The only practical way through Gatineau while connecting westward is to cut through Gatineau park and cross the Ottawa near Carp. It’s not a great connection.
Et on veut que le TGV soit au noeud de nos réseaux de transport. C’est généralement au centre-ville. Cela est la tissue sur laquelle on battise l’urbanisme.
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On est loin d’avoir la densité de réseau pour absorber les flux qui viendront d’un TGV contrairement aux villes européennes et asiatiques, de plus, je le répète, mais la grande majorité de la forte demande sera entre Montréal et Toronto.
Ce qui est paradoxale c’est qu’on force un transfert pour les flux principaux (intra-provinciaux ou ville jumelle), mais on donne un direct à des trajets longs de Québec à Toronto ce qui sera probablement la minorité même après la mise en service complète.
Finalement je dirai que oui les stations excentrées existe, mais c’est loin, très loin d’être la norme et généralement ces station ont moins d’achalandage que celles centrales comme on voit avec les nombreuses stations tgv françaises et les villes majeures sont toujours desservie par une gare à l’hyper-centre ou très proche de celui-ci comme Tokyo, Paris, Hamburg, Berlin, Madrid, etc…
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Des exemples qui correspondent à des métropoles dotées d’un réseau de transport en commun étoffés. D’ailleurs, beaucoup de ces gares (comme les gares shin- au japon) sont des gares additionnelles qui viennent compléter le service offert par des gares en centre villes, pas le remplacer. Comme par exemple la gare Saint Exupery à Lyon.
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Et cette déduction logique sur la vitesse du TGV à Montreal est basée sur quelles prémisses?
L’entrevue à la radio : Premier segment du train à grande vitesse Montréal à Ottawa, avec Martin Imbleau | OHdio | Radio-Canada
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D’ailleurs, quand on regarde à Tokyo, il est très évident qu’ils ont amputé une autoroute de deux voies pour faire passer le TGV. Si on regarde les autres projets de construction de ligne de transport au Japon, ils ne se gênent vraiment pas pour prendre l’espace occupé par les routes qui longent les chemins de fer. Idem pour l’expropriation de résidences et commerces à proximité de ces chemins de fer.
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Sur YouTube
TGV et A40 : deux projets majeurs ensemble sur le même tracé à Trois-Rivières
Et si le projet de TGV était l’occasion de remettre l’autoroute 40 sur son tracé original à Trois-Rivières? Les élus de la Mauricie demandent l’étude d’un pont combiné (ferroviaire et autoroutier) sur la rivière Saint-Maurice, permettant de dévier l’A40 et de soulager la circulation quotidienne.
Le train à grande vitesse utiliserait le premier corridor prévu à l’époque pour la 40, mais le secteur a connu un grand développement depuis.
Reportage de Louis Cloutier.À lire également : L’arrivée du train d’Alto pourrait-elle accélérer le détournement de l’A-40? | Radio-Canada
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Si on déplace la 40 vers le nord ca laisse la place au TGV dans l’emprise de la 40 actuel qui est plus au sud. Ca semble plus aproprié de mettre la gare plus pres du centre de 3 rivieres et de l’UQTR.
En europe on le voit quand on installe les gares de TGV a l’exterieur des centre des villes ca ne fait pas l’affaire des gens.
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J’espère que ce n’est pas parce que Cadence ne reliait pas les centre-villes que ce consortium a terminé beaucoup moins cher par rapport aux autres consortiums.
https://www.lapresse.ca/affaires/2025-09-17/tgv-quebec-toronto/un-prix-trop-beau-pour-etre-vrai.php
Pour ma part relier les centre-villes directement devrait être un des plus gros critères pour le projet.
Si je suis un homme d’affaire voulant aller à Toronto et que je dois de toute façon prendre le REM jusqu’à CDL (ou pire encore transférer à Édouard Montpetit pour me rendre à Parc sur la ligne bleue) pour prendre le TGV, je continue jusqu’à la station YUL et je prend mon vol pour Billy Bishop.
Si je veux partir du centre ville pour aller à Québec, je prend une auto au lieu de traverser le Mont Royal pour prendre le train.
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Effectivement, comme ajouter des services de TGV. Essaie de prendre un Shinkansen à la station Osaka au lieu de Shin-Osaka, Yokohama au lieu de Shin-Yokohama, Hakushima au lieu de Shin-Hakushima, etc. etc.
La distance hypothétique entre une gare à Laval et Montréal. Si on fait centre-ville (au alentours du Carrefour) à Centre-Ville, la distance en ligne droite est en deçà de 20km (15-18), ce qui est environ la distance nécessaire pour une accélération pour un TGV loco-motrice. Si on avait des Shinkansen ce serait plus rapide avec leurs wagons motorisés, mais je douterais qu’on atteigne 300km/h sur le segment. Probablement 200km/h tout au plus.
