J’avoue que j’ai pas les chiffres sous les yeux, mais je suis assez confiant!
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Un calcul que l’on fait uniquement lorsqu’il s’agit d’une infrastructure de transport en commun…
On peut imaginer que ce tunnel serait aussi bénéfique pour une éventuelle mise à niveau des lignes Exo. (Oui, je rêve en couleur.)
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Dans ce cas, si exo l’utilise et qu’on veut avoir une bonne fréquence sur les branches ou avoir des express exo un double tube avec deux voies chaque est quasiment obligatoire.
Pas nécessairement. Si la gare au centre-ville n’est pas une gare en terminus, mais plutôt une gare avec voies traversantes, à ce moment là une voie double suffit pour avoir 24 trains à l’heure. C’est largement suffisant pour faire cohabiter trains intercités, régionaux et locaux.
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Non… c’est un calcul qui se fait pour n’importe quel projet en capital. Que ce soit au privé ou au gouvernement, que ce soit pour un tunnel ou pour un système ERP ou pour la construction d’un barrage ou pour l’agrandissement d’un hôpital.
D’un point de vue financier il est impératif qu’un investissement se récupère à l’intérieur de la vie utile d’un actif, sinon à quoi ça sert d’investir?
Dans le cas du transport en commun, ce qu’il faut aussi faire c’est inclure les retombées indirectes comme la réduction du temps passé dans la congestion, les émissions évitées, etc.
Si Exo passe dans le tunnel, alors il y a lieu de solliciter du financement de la part du provincial et de la ville ou de charger Exo pour y passer. L’investissement pour Alto devient donc moindre et se récupère plus facilement.
Ceci étant dit, c’est vrai qu’en transport en commun on analyse trop souvent les projets en vase clos, sans tenir compte de l’effet de réseau.
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…c’est vrai qu’en transport en commun on analyse trop souvent les projets en vase clos, sans tenir compte de l’effet de réseau.
Je pense que cela pourrait expliquer pourquoi les commentateurs ne s’inquiètent pas davantage de la nécessité d’une liaison aéroportuaire.
De plus, de nombreuses personnes semblent ignorer que Laval n’est pas une entité urbaine distincte, mais un ensemble de banlieues résidentielles. Construire la deuxième station à Laval… pourquoi ne pas la construire sur l’île Bigras ?
C’est le même genre de corruption qui a engendré Mirabel. Nous n’avons plus les moyens de gaspiller autant d’argent.
Pour moi, votre insistance à ignorer les plans de la ville et a répéter les mêmes opinions et ressentis commence à frôler la mauvaise foi. Les lecteurs du fil ont bien compris votre opinion et, rendus là, on serait mieux de se documenter et de lire les références que de continuer de tourner en rond sur ce point.
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votre insistance à ignorer les plans de la ville
« Les plans de la ville » ne changent rien au fait que Laval n’est qu’un ensemble de Saint-Eustaches et de Boisbriands… qui tentent de se faire passer pour une ville en dépensant des milliards pour des infrastructures déjà existantes ailleurs.
Et investir dans la construction d’une station à Laval, alors que Montréal n’en mérite qu’une ou deux… est un exemple de politique corrompue qui aura de graves conséquences à long terme.
À moins qu’il y ait un projet de transfert de l’aéroport à Laval pour des milliards de dollars dont je n’ai pas encore entendu parler. Est-ce prévu ?
Vos propos ressemblent de plus en plus à de la désinformation.
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On dirais presque quelqu’un qui veut absolument une gare à Dorval et qui démonise toutes autres gares dans un petit rayon, comme si l’abandon d’une gare à Laval allait magiquement créer une gare à Dorval…
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Si les deux gares desservant Montréal sont finalement construites à Dorval et à la Gare Centrale :
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Le prix des billets de la TGV Gare Centrale à la station TGV de l’aéroport devrait être d’au moins 50 $ (aller simple) afin d’encourager la grande majorité des usagers montréalais à prendre le REM à la place (pour 4 $).
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La liaison TGV entre TGV de l’aéroport P-E-T… et Ottawa, T-R et Québec… permettrait aux compagnies aériennes d’utiliser cette liaison comme l’une de leurs correspondances, remplaçant ainsi de nombreux vols.
(Pareil pour une gare TGV à l’aéroport Pearson près de Toronto.)
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Ca ne sera pas à l’aéroport par contre, ca sera à Dorval. Ca implique encore l’utilisation des buses, taxis et ou marcher pour te rendre à l’aéroport. ¸
Si jamais tu parle de construire un tunnel afin de rejoindre l’aéroport directement, ca rajout des milliards au prix. C’est pour ca que le REM reste tout aussi pratique qu’une gare à Dorval.
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Le coût du Rem pour un passage de l’aéroport à Gare Centrale ne sera pas de 4 5 $ mais environ 20$ selon moi
2 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Vision - Alternatives à ALTO (TGV Québec-Toronto)
A Madrid ils ont donné le feu vert pour avoir une gare TGV au terminal 4 de l’aeroport Barajas -Adolfo Suarez.
Ce serai une ligne de 3.5km qui irai rejoindre la gare de chamartin au centre nord de Madrid.
Il prévoit l’ouverture en 2027 mais j’ai des doutes la dessus ils n’ont pas encore débuter les travaux.
Pour ceux qui lisent l’espagnol.
Barajas tendrá AVE en 2027: un megatúnel de 3,5 km y 63 millones de euros que cambia el transporte en Madrid
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Est-ce que YUL a annoncé une surtaxe sur la station de l’aéroport? Sinon je ne vois pas pourquoi un titre A ne serait pas suffisant.
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Voila le confusion alors, la gare TGV ne sera pas à l’aéroport. Jamais, lors des plans préliminaire du TGV ou TGF a-t-on parler d’autre chose qu’une gare à Dorval, remplaçant la gare Dorval existant.
Dévier le TGV vers l’aéroport serait un defi technique surpasser uniquement par le tunnel au centreville de montreal. Ca veindrait doubler le prix et complexité du TGV dans montréal avec un tunnel de très probablement 5+ km afin d’éviter le spaghetti d’infrastructures qui se trouve des deux bords de trudeau. Construire une gare TGV de 300 m sous P-E-T ca se fera pas. Et un prolongement du REM vers Dorval, c’est pas pour demain non plus.
Tout ca pour… doubler le REM. Le REM qui dispose d’une exclusivité garantie dans sont contrat d’ailleurs.
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Pourtant, c’est la même attitude que tu as avec la station à l’aéroport…
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Voila le confusion alors, la gare TGV ne sera pas à l’aéroport. Jamais, lors des plans préliminaire du TGV ou TGF a-t-on parler d’autre chose qu’une gare à Dorval, remplaçant la gare Dorval existant.
La station devrait se situer soit sous l’aéroport, soit à côté, soit à proximité immédiate. Si elle est à proximité immédiate – comme à la station Dorval EXO –, elle doit être reliée à l’aéroport par une navette souterraine (ou surélevée) gratuite, à l’instar de nombreux autres aéroports dans le monde.
Si cette liaison engendre un surcoût, c’est le prix à payer pour la réussite. Nous ne devons pas nous contenter d’un itinéraire au rabais au détriment d’autres aspects du projet. Le tracé de la ligne est essentiel à son succès à long terme.