passages a niveau. Une ligne TGV ne peut avoir aucun passage a niveau.
C’est faux. Seulement les portions à grande vitesse ont besoin de supprimer tout passage à niveau. Par contre, ce n’est pas rare (par exemple en France, en Espagne ou en Italie) que les tgv utilisent des voies normales avec des passages à niveau, surtout lors d’insertion urbaines.
Edit : certains pays ont des lignes de train à grande vitesse entièrement séparés comme le Japon, mais ce n’est pas la seule option.
oui et on veux une ligne TGV sur des grandes distances et donc pas de passage a niveau sur de grandes distances. Les lignes CP et CN ne marchent pas tout simplement. pour arriver aux temps de service promis, ca prend une bonne partie du reseau en site propre sans passage a niveau. point.
Personne ne souhaite avoir de passages à niveau sur toute la longueur entre Ottawa et Montréal, par contre ça ne me semblerait pas un compromis si dramatique sur les 10 kms qui mènent à la gare centrale. (Et encore une fois, c’est souvent comme ça en Espagne, en Italie ou en France)
D’autant que je ne suis même pas convaincu que ces voies ne soient pas modifiables assez simplement pour retirer ces passages à niveau.
oui mais il faut penser aux entrees de villes comme les bouts d’un reseau plus large. aussi, on veut liberer de l’espace sur les voies du CN et du CP, pas les congestionner plus. Alto permettra non seulement des voyages de passagers TGV, mais liberera aussi de la capacite de fret sur les lignes existantes.
et ceux qui disent que le federal a juste a imposer la solution a CN/CP ne connnaissent pas la jurisprudence sur le sujet. mais le point central est qu’a long terme, des reseaux totalement separes est la solution optimale.
Autre option passer le TGV par le centre de l autoroute 40 dans l ouest, on a manquer l occasion de le faire avec la reconstruction du pont de l ile aux tourtes et quand on a refait une bonne section de la 40 dans le west island.
je pense que de Montréal a Ottawa on utilisera surtout la voie existante de Via rail qui ne passe pas par la…mais je ne sais pas assez pour répondre directement a ton point.
Je pense qu’on s’est mal compris, je ne dis pas d’utiliser leurs voies, mais leur emprise ce qui est très différent comme cela à été fait dans Toronto.
De ce fait c’est pourquoi je disais que c’est un faux dilemme parce que tu peux très bien faire un viaduc qui évite un passage à niveau qui est pris par le fret. Sachez aussi que la sub Winchester à moins de passage à niveau que la sub Alexandria de VIA.
Encore une fois, je ne dis pas que le gouvernement devrait forcer l’usage des voies de CP/CN, mais au contraire forcer l’utilisation de leur emprise et dans le plus extrême des cas une reconstruction pour la section entre Vaudreuil et Côte-Saint-Luc pour séparer le fret et le passager tout en gardant la même capacité pour le fret.