Si on prend pour prémisse que la gare de Montréal est plus au nord, genre CDL, alors la distance est encore plus courte, à moins de 10km. Si c’est ce cas, alors autant dépoussiérer la proposition du REM Rive-Nord (l’utilisation du tronçon Marcel-Laurin) et ré-explorer la viabilité de ce scénario.
Différentes mentalités et politiquement impossible ici. On fait déjà grand-bruit des stations de REM génériques.
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Peux-tu élaborer le raisonnement de YUL vs CDL? Tu passes par CDL pour te rendre à YUL de toute manière…
Pour Parc j’en conviens.
La proximité du centre-ville est surtout importante pour les Torontois, les Ottaviens et les Québécois. Pour les montréalais, souvent lorsqu’il y a voyage vers Toronto je pars directement de la maison au lieu de passer par le bureau.
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Ces exemples ne sont pas pertinent pour comparer à Montréal, j’ai calculé entre 3 et 5 km entre les stations shin et l’hyper-centre de leur ville respective, dans le cas où on prends uniquement Laval on parle de 15 à 20 km du centre en plus d’avoir uniquement accès à la ligne orange.
Contrairement aux gares japonaise, qui ont accès à de multiples services locaux et régionaux, ce ne serait absolument pas le cas pour De La Concorde ou Côte-de-Liesse. Tu imagines prendre le TGV et risquer qu’un arrêt de service sur la ligne orange te fasses manquer ton meeting? Juste pour moi le fait de devoir m’acheter un autre titre que mon zone A habituelle serait une barrière psychologique importante et j’imagine même pas pour un irrégulier du tc.
Dans tous les exemples internationaux que je j’ai vu, les gares majeures sont quasi systématiquement mis au centre des villes, il est sûr qu’on peut toujours trouver des petites gares excentrés, mais ce n’est pas la norme. Même ton exemple de shin-osaka qui est la plus grosse ville est aussi l’emplacement le plus proche de l’hyper-centre avec seulement 3 km entre la nouvelle et l’ancienne gare et la voie tgv fait tout de même un bon détour pour se rapprocher le plus près du centre.
Le problème fondamentale est qu’aucune zone actuellement dans la région métropolitaine équivaut le niveau de connectivité qu’atteint le centre-ville et ne pas amener directement au centre va forcément dire un trajet plus lent pour la grande majorité des utilisateurs potentiels (les banlieusard ne sont pas la clientèle principale considérant les options vers les banlieues).
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Et comme je le disais, ce sont des comparaisons absurdes pour toutes les raisons suivantes :
- Le réseau shinkansen fonctionne uniquement sur ses propres voies. Ça n’était pas une obligation pour le réseau d’alto, et on aurait pu penser que ce dernier irait directement à gare centrale sur des voies qui auraient pu permettre le passage de trains d’exo.
- les gares d’osaka et de shin-osaka sont situés à 5’ en transport en commun l’une de l’autre contrairement à la solution que tu préconises avec une gare située uniquement à Laval connectée par un métro.
- la gare shin-osaka est situé en plein coeur d’un maillage de transport en commun extrêmement dense qui permet de se rendre à peu près partout dans la région métropolitaine. À Laval, on a littéralement 3 stations de métro dans une ville de de près de 500 000 habitants… Pardon, mais c’est pas le même monde. La gare shin-osaka s’est ajoutée à une offre de service de transport en commun existante extrêmement important.
- la gare centrale est loin d’avoir atteint pleine capacité (n’y même la gare lucien l’allier)
Les gens vont choisir entre l’avion ou le train sur ces facteurs: le temps ‘porte à porte’, le prix et le confort (des sièges mais aussi minimiser les correspondances). L’ordre des facteurs va changer pour chaque usager selon ses besoins mais je pense que le ALTO n’optimisera pas son projet (et son achalandage) si les gens doivent faire des correspondances au départ et/ou à l’arrivée. C’est habituellement un gros avantage du train par rapport à l’avion qui vient de disparaître.
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Pourtant tous ceux que je connais qui vont à Ottawa pour le travail prennent le train et doivent prendre le O-Train ou un taxi rendu à la gare d’Ottawa (moi y compris)…
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Vous avez vu l’achalandage de VIA? On ne peut pas dire que c’est un gage de succès.
Ce n’est pas parce que ça arrive que ça doit être la norme et, encore une fois, Ottawa n’est pas une destination majeure un peu comme Québec, mais Montréal l’est
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Au contraire. Montréal-Ottawa sera probablement le tronçon avec le plus de succès pour Alto.
Ce sont deux régions métropolitaines avec plusieurs millions d’habitants, elles ne sont pas particulièrement éloignées, l’une est la deuxième plus grande économie métropolitaine du pays et l’autre est la capitale nationale.
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