En fait, si Alto tient à un scénario à une seule gare à Montréal, dans un cadre bugetaire qui ne permet pas un tunnel entre l’axe du CN/CP/20 du west island et un axe nord sud comme Parc et la ligne SJ c’est probablement le meilleur compromis pour une gare excentree.
Une gare au centre du réseau du REM, quelque part entre Bois Franc et CDL, Du Ruisseau serait aussi un bon candidat comme il y a pas mal de terrain autour. Le rem permet une connection facile avec YUL, le centre ville, la rive sud.
Parc et Concorde sont trop difficiles d’accès (branche est de la ligne orange/ transfert à la ligne bleue) pour être une bonne alternative à la GC
Si un train en voie dédié peut faire 70km/h, un métro/REM en voie dédié peut faire 70km/h. Par Métro je veux dire le type de TeC, pas le Métro de Montréal. Personne ne vas creuser à 1G$/KM.
Après, si on ajoute des arrêts entre les 2 points, c’est un autre débat.
À moins d’avoir la gare au milieu de nulle-part, il y aura des gens qui se rendront à Laval pour autre chose qu’aller à Toronto-Ottawa-Québec…
Tu le fais encore: Si Toronto-Laval fait 3h30 et Toronto-Montréal fait 3h30, alors par logique Laval-Montréal fait 0 minutes, à moins que tu t’attends à des tracés parallèles, ce qui ne sera pas le cas.
Si le train peut faire le trajet en 15 minutes, un REM pourra le faire en 15 minutes aussi.
Si l’action de faire une correspondance, sans le temps de correspondance en soit, prend 30 minutes+, alors il y a un gros problème de design.
Aucune idée, mais elle semble magiquement rapide en TGV et extrêmement lent en métro/REM.
Je dois m’exprimer dans une autre langue …
Relis mon message.
Je dis : le trajet Toronto - Montréal était initialement prévu pour être fait en 3h30, et ceci, ALORS QUE LE PROJET ETAIT INITIALEMENT ANNONCÉ COMME NE S’ARRÊTANT PAS À LAVAL SUR CETTE PORTION.
J’en déduis que le temps de trajet de 3h30, initialement annoncé pour Toronto Montréal, serait le temps de trajet Toronto - Laval, auquel il faudrait ajouter 15’ pour rejoindre le centre ville de Montréal.
Alors pourquoi le faire en “rem” (qui est un métro mais passons) ? Comme tu le dis toi même, tu dis qu’un métro permettrait d’ajouter des arrêts sur la ligne. Donc il ne le ferait pas en 15’ …
Bref, j’abandonne, discuter avec quelqu’un de bonne foi, c’est a minima faire l’effort de comprendre ce que cette personne dit, et pas en faire un homme de paille.
Have you seen all of the buildings that have recently been constructed near Gare de la Concorde? Unless we use the existing quay, it is bound to get extremely expensive in expropriation, or in building a double stacked station.
Les plus récents plans d’Alto indiquent que la gare du train à grande vitesse serait construite sur le boulevard des Forges entre les boulevards des Chenaux et Hamelin.
OK, we’ve hammered the point on the implications for access to Montréal. What about Ottawa? It’s dead obvious that one cannot do better than the existing VIA Rail station for transit and road connectivity, proximity to downtown, and existing amenities.
However, there is no existing way of getting to the station from the north. My guess is that a design with a new Clarence-Rockland/Thurso bridge would be involved. That’s separate from the Ottawa-East bridge that was briefly mentioned in the press briefing.
The solution to that is to extend the O-Train over the river. Another solution is to cross the river and build a new station right next to the Pimisi station.
Either way, I feel like the north option is fraught with risks of cost explosions. I’m not fond at all of the idea. Crossing the river near Montreal seems like the safer option bugetwise. It does involve building a new bridge over the Outaouais river, but that seems a lot less risky than the alternative. The Canadian shield is some of the hardest rock on the planet. Its extremely stable, but those qualities also make it a serious chalenge to build a right of way through.
Going thru Laval doesn’t mean a fully north shore route. Alto could very well use the Via station in Ottawa, head east towards Montreal on the south shore and eventually cross the Outaouais river on a new bridge to reach Laval
There’s no good way west from Pimisi, unless you rip out the O-train line 2.
Crossing near Montreal forces the rail line over the deepest parts of the Leda clay deposits, all the way from Clarence Creek to Rigaud, or swinging south along the 417 the entire way. It’s quite a bit slower.
Simple déduction logique que le bout de tracé Laval-Montréal ne se fera pas à 300km/h, ni même 200, et probablement pas à 100. Donc on tombe dans le territoire d’un métro/REM.
Après, si on enrichit le tracé avec des arrêts supplémentaires ça augmentera le temps de parcours, ce qui apportera des pour et contre, et on cherchera le bon équilibre.
C’est le même raisonnement du tracé du REM qui passe par le nord au lieu du sud pour atteindre YUL: si on se base purement et uniquement sur quelqu’un qui part du centre du centre-ville (Gare Centrale), c’est une perte, mais en agrégat c’est le tracé qui a été retenue et construit.
L’argument principal derrière ce raisonnement est que c’est le même CDPQ qui est derrière les 2 projets (REM, TGV), et qu’on part d’une page blanche (pas de dogme).
Les contres-arguments semblent promouvoir la panique de ne pas avoir d’arrêt à Montréal, voire à la Gare-Centrale, alors que des exemples existent partout ailleurs (L’Eurostar part de Kings Cross, qui est loin de la City ou Canary Warf, ainsi que les divers stations Shin-X des Shinkansen qui sont placés hors du centre des grands centres).
C’est comme si la correspondance était une peste, alors que ce n’est qu’un facteur à inclure dans l’équation global.
Bref: Un trajet qui passe par Montréal est l’idéal, et un cul-de-sac back-and-forth avec une autre gare à Laval est loin, loin de l’efficacité qui ne peut être amélioré. Autant remplacer ce bout par quelque-chose de plus structurant. Sinon on a ajouté Montréal que pour cocher une case.
Dans toutes vos réflexions les ami-es, je vous invite quand même à vous projeter dans 15-20 ans au niveau de la forme urbaine, de la dynamique des déplacements en transport collectif et actif à Montréal, du développement immobilier à Montréal et à Laval, etc… Je pense que ça aiderait à mettre en perspective les choix qui sont faits aujourd’hui. Je ne nie pas que l’exercice est difficile à faire.
